Vergleich Gemischwerte bei Evo1- und Remus-Mapping

Schau einfach mal das Video auf YouTube über den Remus PP, dann erschließt sich das meiste

Zitat von Carlitos

Einen Vergleich der beiden Mappings in Wort und Bild aber noch nicht entdeckt.

Vielen Dank!
Carlitos

Das war seine Frage. Nicht mehr und weniger.
Warum hetzen alle andern gleich wieder gegen Babsi an ?
Wenn die Leute nix zu dem Thema beizutragen haben lasst es doch einfach ?
Bringt ihr doch mal Diagramme ? Anscheinend sind ja viel schlaue hier in dem Forum ??
Fahrt bitte mal zu euerm Tuner und zeigt die Diagramme / Vergleiche

Zu deinem Anliegen. Ich kann dir leider nicht helfen.
Hab zwar das Remus map drauf aber ich kenn mich zu wenig aus um da mit zu reden.
Ich hab damals nur gemerkt das die Kette in niederer Drehzahl weniger schlägt seit'm Remus map

Seits nett zueinander, machts euch a Feierabendhalbe auf und genießt den Freitag

Zitat von flo_supermoto

Wo liegt der Unterschied Evo1 und Remus map?
Das ist doch die Frage

Das EVO1-Map ist in dem Drehzahlbereich üppiger als das Remus-Map,
wo der EVO1-Motor aufgrund der wirksamen Entdrosselung durch den EVO1-Airbox-Deckel
und auch durch den stark konischen und wesentlich dickeren Akra-Krümmer
erheblich mehr Drehmoment entwickelt als der Serienmotor mit dem PP-Remus.
Das sind einfach 2 grundverschiedene Setups.

Das war der Vergleich der beiden Mappings in Wort;
in Bild ist das schwieriger, denn Mappings sind KEINE bloßen AFR-Schriebe:
DAS ist - wenn man so will - die SUMME aus Mapping + verarbeiteter Luft.
d.h. ein üppigeres Mapping kann sogar magereres Gemisch bedeuten,
wenn wesentlich mehr Luft angesaugt wird und umgekehrt.

Dafür sind Mappings eben mehrdimensionale Tabellen,
aber wenn man sich die Leistungs- oder Drehmommentkurven der einzelnen Setups auschaut,
kann man sehr gut auf die für den Kennlinienpunkt nötige Einspritzmenge schließen.
da seht ihr einen Vergleich zwischen Serie, EVO1-Airboxdeckel und pilzförmigem Luftfilter:
Leistung Stock - Evo1 - Kastl.jpg
Das ist bei den SMC-R letzter Generation so,
aber das war auch bei den 654ern (die auch nicht schwächer sind!)
und ist auch bei den 701ern nicht anders,
was nicht verwundert, weil die doch alle die gleiche (restriktive) Airbox
mit der gleichen Resonanzgeschichte haben.

Warum schraubst dir denn nicht selbst eine Breitband rein und überprüfst es?...........wennst es selber machst musst dich nicht auf andere teils unplausible/verwirrende Aussagen stützen.
Gerade wenn ich im oberen Bereich vollen Dampf anfordere würde mich das Lambda da schon brennend interessieren. Jede Kiste ist ein wenig anders und egal wie das Map heisst oder von wem es kommt würde ich das Gemisch prüfen auch wenn die modernen Motoren heute viel verzeihen.
Wenn du eh schon soviel Motorentechnische Ahnung hast und weisst dass das Gemisch kein vernachlässigbarer Faktor ist dann tu es einfach

Zitat von Carlitos

Hallo an alle,

sowohl das evo1- Mapping als auch das Remus-Mapping reichern -zumindest unten/in der Mitte des Drehzahlbandes-
das Gemisch mit Benzin an. Kann jemand sagen wie unterschiedlich die beiden Mappings das machen?
Interessant wäre eine vergleichende Abgasmessung / Diagramm o.ä.

Hallo Carlitos,
das Remus-Mapping fettet unten leicht an,
aber zu wenig für einen geöffneten Airbox-Deckel.
Warum das beim Piraten nette Werte für´s AFR ergibt, ist leicht erklärt:
Wenn er auf seinem Amerschläger-Prüfstand (mit relativ leichter Walze) schnell Gas gibt,
wirkt bis zu relativ hohen Drehzahlen die Beschleunigungsanreicherung
und in manchen Videos gibt er langsam Gas (siehe TPS-Signal),
womit der Motor bis zu relativ hohen Drehzahlen lambda-geregelt im Closed-Loop-Mode läuft.

