Wer fährt mit einem Powercommander .......Erfahrungsbericht

ich mach's mal kurz und schmerzhaft .... bissl Kopfkino anregen
Das was Ihr fast immer abstimmen lasst ist die Vollgasleiste, also 100% TP! Das ist so mit 2-5 Läufen perfekt gemacht, wenn man die Sache halbwegs beherrscht und der Bolide nicht gerade völlig verkorkst ist.

Böse Menschen ( ) würden jetzt sagen - mehr brauchts bei ner KTM nicht, die Kisten gehen so scheisse da gibts nur auf oder zu ..... aber bei der 1290'ger würde ich dann doch meinen, OK .... da muß man gelegentlich auch mal in den Bereich von TP 80 ... 60% ... ... usw. der komische Teillastbereich wäre das dann
Aus Erfahrung kann ich sagen da fehlt es am aller weitesten ....... kann natürlich auch sein das aus dem Grund die meisten die Finger von lassen

Lange Rede kurzer Sinn, der Großteil hier wird den großteil beim Fahren im Teillastbereich verbringen, warum lasst Ihr genau das abstimmen wo Ihr am wenigsten unterwegs seid und wo eigentlich das wenigste zu tun ist??

Die ganzen Kastl'bauer machen ja nicht umsonst die ganzen Felder da rein

Endlich mal jemand der's blickt. Genauso ist das. Vollast kann jeder und dafür ist der Motor auch gemacht. Aber Vollast optimierte Motoren sind zickig in der Teillast. Wobei ich sagen muss dass unser Traktor sich da für einen V2 schon im Sereintrimm echt vorbildlich benimmt, wenn ich den so mit meiner italienischen Bella vergleiche und die hat deutlich weniger Bums, allerdings auch weniger Hubraum.

Zitat von subway71

Leute Leute,

bitte fühlt Euch nicht auf den Schlips getreten, manchmal kann ich aber nur den Kopf schütteln.. weißt du überhaupt was ein Powercommander ist oder was der macht und wie er funktioniert ?

Und warum glaubst du gibt es eine Thread in dem du schreibst mit der Überschrift :

KTM 1290 Super Duke R Umbaubericht by Danner Motorradteile

und nicht kostenloses Mapping für alle hier zum zugreifen

Und bitte den Thread hier nicht zumüllen mit wie warum wieso weshalb... dann bitte einen eigenen neuen Thread aufmachen oder PN schreiben...!!!

Trotzdem hier eine Info..

Das Mapping wird individuell auf deine Konfiguration deines jeden einzelnen Moped's auf dem Prüfstand erstellt..dafür ist die Serienstreuung einfach zu groß das man das pauschal 1 zu 1 übernehmen könnte.

Es kommt auch darauf an was du mit einem Powercommander erreichen willst..Leistung..Fahrbahrkeit..Verbrauchsreduzierung usw

Vor allem kostet das abstimmen Geld.

Du kannst gerne ein für dich passendes MAP aus dem Link herunterladen und installieren und probieren ob du eine Verbesserung spürst. Inwieweit es Dir was bringt und ob es zu deinem Motor passt keine Ahnung.

Link zu MAP PC V Standart Konfig

Ich kann Dir nur davon abraten da es meines Erachtens allein schon für die Anschaffung vergeudetes Geld ist.

Sinnvoller ist es hier sich an einen Namhaften und seriösen Tuner zu wenden, dort den PC V zu kaufen und abstimmen zu lassen. Im Paket wird das ganze auch immer billiger.

Grüße

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Du bist mit einer der besten Leute die hier unterwegs sind. Mit dir kann ich meine Meinung teilen

Schade das es im 690er Bereich leider wenig bzw kaum dieser Leute gibt die es 100% genau nehmen und wissen wie eine Maschine laufen kann und läuft wenn sie Perfekt abgestimmt wurde.

Ich kann die Aussage nur nochmal unterstreichen und jeden abraten von irgendwelchen fertigen Maps, denn die Serienstreuung ist extrem!

