Was so ein Datenlogger für interessante Erkenntnisse liefert ...

Ich habe doch keine Probleme mit Datalogging, Glaubnix, noch will ich behaupten, daß man damit ein Motorrad nicht abstimmen kann - ganz im Gegenteil:

Das sind Kurven, die ich mir selber "zusammen-geloggt" habe: Das sind Drehmomentkurven von meinem Auto, sie zeigen den Effekt des Schalt-Ansaugrohres an meinem ollen Platzda-Mazda "Klappe auf/Klappe zu" über den gesamten Drehzahlbereich.
Das Messinstrument war dabei ein "Onboard-Dyno. Dafür braucht es nur ein data recording des Drehzahlanstiegs des Motors über die Zeit, wenn man das Fahrzeiu auf der Strecke beschleunigt. Kennt man die Masse, das Gewicht des Vehikels, braucht es nur ein bisschen Physik (2. Newtonisches Bewegungsgesetz "Kraft = Masse x Beschleunigung), und man erfährt, was der Motor ans Rad drückt.
Da gibt es eine verrückte Partie von Vespa-Fahrern hier in Österreich, die nehmen als Datalogger einen MP3-Player, das "Drehzahl-Signal vom Motor, das hiermit aufgezeichnet wird, ist das "Heulen" der Lichtmaschine im Bord-Stromnetz, dessen Frequenz sich mit der Motordrehzahl ändert. Diese Pfeifen wird nachher am PC mit Windows-Bordmitteln mit Hilfe der Soundkarte analysiert. Das Resultat ist dann eine Excel-Kurve wie in dem Beispiel oben.
Also ein eigener Prüfstand muß nicht mal Kohle kosten, was es allein braucht, ist eine gute Schulbildung und ein wenig Phantasie.

Ich persönlich stehe halt nun mal auf solche Kurven, hier vor allem auf die des Drehmomentes als Maß für die Zugkraft des Motors. Diese Kurve bildet 1:1 den Füllungsgrad des Motors ab, also seine mit der Drehzahl veränderliche Effizienz, mit der er Luft durch sich hindurch pumpt. " It is only Air and Fuel" - das war ein alter Dynojet-Werbeslogan, der eine triviale Wahrheit auf den Punkt bringt: Der systematisch erste und wichtigste Faktor für das Zugkraft eines Motors ist sein Vermögen, Luft durch sich hindurch zu pumpen, den Sprit braucht man dann "nur", um diese Luft heiß zu machen, und zwar so maximal, wie möglich. Dabei, bei der berühmt/berüchtigten Verbrennung im Schädel oben bei OT kann dan zwar auch noch jede Menge schief gehen, aber der Kraftstoff für die Luft, dessen Eintrag und Kalibrierung in der Menge kommt erst als zweiter und systematisch nachrangiger Faktor zum Tragen: Denn was nützt ein perfektes Benzin/Luftgemisch im idealen Verhältnis, wenn der Motor beim Atmen nur röcheln darf?

Ob man eine solche Drehmomentkurve als Dokument der Motorzugkraft über seine Drehzahl auf einem Prüfstand acht oder sie aus der Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Strecke ableitet, sollte dabei auf das Selbe hinauslaufen., das ist doch derselbe Motor, der kann halt nur die Menge läuft atmen, zu der er in seiner Abstimmung in der Lage ist: Ob PP3-Onboard-Dyno oder "richtiger", da sollten dieselben Kurven dann rauskommen. Die 45mbar Überdruck von einem potententem Ramair sind dabei ein nettes Goodie - nach dem Motto "Haben oder Nicht-Haben", ändert aber an der Charakteristik des Motors ebenso wenig wie eine Hochdruck-Wetterfront, die ein Tief ablöst: das hat keinen Einfluß auf den qualitativen oder "Form-Aspekt der Drehmomentkurve, allein deren Höhe als quantitativer Aspekt ändert sich, habe wir dann halt 3,5% mehr an Motorzugkraft zur Verfügung.

Ein Problem sehe ich aber mit diesen Datalogging-Leistungskurven, und zwar die Geschichte mit den realen Fahrwiderständen des Fahrzeugs, wenn es auf der Strecke beschleunigt (seine Masse, sein Gewicht bestimmt man im schlimmsten Fall mit einer großen Waage), und hier vor allem den Luftwiderstand. Der ist solange kein Thema, als es ruhig zur Sache geht, will heißen, solange wir es mit mittelmäßig motorisierten Kisten zu tun haben a la Vespa. Bei meinem Auto habe ich die Runs im 2. Gang gemacht, der dreht bis echte 100 km/h. Bei diesem Speed hat der Luftwiderstand an der Summe der Fahrwiderstände einen Anteil, denn man mit einigem Recht vernachlässigen kann.

