was mich wundert und allein schon Streuung bringt (Leistung wird ja erreichnet über Moment und Drehzahl) ist dass das Drehzahlband von Prüfstand zu Prüfstand und Messung zu Messung variiert...
Prüfstandsläufe Zusammenfassung
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- 1290
- And1
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das ist doch nur relevant, wenn man GENAU wissen will, wieviel Leistung der Motor hat.
Bei den Modifikationen ist es aber interessanter, einen "vorher - nacher" Vergleich zu haben (auf dem gleichen Prüfstand natürlich).
Das Resultat der Modifikationen ist doch das was zählt (oder nicht?). -
Das ist Kurbel Wellenleistung steht unten...
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das ist doch nur relevant, wenn man GENAU wissen will, wieviel Leistung der Motor hat.
Bei den Modifikationen ist es aber interessanter, einen "vorher - nacher" Vergleich zu haben (auf dem gleichen Prüfstand natürlich).
Das Resultat der Modifikationen ist doch das was zählt (oder nicht?).Genauso sehe ich das auch. Jeder der meint da kommen 100% ige Resultate raus, hat sich noch nie intensiv mit der Materie beschäftigt.
Für Vergleichsmessungen absolut ok. Aber Kurbelwellenleistung lässt sich korrekt nur auf einem Motorprüfstand messen. Alles andere ist nicht mehr als eine gute Schätzung und wird höchst selten auf Genauigkeiten kleiner 5% kommen. Radleistung mag ja noch halbwegs stimmen, aber auch da sind Toleranzen von wenigstens 3% drin.
Die Kurbelwellenleistng ist hier immer ein Rechenwert aus Radleistung plus Verlustleistung. Und die Verlustleistung lässt sich auf keinem Fahrzeug Prüfstand messen. Das was da gemessen wird ist eine Verlustleistung unter Nullastbedingungen, Motorrad ist nur im Schub. Das hat absolut nichts mit den Verlustleistungen unter Vollast zu tun. Die meisten PS Betrieber bzw Hersteller versuchen diese Lücke über Brechenungsformeln und Fummelfaktoren zu schlissen. Sorry ist alles Schrott.
Vergleicht lieber die Radleistungen zwischen euren Modifikatinen, dann wisst ihr relativ genau was ihr gewonnen habt.
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HALLO
Kann mir jemand sagen welche Farbe die Kupplungsfedern der RC8R haben? (69332005000)
Danke -
Bau die der GT ein ...
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Die von der GT sind orange
und sind ca. 1.5 mm länger als die original grünen
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Das muß ein Fall von urban legends sein, daß RC8-Kupplungsfedern in die 1290 SDR passen sollen:
Die RC8 hat 6 Federn im Korb, unsere SDR nur 3.
Der korrekte Tipp ist der mit den GT-Federn.
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Das glaube ich nicht....
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Ich hab auf jeden Fall die orangenen drin, die sind länger und steifer wie original
EDIT: Kennt jemand nen Prüfstand in Nähe Stuttgart, einfach für ne Statusmessung?!Danke,
Gruß MIchael -
Ludwigsburg
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Bei?! Danke
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Das glaube ich nicht....
Correcto mundo - RC8 ab 2014.
Hätte mir fast diese Federn gekauft. Gottseidank ist der KTM-Dealer meines Vertrauens auf Zack und hat die K-Federn-Nummern auf "Verwendungs/Einsatz-Zweck" gecheckt. Da gibt es eine nette Funktion im "elektrischen" Ersatzteil-Katalog, die Auskunft darüber gibt, welches Ersatzteil unter welcher E-Nummer nicht auch in einem anderen KTM-Modell Dienst tut.
Mein geschätzter Dealer hat mich dann darauf aufmerksam gemacht, daß ab 2014 dieselbe Kupplung, wie sie in der SDR-1290 arbeitet, auch in der RC8 schafft, und zwar mit denselben Federn. Diese RC-8 Federn sind daher mitnichten ein Upgrade für die 1290.
Von daher bin ich dankbar für den Tipp mit der 1290-GT und deren anders gefärbten, weil längeren Federn.
Eine Sache möchte ich noch in Zusammenhang mit der Federn-Causa erwähnen: Im Augenblick sehe ich bei meiner SDR keine Notwendigkeit, die Kupplung mit stärkeren Federn aufzurüsten. Ich fahre allerdings auch nicht die Serien-Ansaugtrichter auf meinem Bike, die so ein brutalen Drehmomentanstieg zwischen 6000 und 7000 UpM produzieren. Die Trichterlänge, die für mich nun den "goldenen Schnitt" darstellt, macht hingegen einen stetigen Anstieg in der Motor-Zugkraft ohne "Anreißer" an einem Punkt. Gut möglich, daß dies der Grund ist, weshalb ich keine Not habe, nach härteren K-Federn zu suchen.
Denn eine Sache halte ich für problematisch, wenn es darum geht, härtere Federn in die Kupplung einzusetzen: Die KTM-Antihopping-Kupplung ist ein mechanisches Design. Das ist ein Nocken, der sich im Schubbetrieb bei geschlossenem Gasgriff im Kupplungskorb verdreht und bei der Gelegenheit das Scheiben-Paket dort leicht anhebt, gegen den Federdruck entlastet und damit einen gewissen Schlup zuläßt.
"Gewisser Schlupf" - das ist das Stichwort: Ich habe berechtigten Anlaß für die Vermutung, daß die Form dieses Ausrück-Nockens in der Kupplung und die Härte der K-Federn miteinander für einen "gewissen" Schlupf von KTM optimiert wurden. Das könnte dann zu folgendem Problem führen: Zwar geht die Kupplung mit den härteren GT-Federn bei Vollgas nicht mehr durch, aber zugleich stempelt dann das Hinterrad bei "Gas-zu" tendenziell heftiger.
Vielleicht hilft da wieder eine "Gleichteil-Check", der klärt, ob der Ausrück-Nocken im K-Korb auf der GT derselbe ist wie auf der SDR.
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Kielbassa, bei Calw
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Wo zum Henker isch der Ausrücknocken???
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Wie zum Henker funktioniert das Antihopping in der Kupplung?
Das Feature wird doch hoffentlich keine Fake-news des KTM-Marketing sein.
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Das muss etwas mit den Schrägen am Mitnehmer und der Druckplatte zu tun haben. Zumindest kann ich mir sonst nicht erklären, wofür diese da sind. Wird das Moment im Schiebebetrieb zu groß verdrehen sich die beiden zueinander und die Druckplatte wandert durch die Steigung nach außen -> Kupplung öffnet leicht.
Kannte sowas aber bisher nur mit Kugeln gelagert und an anderer Position... -
Das sehe ich genau so. Vielleicht kann Saudepp ja nochmal gucken, ob an der Stelle Laufspuren zu sehen sind, das kann man auf den Fotos nicht sehen.
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Sehr gut. Danke!
