So, … endlich sind die Messdaten oder besser deren Variablen (Messeinheiten) stimmig eingerichtet und abgeglichen. Ist gar nicht so einfach ....
Hier also meine Interpretation der bisherigen Messdaten von meinem neuen Datenlogger von Race-Technology (DL1) … also meine Erkenntnisse daraus. 
Anbei auch einige Auszüge einer Testfahrt mit Highspeed-Etappe.
Wichtig für alle RC8 Kollegen … die Serienposition des „Umgebungsluftsensors“ ist gelinde ausgedrückt … totaler Mist! 
Wie auf dem Diagramm schön zu erkennen (Druck außen) baut sich hinter der Verkleidung … an dieser Stelle, mit zunehmender Geschwindigkeit eine Unterdruckzone auf, welche den Messwert entsprechend abfallen lässt, obwohl in der Airbox selbst das Gegenteil passiert (Druckanstieg). Dieser wichtige Messwert bildet zusammen mit der Ansaugtemperatur (diese wird widersprüchlicher Weise „in“ der Airbox gemessen) die Basis für die Luftmassenberechnung der ECU, und damit für die Einspritzmenge. Da aber entgegen der Außenmessung, der Druck in der Airbox ansteigt (und damit die Luftmasse), magert die Gemischzusammensetzung unbeabsichtigt und ungewollt ab. Es ist daher nicht verwunderlich, dass der AFR-Tuner in diesen Bereichen stark mit Anreicherung eingreift und korrigiert.
Für mich war es ja bereits in der Vergangenheit schon unlogisch und unverständlich, die Luftdruckmessung nicht dort zu machen, wo die Luft entnommen wird … in der Airbox, wo ja sinniger Weise die Lufttemperatur-Messung auch erfolgt. Vor allem bei einem RAM-AIR-System muss ja davon ausgegangen werden, das der Druck in der Airbox ansteigt. So ist es doch etwas hirnrissig, den Druck auch noch in einer aerodynamischen Unterdruckzone zu messen und so der ECU vollkommen falsche Werte zu liefern. Ein Prost auf den Entwicklungsingenieur der das verzapft hat! 
Wie in der Vergangenheit schon öfters geschrieben, hatte ich ja den Umgebungsdrucksensor ziemlich schnell „in“ die Airbox verlegt, woraufhin der AFR-Tuner in diesen Bereichen kaum noch nachfetten musste, da dies die ECU von sich aus schon korrekt machte. Das diese Schlussfolgerung richtig war, belegen die aktuellen Messaufzeichnungen nun mehr wie deutlich.
Diesen relativ einfachen Umbau würde ich grundsätzlich jedem empfehlen! 
Die Airbox … und die vielen Vermutungen bezüglich „unzureichender Luftversorgung“ … lassen sich (zumindest bei meinem Airboxumbau) in keiner Weise messtechnisch bestätigen. Es besteht genau das Gegenteil! In der Airbox entsteht (sobald das Bike in Bewegung ist) in keinem Lastbereich ein Druckabfall der unter dem Aussendruck liegt. Wie am Druckanstieg in der Airbox schön zu erkennen ist (Druck Airbox), verläuft dieser weitgehend synchron mit dem Geschwindigkeitsverhalten. Ich bin davon überzeugt, dass sich dieses Verhalten mit serienmäßiger Airbox nicht im Wesentlichen ändert (werde ich bei Zeiten noch mal ausprobieren).
Das Fehlen dieser Luftdruckdynamik auf einem statischen Rollenprüfstand, birgt damit gewisse „Unschärfen“ die auch ihren Einfluss auf das Ergebnis haben. Aber diesbezüglich kann ja jeder seine eigenen Schlussfolgerungen daraus ziehen. 
Temperatur der Ansaugluft … auch hier ein positives Ergebnis. Im Standlauf wird die vom Kühler aufsteigende Warmluft angesaugt, was für einen kontinuierlichen Temperaturanstieg in der Airbox sorgt. Bekanntlich ist warme Luft genauso schädlich für gute Leistung wie ein niedriger Luftdruck. Ist das Bike in Fahrt, kühlt die Temperatur schnell wieder in einen akzeptablen Bereich ab. Mit steigender Geschwindigkeit sinkt die Temperatur sogar auf das Niveau der Außenluft.
RAM-AIR … hier war ich positiv überrascht! Nicht nur dass der Effekt deutlich zu erkennen ist (Druck Airbox), auch der hohe Duckanstieg (um die 40 mbar bei Vmax) gegenüber dem Normaldruck, trotz voll geöffneter Drosselklappen (!), hinterlässt einen guten Eindruck und kann jederzeit mit guten und sehr wirkungsvollen Systemen der Konkurrenz mithalten. 
Das bei optimaler System-Auslegung noch geringfügig mehr Staudruck herauszuholen wäre, zeigt der Druckanstieg beim Schließen der Drosselklappen, welcher dann in etwa dem rechnerischen Maximum bei dieser Geschwindigkeit entspricht. Hier möchte ich noch im Laufe der Zeit diverse Versuche mit einem etwas veränderten Airbox-Unterteil und deutlich größeren Luftfilter unternehmen. Größere RAM-AIR-Kanäle wären auch interessant. 
Die Grafiken lassen sich in dieser Gegenüberstellung leider nur als Screenshot abbilden ... entsprechend ist die Qualität. Ich hoffe man kann zumindest das Wesentliche darauf erkennen.
Stelle befindet. Verlegt man den Sensor, dann regelt die ECU schon besser nach. Richtig?
aber so einen (klitze-) kleinen doch ziemlich logischen "Tweak" muss ich wohl auch vornehmen. Die Suche hat auf die Schnelle zwar ein paar Freds geliefert aber leider nicht DAS Foto. 
An den Sensoren liegt es nicht ... die habe ich gegeneinander alle mal durchgewechselt um realistische Werte zu erhalten.
Die beiden Zylinder schön nach Druckanzeige der Sensoren zu "synchronisieren" wird zum Witz ... wenn die Sensoren trotz gleichen Druckverhältnisses unterschiedliche Werte abgeben!! 
Da sind die guten alten Böhm-Unterdruckuhren eine wahre Wohltat! 