Nur weil die rede von Prüfstand ist, heist es noch lange nicht das man die Maschine auf max. Leistung trimmen möchte so wie das hier anscheinend manche verstehen.

Ein Kollege von mir war neulich auch erst auf dem Prüfstand (ich musste ihn auch regelrecht dazu drängen das ganze Vernünftig zu machen) am ende als er fertig war ist er zu mir gekommen mit einem MEGA Grinsen und hat mir seine Wundervollen Linien gezeigt. Er hat bei 40% Drosselklappenöffnung also sprich genau dort wo man sich eigl am meisten aufhält (Landstraße) 2 PS mehr rausgeholt. (Für eine 690 ist das viel)
Spitzenleistung mal komplett außer Acht gelassen. Übrigens ist das nur ein kleiner Ausschnitt des Ergebnisses.

Denk daran erkennt man ganz gut das die Maps der Tuner zwar Funktionieren aber noch lange kein Optimum sind. Dabei war die rede von einer 690. Bei einer 1290 reden wir nicht nur von +2 PS sondern weitaus mehr.

Eine Perfekt abgestimmte Maschine sind Welten zu fertigen Maps. Jeder kann machen was er für richtig hält. Ich hab auf der Renne schon genug 690 gesehen die einfach absolut beschissen laufen trotz irgendwelchen Tuningkits. Das ist nun mal FAKT.

Meine Einstellung zum Thema Tuning: Wenn ich was mach, dann 100% und ohne das mich ein Cent Geld interessiert. Ansonsten gleich mit der Serienmaschine abfinden.

Mal ganz ehrlich, ob bei 40% Drosselklappenöffnung jetzt 2 PS mehr oder weniger gedrückt werden ist für mich nicht relevant, da adaptiert sich die Gashand eh dran, wäre auch über eine andere Kalibrierung der DK Kennlinie umsetzbar. Ich denke was du eigentlich sagen willst , ist die Art und Weise der Gasannahme . Was hab ich von Max. Leistung, wenn die bei dynamischen Anforderungen , wie plötzliches Aufteissen, nur unwillig angenommen wird ? . Letztlich hast mehr davon, wenn die erwartete Leistung auch geschmeidig und spontan kommt, ohne Ruckler etc. . Heißt: You get what you expect ! Sämiger Lauf und gleichzeitig explosive Leistung und auch Leistungsentfaltung und das immer gleich in jeder Fahrsituationen. Das ist das was man braucht um wirklich schnell zu sein. Da gabs mal einen Spruch: Power is nothing without Control.
Der beschreibt's am besten.

Zitat von Topsound

Mal ganz ehrlich, ob bei 40% Drosselklappenöffnung jetzt 2 PS mehr oder weniger gedrückt werden ist für mich nicht relevant, da adaptiert sich die Gashand eh dran, wäre auch über eine andere Kalibrierung der DK Kennlinie umsetzbar. Ich denke was du eigentlich sagen willst , ist die Art und Weise der Gasannahme . Was hab ich von Max. Leistung, wenn die bei dynamischen Anforderungen , wie plötzliches Aufteissen, nur unwillig angenommen wird ? . Letztlich hast mehr davon, wenn die erwartete Leistung auch geschmeidig und spontan kommt, ohne Ruckler etc. . Heißt: You get what you expect ! Sämiger Lauf und gleichzeitig explosive Leistung und auch Leistungsentfaltung und das immer gleich in jeder Fahrsituationen. Das ist das was man braucht um wirklich schnell zu sein. Da gabs mal einen Spruch: Power is nothing without Control.
Der beschreibt's am besten.

Richtig, die +2 PS sind dabei ein netter neben Effekt zu der weitaus besseren Laufkultur ;)
Wie gesagt das ist nur ein kleiner Teil des Ergebnisses.

