Nockenwellen einstellen

Hi !

Nein , ist nicht nötig , du hättest etwas mehr Spitzenleistung , aber verlierst von

3500 bis 7500 U/min etwas Leistung und Drehmoment . Aber Auspuff und AKRA-

Map bringt schon einiges ! (Nicht nur am Sound) ! 2012er sollen angeblich eh schon auf

mehr Überschneidung stehen

Ciao Tom

nicht nur angeblich. Nockenwellen sind ab werk auf sport gestellt.

Zitat von barillatom

Nein , ist nicht nötig , du hättest etwas mehr Spitzenleistung , aber verlierst von

3500 bis 7500 U/min etwas Leistung und Drehmoment . Aber Auspuff und AKRA-

Map bringt schon einiges ! (Nicht nur am Sound) ! 2012er sollen angeblich eh schon auf

mehr Überschneidung stehen

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Und dadurch verlierst du Leistung in dem genannten Drehzahlbereich??? Bist du sicher, das die Dinger ordentlich eingestellt/ abgestimmt sind? Also bei mir gab es über den gesamten Bereich ein deutlich spürbares Leistungsplus ... auch laut Datenlogger bzw. Durchzugstest (ab 2000 U/min im 6. Gang). Die (sehr) geringe Überschneidung bei den Serienmodellen (vor 2011) findet seine Begründung eher im besseren Emmisionsverhalten, da weniger Spülverluste bestehen. KTM erlaubt sich das jetzt auch nur wegen der von vornherein besseren Verbrennung in dem gesetzlichen Messbereich durch die Doppelzündung. Die Auspuffanlage der 2011er wurde nicht geändert, womit die Nockenwelleneinstellung theoretisch auch mit dem Serienauspuff gut harmonieren dürfte. Bei der ASU gibt es wegen der riesigen Toleranzen damit sowieso keine Probleme.

Soviel zu meiner "Meinung" dazu ...

Stellt man die Nockenwellen ein, braucht man aber ein neues Map. Mir fällt bei ansonsten originaler RC8 kein passendes Map ein. Da müsste man basteln.

Simson,

kannst du bitte kurz erläutern warum man bei geänderten Steuerzeiten automatisch ein neues Map braucht ? Was würdest du ändern wollen - Einspritzmenge, Zündzeitpunkt.....

Danke im Voraus -Marco

Das Zauberwort bei der Nockenwellenverstellung von Standard auf Sport heißt mehr "Überschneidung" ... beim Öffnen der Einlassventile und schließen der Auslassventile. Damit wird durch gewisse Effekte eine bessere Zylinderbefüllung mit Frischgas erreicht. Durch die stärkere Durchspülung im Zylinder verringert sich der ansonsten zurückbleibende und vom Vorprozess verbrannte Restgasanteil. Das schafft Platz ... der eingesaugte Luftanteil ist nun etwas höher. Damit das Gemisch gleich bleibt, wäre nun der Spritanteil zu erhöhen. Die Einspritzventile müssen also etwas länger offen bleiben. Die Einspritzzeit/-menge ist exakt auf einen bestimmten Luftanteil im Zylinder berechnet.
Die Differenz erhöht sich aber noch weiter ... denn jede Sonnenseite hat nun mal auch ihre Schattenseiten ... was heißt, die "Spülverluste" ... also der Frischgasanteil, welcher beim noch leicht offenen Auslassventil ebenso mitgerissen wird ... steigt damit gleichfalls. Es wird ja nicht nur verbranntes Restgas, sondern auch das bereits mit Sprit angereicherte Frischgas mit gerissen. Das erhöht den Spritverlust und damit auch die Abgaswerte durch unverbrannte Spritanteile. Wird also die Vorgaben der Einspritzventile den neuen Umständen nicht angepasst werden (Mapping), verbleibt weniger Sprit im Zylinder als eigentlich beabsichtigt ... das Gemisch magert ab!