Ganz anders schaut die Geschichte aber bei einem Fahrzeug wie der RC8 aus, da erreicht man bereits im 2. Gang einen Speed, bei dem der Luftwiderstand zum dominierenden Faktor unter den Fahrwiderständen wird (vom Schlupf ganz zu schweigen).
Allein aus diesem Grund führt meiner Ansicht nach bei echt starken Fahrzeugen kein Weg an einer Leistungsmessung auf einem Prüfstand vorbei. Das soll aber nicht heißen, daß deshalb ein Datarecording nutzlos sei und nichts bringe. So meine ich das ganz und gar nicht. Allein diese Daten muß man bei starken Eisen unbedingt entsprechend interpretieren.

Allein mit den Interpretationen Deiner Messergebnisse habe ich so meine Probleme, Glaubnix:

Das Vertrackte dabei ist, daß Du sehr wohl zu richtigen Erkenntnissen kommst, aber leider - meiner Meinung nach - aufgrund von irrigen Grundannahmen: So ist Deine Entdeckung, daß der Außendrucksensor an der RC8 serienmäßig an der falschen Stelle montiert ist, weil er dort bei steigender Geschwindigkeit einen fallenden Druck meldet, eine absolut wichtige Erkenntnis. Das sollte nicht sein, der muß unbedingt am einen Ort montiert werden, an dem dies nicht passiert. (Hätte wirklich nie gedacht, daß KTM so ein Fauxpas passiert ist, aber .....)
Auch hast Du absolut recht damit, daß die Einspritzdüsen an der RC8 serienmäßig ein wenig mickrig sind, die laufen wirklich an der zulässigen Grenze ihres Duty-Cycles, das sollte so nicht sein.

Aber mit so machen anderen Deiner Interpretationen der von Dir gemessenen Phänomene, welche Dir das Auslesen der RX8-Sensoren vermeldet, habe ich echt so meine Schwierigkeiten: Also da pulsiert nichts im Einlaßtrakt? Nur, weil Du nichts davon am Map-Sensor siehst?
Na von diesen Pulsationen wirst Du auch am Map-Sensor nichts sehen können, denn dafür braucht es einen Sensor, der in seiner zeitlichen Auflösung sich vom Map -Sensor etwa so unterscheidet wie eine Lupe von einem Mikroskop: Um derartige Pulsationen sichtbar zu machen, braucht man richtig professionelles Meßequipment aus der Motorentwicklung, schnelle Quarze, Piezo-Druckaufnehmer, welche es gestatten, den Druckverlauf im Einlaß über die KW-Winkel aufzulösen. Das Zeugs kostet richtig Kohle, da sind ein paar zig Tausend Euros mit Leichtigkeit versenkt. Das ist nichts für einen Kleinen - für mich auch nicht, wenn ich so was brauche, borge ich es mir.

