Bremsflüssigkeit selber wechseln

Das ist kein Abrieb, die Membrane unterm Deckel und der Verbindungsschlauch geben ihre Bestandteile an die Flüssigkeit ab.

gesendet von meinem phone

... genau !!!

Im Hydraulik-System der Bremsanlage gibt es KEINEN Abrieb, das wäre ja schlimm! Die Farbe ändert sich im Laufe der Zeit durch die Reaktion mit Sauerstoff, und der kommt bekanntlich durch die Belüftungsbohrungen des Vorats-/Ausgleichsbehälters (und wie oben von "Saudepp" beschrieben).

Grüßle, HaPe

o.k., ich habe ja auch geschrieben: 'Abrieb usw.'
Damit meinte ich alle solche von Euch genannten Einwirkungen, also Licht, Luft, Gummi usw..
Neben den Deckelmembranen sind die Leitungen innen und die Dichtungen an den Bremskolben auch aus Gummi. Die färben halt ab, insbesondere wohl im Neuzustand.
Die Br-fl. von Würth müsste diese Gummiteile dann ja irgendwie konservieren.

Zitat von Mikel-S

.........................
Die Br-fl. von Würth müsste diese Gummiteile dann ja irgendwie konservieren.

Hab keine Ahnung warum die Würth DOT 4 auch nach viel gefahrenen (gebremsten) Kilometern noch nicht eingedunkelt ist. Gibt es Erfahrungen diesbezüglich von anderen, die auch DOT 4 abgefüllt haben, die aber nicht von Würth stammt (und beim Einfüllen transparent war)?

Bremsflüssigkeit ist bekanntlich Hygroskopisch ( Es sei denn es ist Silikon Flüssigkeit Dot.5).

Deshalb wird sie ja auch gewechselt da der Siedepunkt sinkt.

Ist doch logisch, das sich das aussehen verändert, wenn Wasser aufgenommen wird, oder?

Ich halte das sogar für kontraproduktiv wenn sie das nicht tut!

Zitat von HaPe-9R

... genau !!!

Im Hydraulik-System der Bremsanlage gibt es KEINEN Abrieb, das wäre ja schlimm! Die Farbe ändert sich im Laufe der Zeit durch die Reaktion mit Sauerstoff, und der kommt bekanntlich durch die Belüftungsbohrungen des Vorats-/Ausgleichsbehälters (und wie oben von "Saudepp" beschrieben).

Grüßle, HaPe

mir ist noch nie eine Handbremspumpe untergekommen, die eine Belüftungsbohrung gehabt hat. wüsste auch nicht, wozu das gut sein soll.

Zitat von Mikel-S

Neben den Deckelmembranen sind die Leitungen innen und die Dichtungen an den Bremskolben auch aus Gummi.

Das sind Stahlflexleitungen, die sind innen nicht aus Gummi

richtig, ich wollte mal abwarten, ob nicht einer irgendeinen Blödsinn dazu schreibt, aber du bist ein Spielverderber

Hallo hier ein paar Auszüge aus einer Forumsdiskussion und Daten der Bremsflüssigkeiten

Bremsflüssigkeiten - eine Übersicht

31. Mai 2014+3

Das Thema Bremsflüssigkeiten wurde in diversen Bremsenthreads bereits angeschnitten. Da ich aber
diese Liste sowieso bereits für andere Foren erstellt habe stelle ich sie auch einfach mal hier ein und
gebe ein paar weitere Infos dazu.
Die List ist etwas "sportlich" gefärbt, aber dürfte auch für Otto Normalfahrer hilfreich sein. Normale
Standard-BF gibt es noch viel mehr, die hier alle aufzuführen dürfte nahezu unmöglich sein.
Beginnen will ich mit einer Einführung, die verständlich machen soll wozu BF überhaupt da ist und welche
Anforderungen an sie gestellt werden, sowie mit einer Übersicht der mir bekannten käuflichen BFen (von
nun an kürze ich das lange Wort mal ab).

Nun, worum geht's?

