k&n adapter für keihin vergaser

..., oder du machst es wie ich und machst es selbst.
ps: ich werds dir erzählen

Die Länge ist eigentlich fast gegeben, da der K&N von der Grösse gerade so in den Kasten passt.
Den Anschluss für den Flansch hab ich gleich lang gelassen wie beim Orginalen.
Wenn ich mich recht erinnere sind das ca. 13cm Sanitärrohr.
Gruss

ich kann mir strömungstechnisch eignetlich auch nicht vorstellen das sich ein "millimeterwixen" sooo extrem auswirkt und
wie sasso richtig schreibt - die rohrlänge ergibt sich (wennst den lufi kasten original läßt) sowieso von selbst

639er ich glaub du stellst dir das leben zu einfach vor...

BMW baut bei deren neuen 8-zylis ein stufenlos variables saugrohr ein und die 6-zylis kriegen ein 3-fach schaltbares.

Die neuen 2.4-liter motoren in der formel-1 sterben um ein eck drehmoment infolge des verbots von variablen saugrohren.

Erfahrungswerten zufolge ändert eine saugrohrlängenänderung um 3cm die resonanzdrehzahl um ca 500 rpm.
Der norbert hat praktisch herausgefunden, das sich die musik in eben diesen bereich abspielt.
Millimeterwixen bringt nix, aber zentimeterweise schon.

Der sasso hat halt zufällig die laut norbert nahezu ideale länge gefunden (beide werte liegen knapp beieinander).
Der norbert hat sie sich am prüfstand erarbeitet und der sasso hatte glück.

Norbert, hast mal probiert einen prüflauf ganz ohne filter, also nur mit dem rohr zu fahren?
Hab mir nämlich da ein konzept überlegt... (filter am airboxdeckel und nicht am rohr)
... und würde gerne wissen ob da potential drann ist...

@verrückter kuhfuß
du sagst es ja richtig - im bereich der hochgezüchteten motoren (und da vorallem im rennsport) macht das mit 100%iger sicherheit einen
unterschied. ich stell mir das auch sicher nicht zu einfach vor - immerhin war strömungstechnik eines meiner hauptfächer
:einfach mal die fresse halten:
beim einzylinder von hobbyfahrern rechnet sich das aber sicher nicht in dem ausmaß wie ihr euch das vorstellt.
im bereich von "+/- 1,5-2cm" wird sich das bei 08/15 motoren (also originalmotoren ohne kopfbearbeotung oder sonstigen eingriffen)
mit sicherheit einpendeln ohne das meßbare veränderungen auftreten (ausgenommen du hast glück und hast bei einer zweiten
messung kühleres wetter)
das wichtigste hier ist einfach das die verwirbelungen eliminiert werden und du eine schöne "geradlinige strömung" bekommst
(auch wenn das rohr einen "knick" haben sollte)

aber mir is ja wurscht - gebt's ein vermögen für ein polokalröhrl aus und laßt's euch einreden das es 5 pferdchen bringt

Angaben in PS sind immer schwer zu interpretieren. In Prozent ausgedrückt wird es etwas klarer und auch vergleichbar, weil sich die Spitzenleistungen der verschiedenen Motoren irgendwo zwischen 50 und 70 PS bewegen. Wenn man von 60 PS Spitzenleistung ausgeht, sind die 5 PS ungefähr 8 %. Das halte ich für einen absolut realistischen Wert. Allerdings darf man beim Fahren keine Wunder erwarten, weil man Unterschiede von weniger als 10 % kaum merkt.