Daß Du so Deine Probleme damit hast, die Möglichkeit des Auftretens derartiger Pulsationen oder Schwingungen im Einlaß überhaupt als Option in Erwägung zu ziehen und in Deine Erklärungen einzufügen, hat meiner Ansicht nach mit Deinem falschen Bild davon zu tun, was passiert, wenn der Motor ansaugt, also der Kolben sich nach unten bewegt und durch die offenen Einlaßventile Luft einströmt. Offenkundig glaubst Du wirklich, daß sich dann unmittelbar und sofort der Zylinder - nach dem Motto "horror vacui" - mit Luft füllt.
Diese Annahme wirkt auch intuitiv plausibel, allein sie stimmt einfach nicht, dieses Bild ist, wenn überhaupt, nur für Schiffsmotoren - lassen wir mal außen vor, daß die im Übrigen durch die Bank alle schwer aufgeladen sind - gültig, bei denen sich die KW sozusagen nur in Zeitlupe dreht.
Bei den sog. "Schnellläufern" tritt aber folgendes Problem auf. Hier bewegt sich der Kolben einfach so schnell - immer dabei im Kopf haben, daß der Kolben um die beiden Totpunkte herum still steht, um dafür auf seinem Weg dazwischen auf kurzer Strecke aberwitzig zu beschleunigen auf seinem Weg durch den Zylinder - daß die Luft schlicht nicht nachkommt, den Raum, das Volumen, das sein Weg nach "unten" eröffnet, zu füllen.
Denn in Wirklichkeit "saugt" nicht der Kolben die Luft an, sondern der Atmoshärendruck am Grunde des Luftmeers, in dem wir leben und atmen, jene ca. 1000 mbar Atmosphäre, drücken in Wahrheit die Luft hin den Zylinder. Das mag nun wie Wortklauberei klingen, hat aber seine durchaus greif- und damit meßbare Konsequenzen:
Oberhalb des Kolbens im Zylinder entsteht ein massiver relativer Unterdruck, ein Minus zur Atmosphäre, da kommt kein Staubsauger mit. Da finden sich mit einem Piezo an den entsprechenden Kurbelwellenwinkeln, an denen der Kolben besonders schnell unterwegs ist locker mal. 700 mbar Unterdruck.
Was dieser Unterdruck bedeutet, weiß jeder, der einen Dyson als Staubsauger zu hause hat: Saugkraftverlust. Dieser "Saugkraftverlust" führt dann dazu, daß durch seine alleinige, wenn man sie mal so nennen darf, "mechanische" Pumparbeit durch den Kolben ein Motor vielleicht mal 80% seines geometrischen Volumens gespült, mit Luft gefüllt bekommt bei einem Arbeitsspiel. Das ist einfach so, der Fakt hat seine Ursache in dem unvermeidbaren Tatsache, daß die Ansaugluft, die halt nun mal in der Atmosphäre still steht, um den Zylinder zu befüllen, allererst beschleunigt, sich in Bewegung versetzen muß. Auch Luft macht hier das, was alle Materie in diesem Fall so macht: Sie ist erst einmal träge, setzt jeder Bewegung einen Widerstand entgegen, der erst einmal überwunden werden will. Ich rede hier nicht von irgendwelchen Drosselverlusten am Ventil oder Reibungseffekte am Kanal - diese Verluste gibt es auch noch, die kommen noch dazu -, sondern nur von der schlichten Massenträgheit, die selbst einem so leichtem und "flüssigem" Medium wie Luft natürlich auch präsent ist.

Um diese Massenträgheit der Luft zu überwinden und es damit dem Motor leichter zu machen, endlich seinen echten geometrischen Hubraum auch voll zu kriegen, gibt es aber zwei Möglichkeiten: Die eine ist Aufladung. Man platziert am Motoreinlaß einen Lüfter, eine Pumpe, welche die Ansaugluft künstlich vorverdichtet, damit sie dann leichter in den Zylinder nachströmen kann. Damit sich hier aber eine nennenswerter Effekt einstellen kann, braucht es hier schon ein paar 100 mbar Überdruck als Laderdruck, die paar zig vom Raimair richten da nicht viel aus. Und richtig lustig von der Leistung wird es, wenn man da so richtig reinbläst. 4,5 bar haben die alten Turbo-Motoren in der F1 in den 80zigern des vorigen Jhrds. gedrückt. Und ich persönlich finde, alles unter 2 bar ist unwürdig

Aber auch bei reinen Sauger geht da was, und zwar über Wellenarbeit. Das ist, wenn man so will, die ins Positiv gewandte Kehrseite des unsteady gas flow eines Kolbenmotors, der taktweise zerhackten Strömung im Einlaß: Die ruckartige Beschleunigung und Verzögerung der Stromung im Einlaß bringt hier eine Energie ins Spiel, die sich durchaus nutzbringend umsetzen und für den Ladungswechsel nutzbringend aktivieren läßt. Wir reden hier aber nicht von "schwingenden Gassälen", sondern von der Árbeit singulärer Wellen, sog. "Stoßwellen". Das sind die Wellen, welche anläßlich einer Explosion, aber auch an der Flügelkante eines Uberschallflugzeugs entstehen und dort den bekannten Knall erzeugen bei Supersonic. Diese Wellen haben naturgemaß eine hohe lokale Energiedichte und breiten sich im Einlaß mit lokaler Schallgeschwindigkeit aus. Um diese freie Energie, die ungenutzt nur den Motor über sein Ansaugeräusch laut macht, zu nutzen, braucht es nur die richtigen Längen, einen gescheiten Ansaugtrichter am Motor. Am Trichterende wird nämlich die Unterdruckwelle aufgrund des sich nach unten bewegenden, "ansaugenden" Kolbens, sozusagen das Federn des anzusaugenden Luftvolumens im Einlaß aufgrund besagter Massenträgheit, darum das Minus als Vorzeichen, reflektiert, wobei sich - nicht durch Glückes Geschick, sondern durch Physik, aber für mich ist das dennoch so was wie ein Wunder - ihr Vorzeichen umkehrt. Als Überdruckwelle wandert sie nun mit Schallgeschwindigkeit Richtung Einlassventil und Kolben und hilft auf dem Weg aktiv mit, das Gas, die Luft in diese Richtung zu schieben. Das Einzige, was nun fehlt, sind die "günstigen" Längen für den Trichter, den diese Länge bestimmt das Timing der Welle und synchronisiert sie mit dem Motor. Denn die mächtigste Druckwelle nützt nichts, kommt sie zu spät und trifft auf ein geschlossenes Ventil.