Ich kann dir nur raten,
entweder das Moped mit deinem eröffneten Airboxdeckel ordentlich am Prüfstand abzustimmen,
oder irgendeinen erprobten Kit zu verbauen (mit erprobtem Mapping am Zusatzsteuergerät)
oder - als Notlösung - den EVO1-Airboxdeckel mit dem EVO1-Mapping zu fahren,
auch wenn das mangels Akra-Krümmer obenraus vielleicht zu fett ist.
(... in der Reihenfolge der Kosten)

P.S.: Der Originalauspuff ist schwer in Ordnung und schwer zu toppen
und der Sound kommt dann ohnehin von der Ansaugseite - elegant regelbar mit dem Gasgriff.

Mal gibt er zu schnell Gas, dann wieder zu langsam, dann ist wieder sein Prüfstand schuld, wie wäre es wenn du einmal ein Diagramm mit Afr Werten präsentieren würdest, dass deine Version unterstützt

Zitat von Han

dann ist wieder sein Prüfstand schuld

der Knüller des Tages

"Meine Version" muss ich nicht unterstützen:

Zitat von Babsi

... denken ist nicht verboten!

Vielleicht sollten das auch mal Han und 690DukeR versuchen
und wer das nicht macht,
kann einfach etwas anderes tun.

Ich glaube ja langsam, dass ihr das gar nicht messen könnt, weil die einzigen Diagramme die du immer wieder präsentierst, sind Leistungsdiagramme, meistens von 2009, was wirklich nicht mehr mit den neuen Modellen vergleichbar ist, du kannst dich gerne immer weiter anlügen, aber muss das unbedingt in einem Forum stattfinden?

Lass dich nicht verunsichern Carlitos! Du kannst den offenen Deckel ruhig so fahren! Ich fahre ihn allerdings mit PP-Remus Topf und Remus Map geht meines Erachtens noch ein wenig besser.

Ich will nicht, aber ich muß: das Pirate-Youtube-Video über den Remus-Auspufftest für die SMC/R kommentieren. Ich weiß, das gießt Öl in´s Feuer. Die Babsi ist doch die ganze Zeit schon hoch nervös, die Legionen ihrer Gegner stehen fest zusammen. Also nun: Popcorn-Time - Highscore spricht.
Ich muß das Video kommentieren, weil da so viel - wie soll ich es ausdrücken? - Unwahrheiten erzählt werden. Ich hoffe, das Wort kommt besser als "Fake-news", weil damit würde ich ja meinen Opponenten einen Lügner nennen.

Der Pirate ist aber kein Lügner, weil ich denke, der glaubt wirklich an seine Geschichten. Weil die nun aber "gefährlich, weil falsch" sind für die Gesundheit unserer KTM-Murdln muß ich nun einfach meine "just two cents" zu seinen Youtube-Botschaften abgeben:

Zunächst einmal: Hat es da vom Piraten nicht schon ein anderes Youtube-Video gegeben zum selben Thema, also dazu, daß eine offene Airbox auf der SMC nicht "ungesund" für den Motor ist? Ich würde doch hier - nicht in diesem Thread - schon einmal eingeladen, mir so ein Video anzuschauen und ich habe es pflichtgemäß, mit einem gewissen Widerwillen kommentiert. Das Remus-Video scheint mir nun - ist das schon der Alzheimer? - neu, denn hier wird dieselbe Story mit denselben Plots neu vom Piraten erzählt. Aber vielleicht habe ich da nur was übersehen, bin halt - nolens/volens, da ist mein Lebensalter vor - old-school und will diese ganze Social-Media-Kompetenz einfach nicht mehr lernen. Im Folgenden beziehe ich mich daher, damit das klar ist, auf das Piraten-Remus-Video, das seine Erfahrungen mit dem aktuellen Remus-PP-Slip-On & Krümmer behandelt.