Das Problem an den LC4-Luftfilterkästen ist auch der geringe zur Verfügung stehende Platz. Eigentlich hat man kaum Möglichkeiten im brauchbaren Bereich zu experimentieren. Die Längen und Volumen, die sich realisieren lassen, passen wohl ganz gut für Drehzahlen um 7500 1/min. Interessant wäre aber m.E. ein größeres Volumen für den Kasten und ein etwas längeres Saugrohr, um in dem häufiger genutzten Drehzahlbereich um 6500 1/min eine passende Abstimmung zu erreichen. Dann hat man zwar nicht mehr 5-10% mehr Spitzenleistung, aber dafür im tatsächlich gefahrenen Bereich 5-10 % mehr Leistung und damit insgesamt wahrscheinlich mehr erreicht.

Den Filter vom Saugrohr wegzubauen halte ich prinzipiell auch für richtig. Aber wohin damit? Jeder andere Platz geht immer zu Lasten des Airboxvolumens. Die will ich aber auf jeden Fall haben und zwar mindestens so groß, wie die große Box ohne Batterie. Die habe ich mal ausgelitert und bin auf 6,5 l gekommen. Das ist eigentlich ein ganz guter Wert für einen 1-Zylinder, weil es ungefähr dem 10-fache Hubvolumen entspricht. Baut man einen K&N-filter ein, geht aber sehr viel Volumen verloren, weshalb wohl auch KTM auf die Airbox verzichtet, wenn K&N-Filter verwendet werden. Deshalb halte ich den SuMo-Schaumstofffilter auch für die bessere Variante. Der Schaumstoff ist deutlich stabiler als in der Normalversion und mit wenig Öl ist der Strömungswiderstand wahrscheinlich sogar geringer als im K&N-Filter, wenn auch mit geringerer Filterwirkung.

Weil ich noch den kleinen Lufikasten mit Batterie drin habe, will ich eigentlich auch schon seit längerem den Kram umbauen. Aus Zeitgründen und Faulheit ist es aber bisher nur beim Nachdenken geblieben. Meine Favoritenlösung ist der große Lufikasten. Oben zu, mit Lufteinlässen links und rechts vorne, ein Saugrohr vom Vergaser bis in den Kasten mit Trichter und den SuMo-Filter in einem Abstand von 3-4 cm vom Trichter.

denkt aber auch daran, daß sich, falls ihr den Filter nicht direkt auf dem Rohr befestigt, an den scharfen Kanten des Rohres Verwirbelungen bilden. Genau deshalb gibt es ja die Trichter.

@ MadHuf
Wie du richtig erkannt hast ist die Variabilität des Saugrohres der springende Punkt. (d.h. die Länge des Rohres steht im direkten Verhältnis zur Drehzahl des Motors)
Da nun aber ein variables Saugrohr bei einer Kati fast ein Ding der Unmöglichkeit ist bleibt nur noch ein fixes Rohr, welches nun jedoch nur noch in einem bestimmten Drehzahlbereich die Optimale Wirkung erbringt. Je länger nun dieses Ansaugrohr wird desto tiefer wird die Drehzahl bei der die Optimale Leistung des Venturirohrs spürbar wird.

@ chris123
Interessant sind so oder so nicht die zusätzlichen PS sonder das grössere Drehmoment, und je früher du das Drehmoment spürst desto mehr Spass macht es.

Das mit dem Filter nicht direkt auf dem Rohr halte ich für Blödsinn, sofern man nicht mit Ramair arbeitet aber lasst euch nicht davon abhalten mal was auszuprobieren und mich dann vielleicht vom Gegenteil zu überzeugen.

Gruss Sasso

sasso:
Das problem beim filter direkt auf dem rohr:
Wenn der motor ansaugt, dann zuzelt er ruck-zuck mal das rohr leer und muß dann alles über den filter holen.
Da hat man es mit den schaumstofffilter in bischen besser, weil der bereich vor dem kragen mithilft.
Anscheinend wird dieser positive effekt aber durch die richtige sauglänge überkompensiert.
Optimal wäre natürlich wenn der über eine korrekte sauglänge den luftikasten evakuiert und dieser sich danach über den lufi wieder füllt.
Damit fällt aber auich die möglichkeit luftbohrungen an beliebiger stelle reinzumachen, weil das dann ja am filter vorbeiginge.
Wegen einem variblen saugrohr häte ich mir auch schon was überlegt, ist aber nicht einfach...