Diese Reflexion an der Trichtermündung passiert wirklich, die kann man sich anschauen, aber leider nicht leicht fotographieren: Mit offenen Trichtern sieht man bei Vollgas einen Vortex, eine Gassäule über den Trichtern, ein Nebelgebilde aus spritgesättigter Luft, das wie in einem Tornado eingesperrt aussieht und sich locker mal 30cm bei der RC8 frei schwebend über den Ansaugtrichtern in die Höhe ausbreitet. Diese Gebilde hat was Erstaunliches, es ist nämlich richtig stabil. Dabei ist der eingelagerte Sprit so fest und sicher in diesen "Wirbel" eingeschlossen", da kann man mit der Hand hineingreifen, ohne das sie spritnass wird.
Das, was man hier sieht, und was auch den Sprit - den nur diese feinen Tropfen machen diese Gebilde überhaupt sichtbar, ist die Grenzschicht besagter Wellenreflexion an der Atmosphäre. An dieser Linie dreht bei die Luftsäule so exakt und massiv um, daß kein einziger Sprittropfen, der in dem Wirbel nach oben gerissen wird, entkommt, alles geht wieder retour Richtung Motor.

Mir ist schon kar, das wirkt auf Dich nun, Glaubnix, wie Motor-Esoterik. Aber wenn Du es nicht glauben magst, schaue es Dir selber an. Bastle doch einfach mal eine Kamera in deine Kiste und reiße das Gas auf.

Für die Einspritzung hat diese Natur oder Physik des Ansaugprozesses natürlich auch gleich so manche Konsequenzen: Es ist auf der Grundlage dieses Phänomens naiv zu denken, jeder eingespritzte Kraftstofftropfen marschiert sogleich in Richtung Kolben. Das gilt vielleicht für jeden Zweiten. Der Rest ist einige Zeit im Wirbel unterwegs und kommt erst beim zweiten, dem folgenden Arbeitstakt im Zylinder zum Zug. Diese Natur entschärft natürlich auch die Position und das Timing des Kraftstoffeintrags massiv: Ob die Einspritzdüse oben oder unten angeordnet ist oder "unten" auf die Einlaßventile zielt oder auf die Unterkante der Drosselklappe, ob wir hier 1 oder 2 Düsen haben, oder ob die Düsen gleich kontinuierlich - das machen nämlich die mickrigen Seriendüsen der RC8 beo Vollgas und hoher Drehzahl. über die ganze Zeit einspritzen - ein Vergaser oder eine olle K-Jetronic macht auch nichts anderes und funktioniert super, spielt meiner Ansicht nach keine große Geige. Sequentielle Einspritzung sieht man als Effekt auf der Abgaseite, aber hier auch nur im Zyklus , d.h. im Scheichmodus mit wenig Gas. Bei Vollgas relativiert sich der Effekt massiv.
Du glaubst mir nicht, Glaubnix? Na dann lade ich Dich doch mal ein, und vertausche einfach mal die Stecker für den Einspritzdüsen an den Zylindern so, daß die Sequenz ins Gegenteil verdreht wird. Du wirst sehen, das geht im Stand und in der Teillast s.....e, aber oben rum und bei Vollgas tut sich erschütternd wenig.

Was nämlich auch noch die ganze Geschichte mit dem Spriteintrag in den Motor zusätzlich "glättet", ist der Wandfilm-Effekt. Die Kanaloberfläche des gesamten Einlaßtraktes im Motor ist nämlich mit Sprit benetzt, und das ist bei Vollgas gar nicht so wenig, was hier gebunden ist (in der Teillast, wenn hinter der Drosselklappe ein massiver Unterdruck herrscht, dampft dieser Film nahezu zu Gänze ab - auch aus diesem Grund wirkt hier die sequentielle Einspritzung s förderlich für die Rohemissionen.