Also im Grunde genommen verstehe ich diese ganze Hektik hier im Forum nicht, was die Performance vom EVO-1-Kit angeht: Der Pirate kommt doch in seinem ersten Versuch, wenn er den PP-Deckel auf der SMC testet, zu demselben Resultat wie ich: Was der PP-Deckel "unten" bringt", kostet er "oben". Eine Leistungskurve von mir, die das belegt, hat doch die Babsi gerade vorher gepostet.
Ab hier unterscheiden sich aber seine und meine Interpretation der Kurven, denn dem Piraten genügt es offenkundig zu sehen, daß die "offene" Airbox auf der SMC mehr Drehmoment bringt als die Serie, mich stört hingegen, daß im Gegenzug das Drehmoment, die Motor-Zugkraft und damit die Leistung "oben raus" kleiner wird, und zwar - auch auf der Piraten-Kurve - um so ärger, je höher der Motor dreht. Ich sehe so ein "Airbox-offen"-Ergebnis als Auftrag, als Verheißung, was dieser Motor wirklich kann, wen man ihn läßt: Die ideale Leistungskurve wäre doch die, welche den "Bumms unten", den der PP-Deckel macht, mit der Drehfreude zu kombinieren, welche die Serien-Airbox offenkundig zuwege bringt.
Habe hier kein Pic zur Hand, aber jeder SMC-Eigner kann sich schnell ein Bild davon machen, er muß nur die Sitzbank von seinem Eisen runter nehmen, dann sieht er seine Airbox mit dem langen und schmalen Schacht, den der originale Airbox-Deckel zusammen mit der Airbox formt, durch den der Motor wie durch einen Schnorchel atmen muß.

Der Pirate interpretiert in seinem Youtube-Video nun mit der Geste "Würg", daß die Jungs in der KTM-Entwicklung diesen Ansaug-Schacht so lange verlängert haben, bis sie die EG-Norm für den Lärm gepackt haben. Das ist aber eine volle - er macht das sicher nicht mit Absicht - Beleidigung für die KTM-Motor-Crew: Die gehen erst zum TÜV - oder wohin auch immer - für eine EG-Genehmigung, wenn die wissen, die schaffen das. Und wissen tuen die das, weil sie den ganzen Motor mit allem Drum und Dran für diesen Zweck konstruieren. Die Serien-Airbox ist nicht das Produkt einer "Notfall-Entwicklung", weil der EG-Prüfer ein Dezibel zu viel gemessen hat, sondern wurde bewußt so gebaut, daß der Strohhalm-Schacht oben auf der Box zwei Effekte hat: Unterhalb von 4500 - 5000 UpM kostet der Schacht bewußt Füllung, er behindert die Motor-Atmung. das ist gut sowohl für den Lärm als auch für das Abgas nach dem Motto: Wo keine Power, da keine Emissionen. Oberhalb dieser Drehzahl aber boostet der Ansaug-Schacht die Power, er triggert die Resonanzen in der Airbox so, daß die sich "glücklich" - nicht mein Wort, so nennen dieses Phänomen die Motor-Leute - mit der Ansaug-Schwingung im Einlaß so überlagern, daß ein echter Nachlade-Effekt sich einstellt. das ist nämlich kein Zufall, sondern die hohe Kunst der Motor-Abstimmung.

Aber das ist hier in diesem Thread nicht das Thema, hier geht es um die SMC-Mappings und in meinem Beitrag hier um die Thesen, die der Pirate zu dieser Sache veröffentlicht auf Youtube. Hier geht es um seine Interpretationen von Lambda im Abgas. Und da bin ich nun völlig konstaniert, kenne mich echt nicht aus, wenn ich seinem Video folge: Da sind so viel Kurven, so viel "Up & Down" von Linien, was will er zeigen?
Nun da gibt es einen "Drehzahl-Graph", der endet bei ca. 8300 im Begrenzer. Ungefähr so hoch dreht der Motor in der Tat. Dann gibt es da einen "TPS"-Graph für den Gasgriff, die "Last-Anforderung" an den Motor, welche die ECU dann in der Folge exekutiert. Die ist bei 93%. Der Wert ist voll o.k. Die Frage ist nur: Weshalb gibt es diesen Wert im Video erst bei ca. 8000 UpM?. Der Pirat erklärt das gleich, indem er sagt, er hätte halt "stetig" - war das sein Wort? - Gas gegeben.
Hier stellt sich dann aber für den Betrachter die Frage: Und bei 5000-6000 hast Du nur Halbgas gegeben?. Na das glaube ich nicht und das meint der Pirat auch nicht. Denn mit Halbgas hätte der PP-Deckel hier sicher nicht so eine Performance mit Drehmoment satt hingelegt.