Diese Effekte entstehen in mehr oder weniger starken Umfang, wenn Einlass- oder Auslaßseitig etwas verändert wird.
Wer das genau wissen will, ... sollte aber dazu ein gutes Fachbuch lesen!

Hallo Glaubnix,

erst einmal danke für deine Antwort. Aber trotzdem ich dich hier im Forum vor kurzem zum "Engine Engineer of the Year" ernannt habe sind die Aussagen die du hier triffst leider nicht so allgemeingültig wie du sie hier darstellst (und ich musste schon von berufswegen einige "Fachbücher" dazu lesen)

Es ist z.B. durchaus richtig und nachvollziehbar was "Brillatom" weiter oben schrieb: Ein Verstellen der Steuerzeiten hin zu mehr Überschneidung wird (bei gleichen Nockenformen) -schon der Theorie wegen- sehr selten zu einem Anstieg des Drehmoments über den gesamten Drehzahlbereich (und somit zu mehr Leistung über diesen) führen. Die Drehzahl, und somit die "Druckwellen" im Ansaug- wie auch Abgastrackt, ist hier eine (wenn nicht die) sehr entscheidende Variable. Nicht umsonst gibt es z.B. bei Yamaha die in der Länge veränderlichen Ansaugtrichter.

Ohne aber jetzt 124 Zeilen zu den Steuerzeiten und deren Auswirkungen verfassen zu wollen (dafür gibt es tatsächlich hervorragende Fachbücher - und schon die 4-Takt Tuning Fibel vom Herrn Penner gibt auf den paar Seiten eine Idee wie komplex das Thema werden kann), nur mal ein Gedankenspiel zur Verdeutlichung, auch wenn es hierbei nicht um die Ventilüberschneidung geht (aber bei gegebenen Nockenwellen ändern sich bei deren Veränderung ja zwangsläufig Werte wie "Einlass öffnet/ schließt, Auslass öffnet/schließt, oder gar beides)

Ich habe mich letztes Jahr mal mit dem "Motorenmann" vom Inghart-IDM Team (da fuhren sie schon/noch RC8, hatten aber auch noch die SC59-Aggregate da rumstehen) unterhalten. Er sagte mir, seiner Ansicht nach sei der Punkt "Einlaß schließt" der Allerwichtigste. Ok, schauen wir uns das mal an:

Fall 1.: wir verdrehen die Einlaßnockenwelle so, das EÖ (Einlass öffnet) weiter "hinten" - also näher an OT, und ES später, also weiter hinter UT liegt. Das bedeutet, das Einlassventil ist noch geöffnet, obwohl der Kolben schon wieder verdichtet. Bei geringer Drehzahl wird dadurch nun ein Teil der Frischgase durch den noch geöffneten Einlass rausgedrückt bis das Einlassventil vollständig schließt -> Füllung und Kraftstoffmenge wird reduziert -> keine sehr kraftvolle Verbrennung -> wenig Drehmoment.

Fall2.: Nun bei sehr hoher Drehzahl betrachtet: die kinetische Energie der Frischgassäule ist so hoch, das trotzdem der Kolben sich bereits "aufwärts" bewegt immer noch FRischgas in den Brennraum einströmt. Grad wenn diese Energie nicht mehr ausreicht gegen den Kolben "anzukommen", schließt das EV-> optimale Füllung / Verbrennung -> sehr hohes Drehmoment...

Der (leider sehr lang gewordenen) Rede kurzer Sinn: Man kann einfach nicht generell sagen das bei einer größeren Ventilüberschneidung so oder so abgestimmt werden muss - die Drehzahl für die otimiert wird (Motorcharacteristik) ist hier eine entscheidene Größe. Wobei ich schon auch sehe, dass bei entstehenden Spülverlusten und unverbranntem Spritanteilen im Abgas die Lambdasonde der ECU sagt: "nu mach mal nen bischen weniger da oben" - und somit durch diesen Umstand das Gemisch tatsächlich nochmal abgemagert würde.