Die Wahl dieser "günstigen Langen", wir haben bis jetzt nur über den Einlaß gesprochen, aber das gilt für den Auspuff genauso, ist das Feld, das ich meine, wenn ich von "Abstimmung" rede. Das Gemisch, das A/F-ratio ist dabei für mich nur ein sekundärer Faktor, den sortiert man halt - na no - auf Ziel- oder Wunschlambda ein (der Wert variiert halt dezent je nach Motormuster, eine andere Geschichte). Mir ist aber schleierhaft, wie man die Effizienz dieser Längenauswahl z.B. für einen Ansaugtrichter, also ob man sein Wellen-Timing korrekt "erwischt" hat, beurteilen kann, wenn man keine Drehmomentmessung durchführt. Das Drehmoment des Motors steht nicht nur zufällig mit dessen Liefergrad und Füllung in Korrelation, das Moment IST seine Füllung,. Mit ein wenig Rechnen kann man - wenn man die mechanischen Verluste so halbwegs gewichten kann, direkt und unmittelbar auf den Mitteldruck, den powerbringenden Verbrennungssdruck am Kolbendach, rückschließen.
Und wenn alles passt am sauger, alle Längen auf Effizienz sirtiert sind, schaftt der auch ohne Lader 100% "geométrische" Füllung, und in machen Bereichen im Xrehzahlband sogar ein bisschen Mehr, sozusagen als Extra-Aufladung, und das ohne jeden Saudruck. darum köäßt sich diser Effekt super auf einen Prüfstand untersuchen.

In diesem Sinn verstehe ich meine Arbeits als Drehmoment-Design und mein Werkzeug ist ein Prüfstand, der solche Kurven in adäquater Qualität und Präzision zeichnet. Keine Ahnung, weshalb Du, Glaubnix, damit solche Probleme hast.

Highscore

P.S.

RC8 und Ansaugtrichter: Leider kann man bei diesem Eisen kaum andere, will heißen längere - kürzer geht schlicht nicht - Ansaugtrichter installieren, einfach weil da oben über dem Drosselklappenkörper und dem Tank kein Platz ist. Damit fäält die Idee mit den Verstelltrichtern schon a a priori.

Auch stimmt es, daß die Serien-Ansaugerei der RC8 mit 52mm Drosselklappendurchmesser heillos unterdimensiniert ist. Hätte ich eine RC8, hätte ich schon längst da ein richtiges großes Loch installiert. Weniger, um den Durchsatz, die Drosselverluste hier zun minimeren als vielmehr darum, um die Schwingabstimmung, das Wellentiming im Einlaß neu zu konfigurieren. In diese Abstimmung geht nicht nur die Länge des Einlaßtraktes ein, sondern auch sein Durchmesser. Dicke Querschnitte "benehmen" sich hier, als seien sie kürzer. Das Resultat wäre eine Einlaßabstimmung auf eine Oberwelle höherer Ordnung, dias könnte der RC8 gut schmecken.
Die 62mm-Ansaugtrichter der Rotax-Buell sollten hier gut passen. Ich hätte noch einen Satz herum liegen für Experimente (Und in diesem Drosselklappenkörper sind state of the art- Einspritzdüsen drinnen, die packen die Spritmenge, welche die RC braucht, ca. in der Hälfte der Einspritzzeit der KTM-Seriendüsen).

Hab ich was verpasst? Kannst du mal ein Bild einstellen von der Eigenbau Airbox? Ich dachte die wär noch in Arbeit-

Gruß

Nieselregen

Zitat von GLAUBNIX

Ist ja auch noch in Arbeit!
Die Modifikationen halten sich in Grenzen. Das Ziel ist, die von vorn einströmende Luft noch vor der Filterung in der gesamten Airboxlänge zur Verfügung zu stellen. Statt von vorne, kommt der Luftstrom so deutlich gleichmäßiger und zudem großflächig verteilt von allen Seiten direkt an beide Ansaugtrichter (ich hoffe auch einigermaßen laminar). Und um den Trichtern ihre Aufgabe hierbei zu erleichtern, habe ich deren Trichterradius weit nach unten gezogen.
Erste Versuche mit entfernter Trennwand und Luftfilterprovisorium konnte ich ja schon machen. Waren recht vielversprechend, aber der Luftfilter selbst taugt nicht für längere Zeit ... weshalb ich ja nun einen ordentlichen Luftfilter dafür herstellen möchte (auf Basis von K&N-Material). Der Aufwand hierfür ist aber beträchtlich und deutlich größer als die Arbeiten an der Airboxunterseite.
Da ich in den nächsten Wochen jedoch nur wenig Zeit habe ... ist auch bei mir leider Geduld angesagt ...