Genau so eigenartig ist nämlich auch seine Interpretation der Lambdakurve für das Abgas: Hier konstatiert der Pirat, daß das Abgas im Serien-Trim um die 5000-6000 herum - interpretiere nur das Video, in der Mitte halt - nach seiner Skalierung des Graphen auf 16:1 rauf geht. Seiner Aussage nach deutlich "jenseits" der 14,7 : 1, die - mit diesen Ziffern bezeichnen die Amis das A/F-ratio, wir in Europa reden von Lambda - für ein Luftverhältnis von Lambda = 1 - stehen und darin dafür, daß jedes Gramm Sprit auch stöchiometrisch seine Gramm Luft (=Sauerstoff) für die vollständige Verbrennung zugeteilt bekommen.
Diese Lambda-Kurven vom Piraten besagen damit, daß der Motor in der Serie sein Spitzendrehmoment mit einem so mageren Gemisch schafft: Das kann nicht sein, mit so einem Gemisch macht kein Otto-Motor Max-Power und so stimmt sicher KTM niemals seine Motoren für die Serie ab.

Selbiges gilt auch für seine Lambda-Interpretation "oben raus", also kurz vor dem Begrenzer, hier detektiert der Pirate ein Serien-Gemisch von 11:1. Dieses Statement ist schon starker Tobak. Also reichlich 30% mehr Sprit als die Chemie vorgibt, um einen Kohlenwasserstoff zu verbrennen? Das kann es einfach nicht sein: Jeder Motor, der so viel Sprit zugeteilt bekommt, der reagiert darauf mit Kotzen und Husten, aber sicher nicht mit einer sauberen und starken Leistungskurve. So hat KTM den Motor sicher auch nicht für die Serie abgestimmt. Ich denke, über diesen Punkt herrscht Einigkeit in der Tuning-Welt, maximale Sprit-Innenkühlung, ohne daß die Verbrennung "in die Knie geht", gibt es um die Lambda = 0,8, also relativer 20%-Luftmangel bezogen auf den eingespritzten Sprit. Die Marke habe nicht ich entdeckt, die ist Gemeingut in der "Heavy-Duty"-Turbo-Fraktion unter den Ottomotor-Liebhabern, die mit Leidenschaft und Turbo maximal Luft in ihre Motoren pressen, dann mit thermischen Problemen wie schmelzenden Kolben konfrontiert sind und demzufolge den optimalen Kompromiss als Innen-(Sprit/Gemisch-)Kühlung und Motorperformance suchen. Die 12:1 oder Lambda = 0,8 sind nicht zufällig der optimale - kann jeder gerne nach-googeln - Kompromiss dieser Gang.

Beim Abgas-Lambda gibt es ferner noch eine weiter Merkwürdigkeit: Der Pirate zieht ja nach jedem Run auf dem Dyno, nachdem er das Bike im größten Gang in den Begrenzer gejagt hat, die Kupplung. Das macht er für so was um die 3 Sekunden, um die Verlustleistung im Antrieb, an der Kette zu messen, um anhand dieses Faktors die Leistung vom Hinterrad - dort nimmt auch sein Dyno die Power ab - ab den Getriebeausgang zu korrigieren. Eigentlich ist diesen Procedere nicht wirklich seriös. Denn wenn man wirklich die Verlustleistung vom Antrieb akkurat über die Motordrehzahl während der Beschleunigung legen will, um die echte Power zu bestimmen, dann muß ich mit gezogener Kupplung auch das Hinterrad s lange laufen lassen bis zu der Walzen-Geschwindigkeit, ab der die Messung begonnen hat.
Das macht der Pirate natürlich, so wie ich, nicht. Denn keiner will nach einer, auch vielleicht intensiven Dyno-Session, das Ausrücklager einer Kupplung instandsetzen wollen, das kein Hersteller für so einen Exzess an Missbrauch ausgelegt hat. Diese Lektion habe ich gelernt, weil auch mein Prüfstand kann "Negativ/Schleppleistung", und zwar schmerzhaft, als die noch neu für mich war, durch "Kupplungs-Service". Seit dieser Erfahrung messe ich nur noch Power am Hinterrad und einmal, am Anfang der Session, den Verlust im Antrieb, um zu wissen, ob da was "im Argen" liegt.