Im Teillastbereich ist Leistung "relativ", wenn ich mehr brauche dreh ich weiter auf Im Teillastbereich ist die oberste Devise "Gasannahme", ob das Ding hier 1PS mehr oder weniger hat interessiert eigentlich kein Schwein, wenn Du aber in tiefer Schräglage wieder ans Gas gehen willst, sollte das Ding "feinst" dosierbar Leistung abliefern .... da hängt der Hammer!!! Das funktioniert dann auch beim hinter her zuckeln im Stop&Go, beim bolzen von Pässen aus engsten Kehren usw. usw. usw. ... dazu muß man aber den kleinen TP's die gleiche Aufmerksamkeit widmen wie den 100% ... und das dauert, weils speziell im cloosed Loop - also im Bereich wo die Sonden rein murksen (müssen) am meisten zu tun ist.

In dem kleinsten Bereichen muß man häufig auch etwas mit der Wirbelstrombremse arbeiten, um z.b. mit mini Gasgrifföffnung zu sehen wie sich das AFR verhält- ist ne Scheißarbeit wenn man's g'scheit macht.
Aber der Aufwand lohnt wenn man das Bike länger fahren will, und vielleicht schon festgestellt hat das die Fuhre in gewissen Bereichen nicht so ganz optimal läuft.

Im übrigen ist der Ablauf eigentlich immer das selbe, ob das ne 1290 oder 690SMR ist - ist wurscht!

Ich seh du verstehst dein Handwerk

jetzt haben wir bloß vergessen die Erfahrungen zum PCV mit zu teilen

Also meine sind gut ich hab in allen meinen Motorräder irgend ein Kästchen (PC3usb, PCV, Ignitech, RapidBike, oder abgestimmt über die Serien ECU (Guzzi) und noch zwei Vergaser Motoren - auch Zylinderselektiv abgestimmt) ...... allerdings ist das Kästchen immer nur so gut wie der wo's einstellt

Speziell an den TE, wenn Du jemanden in der Gegend hast der einen PCV oder ähnliches sauber auf Dein Fahrzeug abstimmen kann - kaufen ..... wirst es nicht bereuen!

Ich würde zum PV5 noch das Auto Tune dazu nehmen. Damit kommt man schon zu 95 % an die optimale Einstellung, auch ohne Prüfstandsabstimmung. Ich habe in meiner Nuda beides verbaut und wie schon geschrieben ist die Mehrleistung eigentlich wurscht. Bei der 1290er Duke eh, denn wem das nicht reicht, der sollte mal zum Arzt.
Mir ging es um das Ansprechverhalten im mittleren Drehzahlbereich und in den Bereich, wo die Abgaswerte gemessen werden, denn da laufen eigentlich alle Motorräder nicht optimal. Beschissen wird also nicht nur bei den PKW´s

Ich habe mal was verfasst, das gehört zu einem Bericht über Tuning abseits von Carbondeckeln, Felgenaufklebern und Blinkern.

Power Comander V und Auto Tune bei Micron Systems

Beim Tunen denkt man in erster Linie ursprünglich an mehr Motorleistung. Wobei nicht immer an erster Stelle eine höhere Leistung oder, was ja eigentlich wichtiger ist, ein höheres Drehmoment steht, sondern das Ansprechverhalten, der Spritverbrauch verbessert oder eben Drehmomentlöcher beseitigt werden sollen.
Der Nuda Motor ist an sich schon ein Traum. Wer denkt, dass man mindestens 170 PS braucht um flott unterwegs zu sein, der wird nach einer Probefahrt auf einer Husqvarna Nuda eines besseren belehrt. Die 105 PS Leistung und 100 Nm Drehmoment reichen für die Landstraße völlig aus.

Aber wie heißt es so schön, das Bessere ist des Guten Feind. Also ab zu Micron Systems nach Fürth. Einen Power Comander V (PCV) und eine Auto Tune Einheit eingebaut.

Bei folgender Erklärung habe ich auf einen Bericht von Thomas Gessner aus dem Husqvarna Forum zurück gegriffen. Er hat die Arbeitsweise der PCV meiner Meinung nach perfekt erklärt.

Man kann den PowerCommander V (PCV) allein oder zusammen mit dem Autotune-Modul installieren. Der PCV sitzt zwischen Steuergerät und Einspritzdüsen und funktioniert so, dass er bezogen auf eine bestimmte Drosselklappenstellung und eine bestimmte Drehzahl die Einspritzdauer erhöht (mehr Sprit kommt in den Brennraum) oder verringert (weniger Sprit).