Klugscheisserischen Gruß

Marco

Drum schreib ich das ja ... Aller Variationen hier zu schildern würde für jeden den Rahmen sprengen. Denn auch die von dir genannten Vorgänge sind so nicht zu verallgemeinern. Du gehst hier offensichtlich vom bereits idealen Zustand aus ... der dann "verstellt" wird. Seltsamerweise geht jeder davon aus, dass der Hersteller bereits die ideale Einstellung vorgibt, und jede Abweichung davon die einen oder anderen Nachteile mit sich bringt. Das ist aber heute leider nicht der Fall. Das Optimum dieses "Kompromisses" bei der Einstellung steht nicht im Fordergrund ... sondern wie die aktuellen Geräusch- und Emissionsvorgaben erfüllt werden können. Das dies auf Kosten des Kunden geht ... dürfte wohl seit vielen Jahren jeden Biker leidvoll bekannt sein. Die serienmäßige Nockenwelleneinstellung (extrem geringe Überschneidung) ... sowie die serienmäßige Abstimmung von RC8/R sind Leistungs- wie Drehmomentbremsen und würde kein Motorenkonstrukteur so umsetzen, wenn er nicht gesetzlich dazu gezwungen wäre. Und das wird dir jeder Tuner bestätigen können, der sich mit dem Bike etwas mehr auseinandersetzt. Wer das nicht glaubt, soll mal einen direkten Vergleich (vorher /nachher) bei einer 2009er anstellen. An den optimalen Kompromiss kommt da schon eher die Einstellung "Sport" hin ... die durchgängig Leistung bringt (ebenso Drehmoment). Die Standard-Einstellung ist die eigentliche böse "Verstellung" ins Negative.
Und mit steigendem Befüllungsgrad des Zylinders steigt letztlich auch der Bedarf an Sprit.

Wie ich vor kurzem schon irgendwo geschrieben habe ... diese Vorgänge sind so komplex, so von jedem einzelnen dieser unzähligen Parameter abhängig, dass sie selbst mit sorgfältiger Simulation nicht wirklich erfasst werden können. Daher bleibt auch den Profis letztlich nur der Weg des "Versuchens" und anschließenden Ermitteln des Abstimmungsbedarfs.
Aber ich will hier gar keine Diskussionen vom Zaun brechen (die eh unendlich wären) ... es darf jeder glauben was er möchte! Genauso wenig will ich mich hier zum Oberlehrer aufspielen ... liegt mir völlig fern! Wer nachdenkt findet seine eigene Lösung und ist nicht auf andere angewiesen!

Also nix für Ungut!

Stefan

Natürlich soll jeder glauben was er möchte - nur stand ja hier eine konkrete Frage im Raum und da ist "glauben" eben nur die zweitbeste Herangehensweise Aber die Frage wurde ja im 2. und 4. Post bereits beantwortet.

Und nein, ich gehe nicht vom "idealen" Zustand bei der KTM aus - allein schon weil es den nicht geben kann. Entweder ein Motor ist auf Abgasemmissionen oder auf Kraftstoffverbrauch oder auf Leistung oder auf Fahrbarkeit oder auf Haltbarkeit..oder...oder optimiert ausgelegt - oder eben ein möglichst guter Kompromiss. Du scheinst, wenn du "optimal" sagst, die max. Leistung zu meinen . Und wie du selbst ja schon weiter oben beschrieben hast, ist die Serieneinstellung der NW wohl stark auf die Erreichung der Abgasvorschriften (wenig Überschneidung / Spülverlust) ausgelegt, und daher sicher weniger auf die Leistung....also für dich offensichtlich "negativ" ?! - OK, darüber lässt sich kaum "streiten"