BF dient der Übertragung von Kräften (hydraulisch) vom Bremspedal über den Hauptbremszylinder auf die
einzelnen Radbremsen. Das geht deutlich verlustärmer als mit Seilzügen oder Gestänge (was man heute
eigentlich nur noch bei Fahrrädern und Anhängern macht).
Das Problem ist, dass BF in der Lage sein muss Wasser aufzunehmen und zu binden. Denn Wasser"lachen"
in der Bremse würden a) zu Korrosion führen und b) würde dieses Wasser schon bei 100° kochen. Das darf
nicht sein. Eine siedendende BF führt ggf. zum Totalausfall weil Dampf kompressibel ist.
Deshalb werden hygroskopische BFen verwendet, sie nehmen also Wasser auf. Außerdem bieten diese BFen
einen ausreichend hohen Siedepunkt von um die 200° selbst noch wenn sie schon etwas Wasseranteil besitzen.

Weil der Wasseranteil aber mit der Betriebsdauer steigt ist ein turnusgemäßer Wechsel (bei VW heute alle
zwei Jahre; früher war das sogar jährlich) unvermeidlich. Im professionellen Rennsport wird sogar vor jeder
Veranstaltung gewechselt. Das darf man auch als Fingerzeig verstehen: Rennstrecke = häufiger wechseln.

Ich zitiere mal aus Wikipedia:

Bremsflüssigkeit ist eine Hydraulikflüssigkeit, die in der hydraulischen Übertragungseinrichtung von Fahrzeugbremsen verwendet wird. Insbesondere versteht man hierunter die Flüssigkeiten auf Polyglykol-Basis. Die von manchen Fahrzeugherstellern (beispielsweise Citroën) in der Bremsanlage verwendeten Hydraulikflüssigkeiten auf Mineralölbasis werden üblicherweise nicht als Bremsflüssigkeit bezeichnet, schon allein um eine gefährliche Verwechslung zu vermeiden.

Bremsflüssigkeiten bestehen in der Regel hauptsächlich aus Polyglykolverbindungen (vor allem den Monomethylethern und Mono-n-butylethern des Triethylenglykols und des Pentaethylenglykols, zudem geringen Anteilen Diethylenglykol) sowie weiteren Bestandteilen (beispielsweise Korrosionsschutzmitteln) in geringerer Konzentration. Seltener und in Spezialfällen (Oldtimer, Armee, Fahrräder usw.) kommen Silikonflüssigkeiten und Mineralöle zum Einsatz.

Der (Trocken-) Siedepunkt beschreibt die Eigenschaft der versiegelten, neuen Bremsflüssigkeit.

Der Nasssiedepunkt wird nach Zumischung von ca. 3,5 % Wasser gemessen und beschreibt die Eigenschaft der auf Polyglykolen basierenden Bremsflüssigkeiten am Ende des Lebenszyklus. Während der Benutzung wird der beschriebene Temperaturbereich vom Siedepunkt bis zum Nasssiedepunkt beschritten.

Das United States Department of Transportation (DOT) beschreibt im Standard Nummer 116 Minimalanforderungen an Bremsflüssigkeiten in drei Klassen (DOT 3, DOT 4, DOT 5).[1] DOT 5 wird weiter unterschieden in DOT 5 Silikonbasis und DOT 5.1 Nicht-Silikonbasis (Glykolbasis).

Warum Trocken- und Nasssiedepunkt?

Trocken bedeutet im Neuzustand ohne Wasseranteil. Nass bedeutet hier also mit einem definierten
Wasseranteil von 3.5 %. Der Nasssiedepunkt ist also die deutlich problematischere, praxisrelevantere
und damit wesentlich wichtigere Angabe für den Alltagsfahrer. Er steht für den "Worst Case" einer
gut zwei Jahre alten BF.

Eine Übersicht der wichtigsten Anforderungen der heute üblichen DOT4 und DOT5.1 sowie
zum Vergleich der alten DOT3:

Parameter ................................. DOT 3 ... DOT 4 ... DOT 5.1
Trockensiedepunkt [°C] ...,,,.......,,... 205 ...... 230 ...... 260
Nasssiedepunkt [°C] ....................... 140 ...... 155 ...... 180
Viskosität bei 100 °C [mm²/s] ............ 1,5 ...... 1,5 ...... 1,5
Kälteviskosität bei bei 40 °C [mm²/s] . 1500 ..... 1800 ...... 900

Wichtig sind insbesondere Nassiedepunkt (der Trockensiedepunkt ist weniger ein Problem) und Kälteviskosität
(bei +100° sind sie alle dünnflüssig genug) !!