Dazu verwendet der PCV ein Kennfeld, also eine Tabelle, in der hinterlegt ist, wie viel Brennstoff bei welcher Drehzahl und welcher Drosselklappenstellung eingespritzt werden soll. Die Daten in der Tabelle sind positive oder negative Prozentwerte, je nachdem, ob der Motor in dem entsprechenden Punkt des Kennfelds mehr Sprit braucht oder weniger (im Vollastbereich laufen manche Motoren aus Gründen der Innenkühlung nämlich werksseitig zu fett) Damit sei auch mit dem hartnäckigen Gerücht aufgeräumt, der PCV würde einfach mehr Sprit in den Motor blasen. Wenn es Not tut, lässt er auch weniger Benzin hinein.

Damit der PCV all das tun kann, muss er die Stellung der Drosselklappe kennen, also ist er in die Leitung zum Drosselklappen-Poti eingeschleift. Das ist der eine Teil der Verkabelung.

Der zweite Teil der Verkabelung ist das Einschleifen des PCV zwischen Steuergerät und Einspritzdüsen. Dadurch kann der PCV die Drehzahl erkennen (Impulse der Einspritzdüsen) und die Einspritzmenge der Düsen auch steuern.

Für die Verkabelung sind im Kit bereits die richtigen Stecker vorhanden - das Ganze ist elektrisch also eher einfach.

Wenn man nun will, dass besagtes Kennfeld (Einspritzdauer in Abhängigkeit von Drehzahl und Drosselklappe) genau so passt, dass eine optimale Verbrennung passiert (gemessen am Sauerstoffgehalt oder Lamdawert des Abgases), so muss man den Sauerstoffgehalt des Abgases kontinuierlich auslesen und das vom Powercommander verwendete Kennfeld ständig anpassen - also in Abhängigkeit vom gemessenen Lamda-Wert fetter oder magerer machen.

Diese Aufgabe übernimmt das Autotune-Modul. Es besitzt eine Breitband-Lamdasonde und ist mit dem Powercommander über ein CANbus-Kabel verbunden. Autotune liest also den tatsächlichen Sauerstoffgehalt im Abgas und schreibt dem PCV ständig neue Kennfelder (das ist jetzt etwas vereinfacht dargestellt).

Die Lamdasonde des Autotune ist eine Breitband-Lamdasonde ersetzt die Standard-Lamdasonde (eine sogenannte Sprung-Lamdasonde) der Nuda. Die Installation ist im Prinzip einfach.

Programmiert werden Autotune und PCV vom Computer, den man per USB an den PCV anschliesst. In dem entsprechenden Programm von Dynojet bearbeitet man die Kennfelder und gibt die Zieldaten für Lambda-Werte ein, die Autotune erreichen soll. Man sollte dazu also überlegen, welches Gemisch man in welchem Drehzahlbereich fahren will. Das zu beschreiben würde hier vermutlich etwas zu weit führen.

Da die meisten Motoren, einschließlich der Nuda, im mittleren Drehzahlbereich deutlich zu mager laufen, um die Emmissionsgrenzen einzuhalten, kann man hier sehr einfach einen deutlich spürbaren Effekt erzielen, in dem man die Ziel-Lamdawerte entsprechend anpasst. Der Motor verbrennt dann in diesem Bereich weniger mager und fühlt sich gesünder und kräftiger an. Belegbar ist das meist mit einem deutlichen Drehmoment-Anstieg im mittleren Drehzahlbereich, weniger aber durch mehr Spitzenleistung.

Ganz kann Autotune die Abstimmung auf dem Prüfstand nicht ersetzen, da ein Dynojet-Prüfstand ganz gezielt alle Lastzustände durchfährt und eine optimierte Map in den PCV schreibt. Dies gelingt ohne Prüfstand im Fahrbetrieb nicht so genau. Allerdings optimiert Autotune recht wirksam die oft durchfahrenen Lastbereiche.