Und eigentlich sollte mein Beispiel eben gerade deutlich machen, dass ein Motor (wenigstens ohne variable Steuerzeiten und Ansaug- bzw. Abgaswege) gerade NICHT für jede Drehzahl und Anforderung optimal ausgelegt sein kann - ist mir wohl nicht gelungen das deutlich zu machen. Was mich aber schon noch interessieren würde: welcher meiner Aussagen kann man denn so nicht verallgemeinern ?
(um andere hier nicht zu langweilen, gerne auch als PN)

Marco

Zitat von Marco369

(um andere hier nicht zu langweilen, gerne auch als PN)

Vergiss es, ich hol Popcorn!

So ... mal ein wenig Zeit ...

Also vorab ... Sinn und Zweck des Ganzen ist immer, ein wenig Information weiterzugeben. Selbstverständlich sollten Forenbeiträge (egal von wem auch immer) nie als 100%ig angesehen werden!! Wer fundiertes und fachliches Wissen benötigt, sollte sich stets immer (und unbedingt) entsprechende Fachlektüre besorgen und dort orientieren! Dabei empfehle ich auch bei Fachlektüre immer verschiedene Autoren zu lesen (machen nämlich auch unterschiedliche Aussagen).

So Marco, ... nun zu meiner gemachten Anmerkung ...

Zitat von Marco369

Es ist z.B. durchaus richtig und nachvollziehbar was "Brillatom" weiter oben schrieb: Ein Verstellen der Steuerzeiten hin zu mehr Überschneidung wird (bei gleichen Nockenformen) -schon der Theorie wegen- sehr selten zu einem Anstieg des Drehmoments über den gesamten Drehzahlbereich (und somit zu mehr Leistung über diesen) führen. Die Drehzahl, und somit die "Druckwellen" im Ansaug- wie auch Abgastrackt, ist hier eine (wenn nicht die) sehr entscheidende Variable. Nicht umsonst gibt es z.B. bei Yamaha die in der Länge veränderlichen Ansaugtrichter.

Schon mal eine sehr „relative“ Aussage! „Hin zu mehr Überschneidung“ … was soll das besagen?? Wer definiert denn zuerst einmal einen „Idealzustand“ … also den Ausgangspunkt, von dem hier gesprochen wird?? Alleine das ist schon mal nicht definierbar, denn für jeden liegt das Ideal wo anders! Der gesamte Prozess ist ein einziger Kompromiss … und keiner kann sich anmaßen, den allgemeingültigen Idealkompromiss zu definieren. Also was ist mehr, was ist weniger, was ist „normal“?? Zum Beispiel mal unser RC8R-Modell! Mehr Überschneidung hat die 2011er serienmäßig … unter gleicher Mechanik. Nun vergleiche die Drehmomentkurven der 2009er und der 2011er! Wo ist denn nun der „deiner Meinung nach“ Drehmomentverlust im mittleren Drehzahlbereich wegen „größerer“ Überschneidung?
Solche "allgemeinen" Erkenntnisse sind also nur als grobe Orientierung zu verstehen, … ganz in Abhängigkeit des individuellen Ausgangspunktes. Es wäre Falsch diese zu pauschalisieren.

Zitat von Marco369

Fall 1.: wir verdrehen die Einlaßnockenwelle so, das EÖ (Einlass öffnet) weiter "hinten" - also näher an OT, und ES später, also weiter hinter UT liegt. Das bedeutet, das Einlassventil ist noch geöffnet, obwohl der Kolben schon wieder verdichtet. Bei geringer Drehzahl wird dadurch nun ein Teil der Frischgase durch den noch geöffneten Einlass rausgedrückt bis das Einlassventil vollständig schließt -> Füllung und Kraftstoffmenge wird reduziert -> keine sehr kraftvolle Verbrennung -> wenig Drehmoment.