Hier nun die versprochene Übersicht diverser BF:

Marke..........DOT Rating..............Trocken- bzw. Nasssiedepunt

(alle BF mit besonders hohem Nasssiedepunkt sind fett hervorgehoben)

Amsoil DOT 4 - DOT 4 - 580°F (304°C) / 410°F (210°C)

AP Racing 551 - DOT3 - 527° F (275° C) / 302º F (145º C)

AP Racing 600 - DOT3 - 590° F (310° C) / 410° F (210° C)

AP PRF Racing - DOT4 - 608° F (320º C) / 311° F (155º C)

Ate SL6 - DOT4 + ISO6 - 509° F (265° C) / 347° F (175° C)

Ate Super Blue - DOT4 - 536º F (280º C) / 390º F (194º C)

Ate Super 200 - DOT4 - 536º F (280º C) / 390º F (194º C)

BMW OEM - DOT4 - 446° F (224° C) / 311° F (156° C)

Bosch - DOT3 - 491º F (255º C) / 288º F (142º C)

Bosch - DOT4 - 509º F (265º C) / 329º F (165º C)

Bosch - DOT4+ - 536º F (280º C) / 356º F (180º C)

Brembo LCF 600+ - DOT4 - 601º F (316º C) / 399º F (204º C)

Brembo HTC 64T - racing only !! - 634º F (335º C) / ???º F (???º C)

Brembo EVO 500+ - DOT4 - 520º F (271º C) / 336º F (169º C)

Carbone Lorraine High Perf. Racing - DOT 4 - 617° F (325° C) / 383° F (195° C)

Castrol GT LMA - DOT4 - 509º F (265º C) / 311º F (155º C)

Castrol SRF - DOT4 - 590º F (310º C) / 518º F (270º C)

EBC BF 307+ - DOT4 - 589° F (307° C) / 386° F (196° C)

Endless RF-650 - DOT4 - 612° F (323° C) / 425° F (218° C)

Endless S-Four High-Perf. - DOT4 - 567° F (297º C) / 366º F (187º C)

Ferodo Racing DOT5.1 - DOT5.1 - 500° F (260° C) / XXXX (XXXX)

Ferodo Racing Formula - DOT4 - 572° F (300° C) / XXXX (XXXX)

Ferodo Racing Super Formula - DOT4 - 625° F (330° C) / XXXX (XXXX)

GS610 - DOT4 - 610° F (321° C) / 421° F (216° C)

Gunk HD - DOT4 - 510º F (266º C) / 311º F (155º C)

Millers Racing 300 Plus - DOT4 - 590° F (310° C) / XXXX (XXXX)

Motul DOT 5.1 - DOT5.1 - 509º F (265º C) / 365º F (185º C)

Motul RBF 600 - DOT4 - 594º F (312º C) / 402º F (205º C)

Motul RBF 660 - DOT4 - 617º F (325º C) / 400º F (204º C)

Neo Super DOT16 - DOT4 - 610° F (322° C) / 421° F (216° C)

Pentosin Super - DOT4 - 500° F (260° C) / 338° F (170° C)

Pentosin RBF - DOT4 - 572° F (300° C) / 392º F (200° C)

Performance Friction RH665 - DOT4 - 617° F (325° C) / 395° F (195° C)

Project µ G-four 335 - DOT4 - 634° F (335° C) / 429° F (221° C)

Prospeed RS683 - DOT4 - 683° F (360° C) / 439° F (224° C)

Ravenol DOT4 - 500° F (260° C) / 329º F (165° C)

Ravenol DOT5.1 - 500° F (260° C) / 356º F (180° C)

Tarox Roadrace - DOT4 - 583° F (314° C) / 402° F (205° C)

TRW Grand Prix 600 - DOT5.1 - 594º F (312º C) / 400º F (204º C)

ValvolineProSyn - DOT3/4 - 527º F (275º C) / 347º F (175º C)

Wilwood Hi-Temp 570 - DOT3 - 570º F (299º C) / 284º F (140º C)

Wilwood EXP600 Plus - DOT4 - 633º F (330º C) / 417º F (213º C)

Wenn man tot ist, ist das für einen selbst nicht schlimm. Man merkt es nicht.
Schlimm ist es für die Anderen.

Genauso ist es, wenn man doof ist.