Plattenfilter hab ich mir eh schon ausgesucht: 33-2130 oder 33-2264, ev der 33-2763 auch noch.
Was größeres paßt definitiv nicht unter die sitzbank.
Billiger sind die auch noch...

Mein freund war gestern da, der hat erfahrung mit modellbau und werkelte öfters an glas- und kohlefaserteile herum.
Der meinte der bau eines speziellen luftikasten würde ca 2 monate brauchen...

Zusätzlich meinte er das es grundsätzlich probleme geben würde beim ansaugen unter der sitzbank, weil die beine vom fahrer wirbel erzeugen welche das zuströmen behindert.
Der Strutzenberger hatte da mal ein problem als er bei der XR650R am prüfstand das gebläse (160kmh) einschaltete. Da hatte die mühle dann weniger leistung als ohne ventilator.
War eine ziemliche diftelei bis er die richtige position der ansaugöffnungen im seitenkastendeckel herraussen hatte (original!, nur größer)

chris123:
für 6krpm bräuchte man ca 525mm ansauglänge...
6.5L, potzblitz ich hätte maximal 5.5 geschätzt.
Das macht es leichter, weil ich will ja eigentlich 14 liter haben will. Das 20-fache wird heute als sinnvoll angesehen, immer hin haste dann gegenüber dem 11tel bar an unterdruck nur das 21tel.
Leider muß ich dazu einen neuen platz für die batterie finden.
Aber dafür ist die ktnm denkbar ungeeignet gebaut.

kommt drauf an wieviel du vorsiehtst...

von der sitzauflage sinds 3cm...

Aber wenn die luft erst mal dort ist, ists ja kein problem mehr.
Ansaugen würde ich zwischen der sitzbank und den seitenteilen bzw von hinten.

Alternativ könnte ich ein ram-air bauen, was sich in den tank reindrückt, im bereich der spoilerstrebe an der unteren befestigung.
Leider verliere ich dadurch 2.5l tankvolumen, und viel arbeit ist es auch noch.

Da kann ich den tank auch gleich aus carbon nachbauen und den kühler von der raptor drannhängen.

...und ein Top Case für die Airbox.

Nee, im Ernst, ich glaube das wird schwierig mit den 14l.

Bei deiner Saugrohrlänge hast du aber kein Airboxvolumen berücksichtigt, oder?

Ich habe mal das Saugrohr und den Lufikasten als ganz einfachen Helmholtzresonator gerechnet. Da verringern sich die Resonanzdrehzahlen ganz gewaltig. Wo hast du eigentlich die Information mit dem 20-fachen Hubvolumen her? Kann sein, dass mein Wissen etwas veraltet ist. Das letzte Mal habe ich so einen Kram vor 15 Jahren gerechnet und meine Unterlagen sind dementsprechend tief vergraben.

Falls dich die Helmholtzresonatorberechnung interessiert, kannst du dir hier die Excel-Datei runterladen.

Hat eigentlich mal jemand die Länge Einlassventil bis Vergaserstutzen gemessen?

Im Moment fahre ich mit seitlicher und oberer Öffnung des Lufikastens. Beim Fahren habe ich einfach mal die hochwissenschaftliche Handprobe gemacht. Dabei habe ich dann festgestellt, dass hinter dem Bein eine ganz gute Anströmung an den Lufikasten erfolgt. Die seitliche Öffnung ist aber ziemlich offensichtlich und außerdem halte ich die beidseitige frontale Ansaugung der Box für die Strömungsverhältnisse in der Box für besser. Der Ansaugung unter der Sitzbank vertraue ich nicht so recht. Für eine Enduro sicher ganz praktisch aber auf der Straße sicher eher ungünstig.