Fall2.: Nun bei sehr hoher Drehzahl betrachtet: die kinetische Energie der Frischgassäule ist so hoch, das trotzdem der Kolben sich bereits "aufwärts" bewegt immer noch FRischgas in den Brennraum einströmt. Grad wenn diese Energie nicht mehr ausreicht gegen den Kolben "anzukommen", schließt das EV-> optimale Füllung / Verbrennung -> sehr hohes Drehmoment...

Auch hier das gleiche wie oben! Du sprichst vom verschieben der Steuerzeit und deren Effekt … nur ist dieser immer erst ab einem gewissen „Ausgangspunkt“ nachvollziehbar, welcher hier aber ganz außer Betracht bleibt. Es bleibt ebenso bei unvollständigen und pauschalen Aussagen ohne Definition oder Allgemeingültigkeit.
Gehe bei deiner Betrachtung mal davon aus, dass der vorherige Ausgangszustand hier bereits eine „zu geringe“ Überschneidung vorweist … also Potential ungenutzt bleibt, und schon ändert sich das Ergebnis! Dann wird mit „mehr“ Überschneidung plötzlich alles „besser“ … auch das Drehmoment über den „gesamten“ Drehzahlbereich! Daher müssen sich solche Aussagen immer am tatsächlichen Ausgangswert orientieren … damit immer „spezifisch“ … immer individuell angewendet werden. Nur wenn Ausgangsbasis und Ziel bekannt sind, lassen sich Aussagen tatsächlich definieren und Erkenntnisse anwenden.
Da wir nun keinen Blick hinter die Kulissen haben, und man sich nicht immer auf Fachleute und Spezialisten verlassen sollte, bleibt uns eh nur der Weg des individuellen „Ausprobierens“ (soweit meine Ansicht).

Zitat von Marco369

Der (leider sehr lang gewordenen) Rede kurzer Sinn: Man kann einfach nicht generell sagen das bei einer größeren Ventilüberschneidung so oder so abgestimmt werden muss - die Drehzahl für die otimiert wird (Motorcharacteristik) ist hier eine entscheidene Größe. Wobei ich schon auch sehe, dass bei entstehenden Spülverlusten und unverbranntem Spritanteilen im Abgas die Lambdasonde der ECU sagt: "nu mach mal nen bischen weniger da oben" - und somit durch diesen Umstand das Gemisch tatsächlich nochmal abgemagert würde.

Meine „Erfahrung“ mit meiner RC8R … brachte deutlich spürbare Verbesserungen ab Standgas … und einen ordentlichen Bedarf an fetterer Abstimmung. Dabei geht die AFR-Regelung nicht über die ECU (beim CR-Map abgeschaltet) sondern über den externen, via Breitbandsonden regelnden AFR-Tuner. Aber selbst solche Aussagen über das Mapping sind ebenso relativ, da es auch hier auf die jeweilige AFR-Vorgabe (Zielwert) ankommt! Also wie immer … alles sehr „individuell“ … und nie zu „verallgemeinern“.
Btw. … Die Lambdasonde misst meines Wissens den Restsauerstoffgehalt … und da sind ihr „unverbrannte Spritanteile“ eigentlich egal. Es wäre also eher der höhere Sauerstoffanteil durch den höheren Spüleffekt, den die Sonde registriert und die ECU eventuell drauf reagiert wenn die Lambda-Regelung aktiv ist.

Du siehst … man meint es zwar richtig, aber „kleinlich“ gesehen kann man alles Niedergeschriebene irgendwie monieren und kritisieren. Daher … wer es zu 100% korrekt lesen möchte, sollte hochwertige Fachlektüre dazu lesen … von Autoren, die darin viel Übung haben.

Also nix für Ungut … soll ja nur für „etwas“ Aufklärung sorgen!

Grüße

Stefan

Hallo Glaubnix,

richtig, kleinlich gesehen kann man (fast) jede Aussage in Frage stellen - worum es mir, soviel mal vorab, weder bislang ging noch jetzt geht.