Das Ergebnis ist in der Praxis deutlicher zu spüren als auf dem Papier zu sehen ist. Besonders im mittleren Drehzahlbereich läuft die Nuda kräftiger und hat eine bessere Gasannahme.

Fazit: Jetzt ist der Motor der Nuda wirklich perfekt.

Der Thomas ist der beste ! War auch schon mit einigen Motorrädern bei ihm und er hat immer saubere Arbeit geleistet. Der Mann hat einfach Ahnung und nimmt sich immer Zeit für jede Frage die man hat. Jedes mal wieder toll dort zu seien und den kompletten Ablauf von A bis Z zu sehen.

Woher kommst du den ?

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Schöne, gut verständliche Erklärung

Ich hab meine beiden letzten Bikes (Suzuki K5 und SC 59) auch beim Armand in Fürth abstimmen lassen. Die Moppeds sind gerannt wiadSau . Die SC 59 tut´s immer noch.


Bei meiner Superduke bin ich mir jetzt nicht ganz schlüssig, was ich mache. Ich hab ja die Evo Anlage mit dem Ara Map drauf. Die Maschine läuft echt gut und zieht sehr sauber in allen Bereichen hoch. Auch bei Gaswegnahme und abtouren aus höheren Geschwindigkeiten gibt's kein fetschen oder knallen aus dem Auspuff. Also kein unverbrannter Sprit durch den Abgastrakt.

Also ich bin nicht aus Fürth, nicht mal aus der Nähe.

Hab den Armand aber über die Motorradmesse in Leipzig kennen und schätzen gelernt.
Ein sehr ruhiger und freundlicher Zeitgenosse und für das liebste und beste Hobby aller Zeiten is mir dann auch kein Weg zu weit.

Hab bei ihm vor der Tür übernachtet und er hat mir sogar Strom und ein paar leckere Kaffee zur Verfügung gestellt.

zum Autotune nur soviel, wenn Euch jemand in ein Prospekt schreibt "da vorne gehts 1000m steil nach unten, aber hey kein Problem, springt runter es passiert Euch nichts" ... glaubt Ihr es wohl auch ;-)

Autotune "würde" schon funktionieren, aber sorry ..... nicht so einfach wie Ihr Euch das vorstellt, es müssen nämlich auch die Bedingungen geschaffen werden abstimmen zu können, beim rum tuckern mit Gas auf Gas zu auf der Straße wird das nix ... g'scheits.

Bevor ich mir einen Prüfstand gekauft hab, hab ich jahrelang auf der Straße per WideBandCommander abgestimmt, ist MEGA aufwendig, MEGA gefährlich. Als ich Jahre später am Prüfstand die Maps nochmal nachgefahren habe um zu sehen wo die Unterschiede "wären" - festgestellt, das dass ganze Geschwätz von Wichtigtuern und Theorie Spacken was RamAir Effekt usw. angeht alles eben solches Geschwätz ist.

Ich könnt jetzt lang und breit erklären warum weswegen und wieso ..... aber kauft Euch das ganze Glump, probiert es selber aus ... dann könnt Ihr mitreden. Und..