in deinem Thread vom Vergleich RC8R 2009 vs 2011er sieht man bei den gestripten Maschinen in etwa wie die Luftfilter aussehen. Deine hat zwar die Airbox nicht drauf, aber die Basis, wie man sieht, ist weitaus grösser.

Greez Hugolino

Hallo Stefan,

bezüglich der Umverlegung des Umgebungsrucksensors hätte ich noch eine Frage.

Zitat von GLAUBNIX

Für das Kabel hatte ich die graue Silikon-Dichtschnur der Dichtkante (zwischen Deckel und Unterseite) an dieser Stelle herausgenommen und eine runde Kerbe eingefeilt, die groß bzw. tief genug war, dass das Sensorkabel genau rein passte und mit der Dichtkante (Nutboden) bündig ist. Dann die Silikonschnur wieder in die Nut stecken ... die dann das Kabel abdeckt ... und fertig! Der Deckel und die Dichtschnur pressen das Kabel in die eingefeilte Kehle und machen die Kabeldurchführung ausreichend dicht.

Du schreibst du hast eine Nut unter der Dichtschnur eingefeilt!? Also in den Kunststoff des Filterkastenunterteils!? Das ein Zugang für das Kabel des Sensor geschaffen werden muss ist mir vollkommen klar. Ich möchte mich bloß noch einmal bei dir Vergewissern ob ich dich richtig verstanden habe bevor ich Material an der Kathi abtrage! Warum ich nachfrage hat folgenden Grund. Du hast weiter hinten in diesem Thread Bilder von deiner Airbox mit herausgenommener Trennwand eingestellt und da ist nichts von einer Nut am Filterkastenunterteil zu sehen?

Vielen Dank schon mal in voraus.

Grüßla
Schmiddy

hi, kannst du mir bitte auch deine umbauanleitung zukommen lassen. Wenn ich das mopped hab will ich gleich mit den modifikationen anfangen... gruß

Zitat von Punisher 13

hi, kannst du mir bitte auch deine umbauanleitung zukommen lassen. Wenn ich das mopped hab will ich gleich mit den modifikationen anfangen... gruß

bitte public machen (falls vorhanden :P )

Die Anleitung ist geistiges Eigentum von Stefan. Hier wird nichts publik gemacht ohne sein ausdrückliches Einverständnis!

Da ich sie nicht habe kann ich sie auch nicht publik machen! Wenn ich sie hätte würde Ich sie auch ganz bestimmt nicht reinsetzen, da der Glaubnix das wenn er es wollte selber tun würde (geh ich mal von aus) selbst machen soll. Deswegen kann man sich so etwas sparen, (Die Anleitung ist geistiges Eigentum von Stefan. Hier wird nichts publik gemacht ohne sein ausdrückliches Einverständnis! Wir sind denk mal keine 12 mehr und dementsprechend wird auch umgegangen mit Geistigem Eigentum anderer. Aber man merkt schon das hier in diesem forum etwas anders ist, als in diversen aprilia foren in denen Ich unterwegs bin. Da werden die user nicht gleich beschossen zumindest nicht von dritten.... Da ich vom Glaubnix nicht gehört habe gehe ich von aus, das er sein wissen nicht mit mir teilen möchte. Was mich persönlich überhaupt nicht stört..... So bald ich die Rc8 zu hause habe werd ich mir das ganze anschauen und mir selbst was überlegen......

Zitat von simson

Die Anleitung ist geistiges Eigentum von Stefan. Hier wird nichts publik gemacht ohne sein ausdrückliches Einverständnis!

das war natürlich direkt an Stefan gerichtet ;)

Hallo Stefan kannst du mir bitte ebenfalls diese Anleitung schicken?

Hab heute meinen Tank abmontiert und musste festellen das in der kompletten Airbox Insekten herumliegen, und zwar ziemlich viele. Hab mir die 2008 RC8 erst "neu" gekauft und ich glaub der Luftfilter hat noch nie was gefiltert^^