Sei mir nicht böse, aber viele deiner Ausführungen zu den von mir gemachten Kommentaren wirken auf mich nun doch etwas....wie soll ich es nennen "merkwürdig"? :

(Dein Kommentar): Schon mal eine sehr „relative“ Aussage!„Hin zu mehr Überschneidung“ … was soll das besagen?? Wer definiert denn zuerst einmal einen „Idealzustand“ … also den Ausgangspunkt, von dem hier gesprochen wird??
Also, von "Idealzustand" wurde ja nun genug geschrieben, und ich habe diesen in dem Kontext überhaupt nicht erwähnt, weil das Wort im Zusammenhang mit meiner Aussage überhaupt nicht hierher gehört . Der Ausgangspunkt ist eben der Ausgangspunkt, also die aktuelle (reale) Einstellung . Und "hin zu mehr Überschneidung" (ich hätte übrigens genauso "weniger" schreiben können) - was das besagen soll? Komische Frage .... Überschneidung ist nunmal definiert als Winkel in KW-Grad zwischen Einlass öffnet und Auslass schließt...und mehr ist größerer Winkel, weniger ist kleinerer Winkel und "normal" könnte z.B. der Ausgangs- bzw. Bezugswert sein. Klar weisst du das, und klar sind die Aussagen "relativ" - bei Angaben wie "größer", "kleiner" etc. ist das wohl immer so, oder ?
Mir geht und ging es um die Aussage, das man durch Erhöhung / Verringerung der Überschneidung bei Beibehaltung der Seriennockenwellen ausgehend vom "Herstellerzustand" wohl in den wenigsten Fällen (ich kenne bislang aus der Praxis eben keinen!) das Drehmomnet über den gesamten, nutzbaren Drehzahlbereich ausschließlich erhöht oder verringert! TENDENZIELL verschiebt sich das Drehmomentmaximum bei größerer Überschneidung zu niedrigeren Drehzahlen hin und umgekehrt.
ES geht hierbei um kein bestimmtes Motorrad, daher wären Grad-Angaben wohl weder sinnvoll noch möglich Und JA: über einen großen, genutzten Drehzahlbereich kann sich das Drehmoment erhöhen /verringern und NEIN: wenn die Nockenwellen aus irgendeinem Grund vorher völlig verstellt waren kann man (ich) das auch nicht generell sagen.

(Dein Kommentar): … und keiner kann sich anmaßen, denallgemeingültigen Idealkompromiss zu definieren. Also was ist mehr, was ist weniger, was ist „normal“?
Ich habe keinen "Idealkompromiss" definiert (soweit ich weiss ) Zu mehr,weniger "Normal" siehe oben..

(Dein Kommentar):Nun vergleiche die Drehmomentkurven der 2009er und der 2011er! Wo ist denn nun der „deiner Meinung nach“ Drehmomentverlust im mittleren Drehzahlbereich wegen „größerer“ Überschneidung?
Ich kann in meinen Posts nicht erkennen von einem "Drehmomentverlust im mittleren Drehzahlbereich wegen größerer Überschneidung" geschrieben zu haben
Ausserdem halte so eine Aussage...entschuldige bitte...für einen (mäßig guten) "Taschenspielertrick" Du weisst wohl besser als die meisten anderen hier (inkl. meiner Person) was an beiden Modellen alles unterschiedlich ist - und
das ist wohl einiges mehr als nur die geänderten Steuerzeiten...
Wenn du Drehmomentkurven von ein und demselben Fahrzeug hättest, bei denen zwischen den Messungen lediglich die Überschneidung erhöht worden wäre (z.B. von "Serieneinstellung" zu "Sporteinstellung"), ohne Anpassung der Mappings, dann wäre es sinnvoll diese zu diskutieren. Und dann würde ich gerade annehmen, dass das DM sich im mittleren Bereich erhöht - und oben herum eher verringert.