Ja Ramair wird gemeinhin maßlos überschätzt. Aber zur Theorie weshalb es das bei unseren Mopeds überhaupt braucht. Unsere Mopedmotoren sind gemeinhin auf hohe Spitzenleistung ausgelegt. Das bedingt aber, dass die Kanäle meistens hinsichtlich maximaler Füllung optimiert werden. Bei PKW Motoren gibt's endlose Entwicklungsschleifen, um einen optimalen Kompromiss zwischen Füllung und Ladungsbewegung hinzubekommen und selbst da ist das Ergebnis nicht immer befriedigend. Aber da hast nicht die Wahl, da musst du Lambda1 fahren , wenn nicht gerade die Abgastemperaturen so hoch sind, dass dir Bauteile wie der Kat abfackeln.
Das heißt letztlich bei niedrigeren Drehzahlen und nur teilweise geöffnet Drosselklappe ist die Verbrennung mit Lambda 1 viel zu langsam und damit starken Abweichungen zwischen den einzelnen Zyklen, weil es einfach zu langsam brennt und auch starke Gemischinhomogenitäten hat, da die Ladungsbewegung zu gering ist. Bei einer idealen Gemischaufbereitung reicht ein minimales Anfetten für eine optimale Verbrennung, also Lambda im Range um 0,95. Genau das liegt aber hier nicht vor. Also heißt es Anfetten ins den Bereichen , wo der Motor eigentlich mit Lambda =1 betrieben werden muss , oder aus Verbrauchsgründen zu mager appliziert ist. Übrigens zu tote Applikationen gibt's auch, da muss dann halt abgemagert werden. Denn dadurch erhöht sich die Brenngeschwindigkeit und die Verbrennung wird stabiler. Wieviel da angefettet werden muss oder auch abgemagert, hängt aber vom einzelnen Brennverfahren und den im einzelnen Motor vorliegenden Bauteiltoleranzen ab. Also z.B. Wie genau entspricht der jeweilige Kanal, der vom Entwickler vorgesehenen Geometrie. Die werden ja gegossen und bei jedem Guss gibt's da Abweichungen. Bei PKWs laufen dazu jede Menge Adaptionen im Steuergerät , die versuchen das maximal auszugleichen, und das ist dramatisch komplexer als das was Autotune macht, da brauchts auch deutlich mehr Sensorik für. Autotune ist erstmal nur ein extrem einfacher Regler dem man wie oben beschrieben einen Zielwert vorgibt.
Um da das Optimum rauszufahren muss man auf einen Prüfstand, denn nur da kann man konstant den jeweiligen Bereich sauber anfahren und dann optimieren. Da gebe ich Tom zu 100% recht. Autotune funktioniert ohne Frage, aber das Optimum holt ihr damit niemals raus.

Also auf so ne Hausnummer wäre auch mal gespannt..

Grüße Tom

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naja - sagen wir grob 2500€ .... dann hast eine Hausnummer

Gangselektives Mapping hab ich noch nie gemacht, weil nach dem "normalen" Abstimmen keine mehr auf die Idee kam da noch was rum zu drehen. Ehrlich gesagt hatte ich auch noch nie das Problem das jemand im 3.Gang bei sagen wir 6158Umd. ein spezielles Kennfeld benötigt "hätte".
Aber ich weiß was Du meinst, allerdings ist der Grund für die Gangselektiven Kennfelder wohl weniger Leistung und viel mehr die Probleme der homologation .. sprich Abgaswerte!
Ich mache auch viele Vergasermotoren, die haben den ganzen Blödsinn NICHT .... und auch heute noch beissen sich viele der tollen Einspritzmotoren was die Gasannahme etc. angeht, an gut abgestimmten Vergasern die Zähne aus ..... eigentlich ein Trauerspiel, fairerweise muß man sagen das die Vergaser noch mehr Dreck produzieren durften und ein etwas angefettetes Gemisch ist was die Gasannahme betrifft einfach besser!

Aber was das aller tollste ist, die ganzen Racing ECU's haben diese "ganzen Verkaufsargumente" gar nicht an Bord, hab dies Jahr eine YEC Racing ECU an der R6 abgestimmt, wollte der Kunde unbedingt haben - also besorgt ... bin ja brav Dann installiere ich die ganze Software, schau mir das "änderbare" Kennfeld an und wollt's eigentlich gleich sein lassen .... das hat grob die halben Verstellmöglichkeiten eines PCV, geärgert .. aber trotzdem gemacht Ergebnis "sehr überraschend", Motorrad läuft praktisch perfekt, Standgas, Teillastbereich, Gasannahme - alles SUPER, muß ich ehrlich zugeben ... wieder was gelernt, wenn das Kastl gut funktioniert, reichen selbst ein "paar" Felder und alles läuft "geschmeidig" ........ manchmal ist weniger "mehr". Jetzt ist halt die Frage was wir mit den restlichen Deiner 4750 Felder machen

In diesem Sinne!