Die Funktion der Tabelle F-L Umschalten hat sich für mich anhand der Einträge nicht erschlossen.
Angegeben wird dort Drehzahl und Pos., woran sehe ich ab welchen Punkt die Umschaltung erfolgt?
Wiederum berücksichtigen die F-Tabellen doch die auch die niedrigen Drosselklappenstellungen und Motordrehzahlen? Können doch jetzt nicht völlig nutzlos sein?
... eben an diesen Drehzahl/Drosselklappenpositionen. So erfolgt ... wie in dem angehängten Beispiel zu sehen ... die Umschaltung von der L-Tabelle auf die F-Tabelle am Drehzahlpunkt 5500 U/min bei einer Drosselklappenposition (Pos) von 20 % (Wert ganz rechts). Ab der Drehzahl 3500 erfolgt die Umschaltung hier bei 16% TP.
Wie auch zu sehen, kann der Wert der TP verändert werden ... was logischerweise erforderlich macht, beide Tabellen (F und L) über den ganzen Bereich mit Werten zu füllen, egal ob diese dann genutzt werden oder nicht.
Wer experimentieren will, kann ja mal die POS-Werte der Umschalttabelle alle auf Null setzen ... dann ist nur noch die Tabelle F im Einsatz. 
Das Ansprechverhalten wird dann allerdings etwas arg holprig werden. 
KTM steigt hier bewusst auf den Saugrohrunterdruck um, da die Winkelstellung der Drosselklappe in dem sensiblen Bereich keine ausreichend "feine" Auflösung bietet. Durch das fehlen eines "Luftmengenmessers" wird die eingesaugte Luftmenge ja anhand von "angenommenen" und in langwierigen Prüfstandsversuchen ermittelten Luftmengen definiert, welche durch die Informationen der Sensoren (aktueller Luftdruck, aktuelle Lufttemperatur) entsprechend korrigierten werden. Die Werte in den FI-Tabellen sind daher angenommene Luftmengen, die als Ausgangspunkt beim entsprechenden Motorlastpunkt dienen. Durch Änderung eines bestimmten Luftmengenwertes ... z.B. einer Erhöhung, wird von der ECU im entsprechenden Lastbereich ... unter Einhaltung ihrer einprogrammierten sonstigen Vorgaben ... entsprechend "mehr" Sprit zugefügt.
Um nun wieder zurück zum eigentlichen Thema zu kommen ... je feiner nun dieses zur Verfügung stehende Luftmengen-Werte-Raster ist, desto diffiziler kann eine Abstimmung erfolgen und die ECU auf Veränderungen reagieren ... desto feiner kann also das Ansprechverhalten abgestimmt werden.
Bestes Beispiel: Bei extrem niedriger Drehzahl z.B. bei 3500 U/min fährt man vielleicht mit 2 bis 3% Drosselklappenstellung. Demnach würden in diesem Bereich ganz wenig definierte Werte (nennt man Knotenpunkte) zur Verfügung stehen ... alles dazwischen muss linear interpoliert werden und ist entsprechend ungenau. Das ist also nicht gerade optimal. Das gleiche in Saugrohrdruck betrachtet, vervielfacht die Anzahl der möglicher Werteangaben. Die Anzahl dieser möglichen Knotenpunkte im Kennfeld steigt damit erheblich. Hier stehen dann viel mehr Möglichkeiten zur Verfügung.
Da aber ab einer bestimmten Drosselklappenstellung der Druck im Saugrohr rapide ansteigt, ist so eine Definition per Unterdruck nur in der unteren Hälfte des Drehzahl/ Lastbereiches möglich. Darüber hinaus ist die Definition per Drosselklappenstellung erforderlich.
Wo nun dieser Wechsel zwischen den Messparametern Unterdruck (hPa) und Drosselklappenstellung (TP) sinnvoll erfolgen soll, wurde von KTM in entsprechenden Versuchsreihen ermittelt. Selbstverständlich lässt sich aber auch hier spielen ...
.
Ein etwas zu fettes Gemisch erhöht den Verbrauch, aber gefährdet den Motor nicht, ... was man von einem etwas zu mageren Gemisch nicht behaupten kann ... vor allem bei Vollast! 