(Dein Kommentar): Auch hier das gleiche wie oben! Du sprichst vom verschieben der Steuerzeit und deren Effekt … nur ist dieser immer erst ab einem gewissen „Ausgangspunkt“ nachvollziehbar, welcher hier aber ganz außer
Betracht bleibt. Es bleibt ebenso bei unvollständigen und pauschalen Aussagen ohne Definition oder Allgemeingültigkeit.
Ich habe geschrieben das ich das mit dem "Motorenmann" vom Inghart IDM-Team besprochen habe. Wir haben dabei von bestimmten, real existierenden Serienmotoren (wie dem der Honda SC59, der RC8 etc.) gesprochen, der Ausgangspunkt war die Serieneinstellung. Wenn du eine Aussage als "unvollständig, pauschal und nicht allgemeingültig" bezeichnest, nur weil da nicht steht: "die Einlassnockenwelle haben wir um 5 KW-Grad in Richtung "spät" gestellt, und somit das Drehmoment im Maximum um 2Nm gesteigert und dieses von bisher 7800 auf 8600 U/min verschoben", ja, dann sind die von mir gemachten Aussagen genau das.
Und wenn du mal über den Sinn meines Beispiels nachdenken würdest, dann könnte es sein das du verstehst das die Aussage das auch sein darf! Denn es ging um EIN GEDANKEN-BEISPIEL, welches verständlich machen sollte, dass die Drehzahl bei der Verstellung von Steuerzeiten ein wichtiger Faktor - wenn nicht sogar der GRUND ist

(Dein Kommentar):Btw. … Die Lambdasonde misst meines Wissens den Restsauerstoffgehalt … und da sind ihr „unverbrannte Spritanteile“ eigentlich egal. Es wäre also eher der höhere Sauerstoffanteil durch den höheren Spüleffekt, den
die Sonde registriert und die ECU eventuell drauf reagiert wenn die Lambda-Regelung aktiv ist.
Damit hast du 100ig recht

Sei es drum, ich denke es hilft hier keinem weiter wenn wir bei jedem Posting das "Haar in der Suppe" suchen und kommentieren.
Für mich ist ein Forum eine wunderbare Sache um Erfahrungen, Meinungen, Ansichten und allgemeine Informationen zu einem gemeinsamen Hobby auszutauschen, und nichts wo ich mich profilieren muss
Wenn als Aussage hier im Thread dann eben heraus kommt, dass die Nockenwellen auf "Sport" gedreht und dann das Gemisch über den gesammten Drehzahlbereich angefettet werden muss, damit man von unten bis ganz oben den "Idealzustand" erreicht - ich kann damit gut leben
In diesem Sinne,

Marco

Mensch Marco … ich stelle weder deine fachliche Ausführung in Frage noch will ich das Gegenteil beweisen. Mir liegt es fern, dich und dein Fachwissen in irgendeiner Weise zu kritisieren. Ich will damit nur klar machen, wie „relativ“ alle Aussagen sind (egal von wem) … und es immer eine Frage des „Standpunktes“ darstellt. Wie der Ausdruck „tendenziell“ ja ausdrückt ist es meistens so, aber nicht immer. Es sind statistische Aussagen von Erfahrungen. Von daher weder als prinzipiell anzusehen noch als solches zu verallgemeinern.
Und nein … ich behaupte nicht, dass du dies mit deinem Geschriebenen so beabsichtigst! Du willst schließlich auch nur auf etwas (jederzeit Mögliches) hinweisen … genauso wie ich auch.