Die 14 liter müssen sich ausgehen, sonst hack ich mir einen haxen ab.
Geht aber eh, ich muß nur das heck meiner duke2 komplett leeräumen und die furche zwischen den beiden dämpfern nutzen.

Ddas mit dem 20-fachen weiß ich schon länger und wurde mir schon öfters von dritter seite bestätigt.
Ist eigentlich logisch: je größer der kasten desto kleiner der unterdruck (vgl 1/11 zu 1/21).
Und die rennabteilung der avl wirds schon wissen.

Bis zu 4 druckamplituden sind der leistung nicht abträglich...
Aber so eine berechnung ist schon komplizierter, habe mal über einen freund bei rotax die leute ausgefragt. Die wollten so viel wissen, das ich W.O. gab.
Volumen airbox, abstand ventil bis drosselklappe, dk-trichter, trichter bis airbox-deckel, deckel bis boden, ....
Bei einem konkreten projekt haben sie ihm mal gesagt: 100mm oder 300, alles andere ist sinnlos!
Es ist sich dann weder das eine noch das andere ausgegangen.

Ein anderer freund hat sich auf seine 851er eine dusche (aus holz!!) montiert, das hat ordentlich was gebracht.
Einen geilen effekt hatte auch sein carbon-luftikasten mit viel platz über dem trichter, das ging ganz anders nachher.
Trotzdem nur ein laues lüftchen gegen seine TL1000R (da bastelt er sich grade die einspritzdusche der 999er drauf, der alte zangler, der)

Einlaßventil bis vorderkante geschraubter ansaugstutzen (bis inkl 02) ist ca 90mm, (ohne gewähr, mit plastestreifen aussen an der wand gemessen, werde mir bei der zeit mal ein cad-modell dazu bauen wenns mich freut).

Das zipft mich eh an mit der ansaugung dort, weil die immer aus der wirbelschleppe des fahrers ansaugt.
Aber ramair ist halt auch schwer machbar.

Die Druckabsenkung beim Ansaugen halte ich gar nicht mal für so entscheidend, die entspricht bei 6,5l nicht mal dem Unterschied zwischen Schön- und Schlechtwetter, wenn die Box während des Ansaugens nach außen geschlossen wäre. Wichtig ist ja auch, dass man die Resonanzfrequenz brauchbar anregt. Ich sehe halt auch hauptsächlich Schwierigkeiten, eine brauchbar geformte Airbox mit 14l Volumen unterzubringen. Wenn die Box zu zerklüftet ist, verschiebt sich einerseits die Resonanzfrequenz und andererseits verringert sich die Güte der Resonanz. Dann fährt man wahrscheinlich mit einer kompakten kleineren Box besser.

Die vier Druckamplituden pro Ladewechsel oder auch pro Kurbelwellenumdrehung sind aber mit Sicherheit unbrauchbar. Wenn du statt einer Druckamplitude pro Ladewechsel hinbekommst, verringerst du den Füllungsgrad garantiert um 30% oder mehr. Es sei denn, du meinst die Kurvenform des gemessenen Saugrohrdrucks, da ist tatsächlich ein Einbruch im Druckverlauf zu erkennen, wenn das Einlassventil öffnet. Das hat aber nichts mit der Resonanzfrequenz durch die Sauganlage zu tun.

Die vollständige Berechnung der Drücke und Frequenzen ist schon ziemlich aufwändig, aber im Falle eines Gasschiebers vereinfacht sich das Ganze schon ganz erheblich, wenn man nur die Volllaststellung berücksichtigt. Dann kann man das System wie es sich mit dem Rohr vom Vergaser in die Airbox ergibt, als einfachen Helmholtzresonator mit einer zusätzlichen Öffnung rechnen. Kompliziert wird es erst, wenn mehrere Volumen mit Rohren zusammengeschaltet sind, wie in einem Pkw.