Was ich mit „Ausgangspunkt“ meine … missverstehst du offensichtlich. Mal unser tolles Bike als Beispiel: Selbst erfahrene Tuner sehen … speziell im Fall RC8/RC8R, eine (vermutlich Emissionsbedingte) recht geringe … im Vergleich mit sehr vielen anderen Motoren eigentlich ungewöhnlich geringe Überschneidung „ab Werk“. Daher sehe (nicht nur) ich „bezogen auf diesen geringen Wert“ allgemein Leistungspotential verloren. Da die Überschneidung eher am untersten Limit liegt, wirkt sich eine Vergrößerung der Überschneidung (meine persönliche Erfahrung) über den gesamten Drehzahlbereich sehr positiv aus. Diese Maßnahme bezweckt (in diesem Fall) also nicht nur eine angenommene „Verschiebung“ der Drehmomentkurve, sondern offensichtlich eine generell effektivere Zylinderbefüllung. Damit generell bessere Leistung. Wäre nun der „Standardwert“ ab Werk bereits auf einem üblichen Niveau (wie bei vielen anderen Motoren), hat das von dir Geschilderte durchaus seine Gültigkeit!
Damit will ich sagen, dass bei der Schilderung eines +/- zur zwangsläufigen Orientierung erst mal der Urzustand entscheidend ist … und inwiefern sich eine Maßnahme ausgehend von diesem Zustand wirklich auswirkt. Deine Beschreibung ist also nicht falsch, nur ist dabei immer der Ausgangspunkt „sehr wohl“ gut zu berücksichtigen. Ist halt wie in der Mathematik … also ausgehend von einem -2 wird zwar mit hinzugerechneten +1 tendenziell der Wert an Größe zunehmen, aber nur wenn von einem positiven Grundwert ausgegangen wird. Aus negativer Betrachtung wird der Minuswert geringer.

Die 2011er … unterscheidet sich nicht „maßgebend“ von der 2009er. Der Kopf, die Gestaltung der Ein- und Auslasswege, Ventile, Nockenwellen, die Kolben … Einspritzanlage und Auspuff sind so gut wie identisch, bis auf eine weitere Bohrung für die Doppelzündung. Dass die Doppelzündung ihren Sinn bei Motorverhalten (Verbrennungsablauf), Abgasverhalten und Spritverbrauch findet … nicht in „Leistungssteigerung“, wird dir selbst bestens bekannt sein.
Doppelzündung hat aber auch ihre Schattenseiten … kostet Leistung durch höheren Strombedarf … größerer Lichtmaschine. Zwecks Laufruhe und Kultivierung hier und da noch etwas Mehrgewicht an den rotierenden Teilen kostet Agilität. Um dies zu kaschieren werden nun bisher ungenutzte Potentiale ausgeschöpft und der Emissions-Bonus durch die bessere Verbrennung mit der Doppelzündung zum Teil wieder geopfert mit der „leistungsfreundlicheren“ Mehrüberschneidung. Im Leistungsvergleich letztlich fast ein Patt … mit vielleicht 1-2 PS verbleibenden Leistungsvorteil für die 2011er und praktisch identisch verlaufenden Drehmomentkurven. Der Rest der von KTM geschilderten Optimierungsmaßnahmen ist eher Marketingwirksam. Aber der „Glaube“ macht bekanntlich auch stark.

Und generell … ich verstehe dich sehr wohl, und ebenso was du mit deinem Geschriebenen ausdrücken möchtest … und (für mich) auch tust! Ich will … so wie du bei mir ja auch, nur die „relative“ Betrachtung von Erfahrungen und Schilderungen verdeutlichen. Dabei nehme ich zwar deine Zeilen … will das dabei aber „allgemein“ ansprechen. Mir wird nämlich allgemein (gerade im Internet) einfach zu oft mit Pauschalitäten argumentiert (oder herumkritisiert), was fachlich weniger Informierten einen oftmals völlig falschen Eindruck bezüglich des betroffenen (und individuellen) Falls vermittelt. Aus diesem Missverständnis heraus wird dann ein falsches Bild und Urteil gebildet.

Also nix für Ungut … bin schon ganz still … ... Thema beendet!

Schöne Grüße

Stefan