Aber darauf wollte ich eigentlich nicht hinaus: Der Pirate zieht für ein paar Sekunden die Kupplung für die Bestimmungs der Verlustleistung, da rennt dann der Motor im Leerlauf:
Hier in diesem Betriebszustand läuft nun nach dem Piraten-Lambda der Motor so gar fetter mit einem Lambda um die 0,nix. Das darf und kann auch nicht sein. Wohl fährt KTM eine Strategie in der Serien-ECU-Abstimmung, nach der, wenn man bei hoher Drehzahl abdreh, nachher für etlicher Sekunden "unnütz" Sprit eingespritzt wird. Das macht die ECU, weil die KTM dafür programmiert hat, daß, wenn man bei 5000-7000-8000 das gas zu dreht, man gern danach wieder, so wie z.B. auf der Rennstrecke, "dran" geht, und das soll doch lochfrei, eben sanft und kontrollierbar passieren. Um dies zu gewährleisten, sollte im Schiebebetrieb nicht der Wandfilm am Einlaßkanal austrocknen, das verhindert KTM, indem sie kurz nach den Abdrehen dem Motor relativ viel Sprit geben, den der akut bei Gas-zu" eigentlich nicht braucht.
KTM geht hier wohl voll auf "fett", aber bestimmt nicht in Richtung "Sprit-Flutung, wie es das Piraten-Lambda suggeriert. Nach meinen Messungen läßt es hingegen KTM mit den lambda = 0,8 gut sein, mithin dem Wert der "Turbo-Fraktion", eben einem Gemisch so fett, daß es noch gern brennt. Diese Strategie läuft dabei jenseits von "Euro-EG-Abgas", denn "vor der Kurve runter bremsen, dann beschleunigen" kommt im Prüfzyklus als Ausgabe nicht vor.

Lambda im Abgas, die Breitbandsonde da hinten als Quell der Wahrheit: Ja - auch auch setze auf so eine Sonde im Auspuff. Aber ich kenne auch ihre Grenzen. Das Ding neigt, wenn es um echte Genauigkeit geht, zum Verschleiß. Neu sind alle Sonden super, aber nach einer gewissen Zeit werden sie langsamer und irgendwie, na ja, unpräziser. Aber ich vertraue ihr nicht blindlings. Wenn die mir sagt, Du bist mager, aber die Kurve sagt mir, das stimmt nicht, dann vertraue ich auf die Kurve und meiner Erfahrung auf dem Dyno, wie "schöne" Leisrungskurven sich anfühlen lassen und auf dem Diagramm präsentieren, da gibt es echte "Form-Aspekte" für den Graphen. Ich tausche meine LS-Sonden für das Abgas wenigstens halbjährlich, spätestens dann, wenn ich "Wunder-Werte" gemeldet bekomme.
Sorry, wenn ich deshalb - habe lange darüber nachgedacht, wie ich die Message freundlich/diplomatisch rüber bringe: Der Pirat hat ein Problem mit seinem Lambda-Ticker und vertaut dem gleichwohl blindlings.

So- hier könnte mein Kommentar zu Ende sein, aber da gibt es zwei Dinge, die ich unbedingt noch erwähnen muß:

1.) Da ist seine Aussage, die ECU regelt des Mehr an Luft durch den PP-Deckel "unten" nach: Meine Frage, wie denn?. Ich denke, er glaubt, das schafft die Lambdasonde. Die ist aber seiner Aussage nach eine "Schmallband-Version" und er schimpft sie noch bei der Gelgenheit "ungenau". Na was nun? Bei allen Motorrädern, ob Ktm, Japaner, Italiener, findet sich nur noch ein Typ von LS, die Firma hat ein echte Monopol, was Motorräder angeht - NGK. Wir reden hier von der "kleinen" LS mit dem kleinen Genwinde unten und oben mit dem kleinen 6-Kant für den 17er-Schlüssel - da gibt es nur eine NGK-Mono-Kultur. Diese Sonde ist mitnichten unpräzise, sondern exakt das Gegenteil. Sie ist zudem sau-schnell und zeigt jede Änderung im Gemisch im Millisekunden-bereich an, nicht im Zehntel-Sekunden, wie eine Breitband-LS - Quelle Bosch-Breitband-LS-Datenblatt), aber das halt, wie der Pirat korrekt anmerkt in seinem Video, nur schmal-band. Das bedeutet, die Serien-KTM-Auspuffsonde sieht "Alles", aber halt - leider - nur von Lambda ca. - ca, weil jetzt wird es sensibel - 0,92.-0,95 auf der fetten Seite bis hin zu Lambda 1,15-1,2 auf der mageren. Das heißt und bedeutet eben "schmal-band".
Weshalb nun der Pirat auf einmal das Vertrauen hat, die Serien-SL würde im "Regelkreis" Das Gemisch bei Vollgas - Dyno-Messung - in´s Lot bringen, und checken, daß da ein offener PP-Deckel oben drauf sitzt, das geht nicht: Ab - spätestens - Halbgas macht die Serien-ECU ein konsequentes - misst doch keine EG für die Norm mehr mit - Leistungsgemisch fetter als Lambda = 0,9 ( oder als 13,3 : 1, für die Ami/Dynojet-Apologeten). Die Serien-NGK-Sonde bringt da schon lange - das ist längstens bei Viertel-Gas vorbei - kein Feedback mehrt für die ECU, weil die meldet als Sensor. nur mehr ein Signal: 0,9 Volt - das ist die Sättigungspannung für die NGK-Serien-LS). Und schlicht weil mit der Sättigung = nicht-Signal die Regelung für die ECU zu Ende ist, schaut diese auch nicht mehr auf die LS und fährt beinhart das ab, was sie von KTM gelernt hat - ihr Leistungs-Map ab Halbgas bis voll offen, da spielt die LS mangels Input keinen Geige mehr. Drum unterscheidet man auch den "closed loop", eben die Regelschleife mit Feedback von der LS vom "open Loop", der ohne diese geschieht und nur die Exekution von in die ECU programmierten Kennfeldern meint.
Daß der Pirat hier aber das Gegenteil behauptet und sagt, die ECU checkt das Gemisch auch bei Vollgas über die LS, das ist Unsinn.
Das mußte ich hier einfach sagen und, ich hoffe, diese Aussage konnte ich auch hinreichend belegen.

2.) Der Pirat sagt, man nehme den Kat aus dem Remus-PP raus und die Anlage geht wie die Hölle:

Mit dem Spruch bedient er den verbreiteten Reflex, jedes Bauteil das mit "Emissionen" zu tun hat, sei automatisch eine Leistungsbremse. Das gilt im "Volksmund" für das SLS - gibt es seit bald 30 Jahren, war immer "wurscht" für die Power - , wie auch für den Kat, der wohl mal in den 80er-Jahren des vergangenen Jhrd. so machen VW-Golf gewürgt hat.
Nun sind wir aber im 21. Jhrd. angekommen und der Pirate zeigt selber im Video, was für ein fetter dicker Kat da im Remus-PP-Dämpfer installiert ist. Was der Pirat nicht weiß, ist, daß dieser Kat derselbe ist, den auch KTM in den originalen Dämpfer montiert. Remus geht da nämlich einen recht pragmatischen Weg, verwendet den KTM-Serien-Kat für seinen PP-Dämpfer und vermeidet so jegliche Diskussionen über Abgas-Fragen. Selbiges habe ich auch gemacht, als ich Sinus-Auspuffanlagen gebaut habe. Da habe ich auch auf den KTM-Serien-Kat aus der LC-4 gesetzt und diesen mit Leidenschaft - weil der war alles andere als eine Leistungsbremse - auch in Anlagen für andere Motorräder, durchaus leistungsstarke, eingesetzt. Also ich darf sagen, ich kenne den KTM-Kat gut und ich freue mich darüber, daß der aktuelle Kat, was seine Dimensionen angeht, exakt so "fett" ist wie der, den ich aus den alten Zeiten kenne. Worum darf ich das sagen? Na weil ich doch den HS-Vorschalldämpfer für die Duke-IV/V gemacht habe mit genau so einem KTM-Kat, der in seinen Abmessungen - über die Beschichtung kann ich mir kein Urteil erlauben - exakt in seinen Maßen dem alten LC-4-Teil entspricht.

Diesen Kat hat der Pirat in seinem Video in der Hand. Er wundert sich auch bei der Gelegenheit darüber, wie "fett" das Ding ist. Er dokumentiert auch, wie groß der Innendurchmesser des Serien-Krümmers ist - 45mm. Der Kat hat innen 70 mm freien Strömungsquerschnittt. Davon muß man seine 300-Zellen-Metall-Kat-Fläche abziehen, wobei diese Waben nicht einmal Papier-dick auftragen. Dieser Wabenkörper hat darüber hinaus nur eine Länge von 85 mm. Die Frage, die nun auftaucht: Ist der Strömungswiderstand von diesem Kat so groß, daß er den Leistungsgewinn möglich macht, den uns der Pirat verspricht?

Was das angeht, so habe ich da echte Zweifel. Diese auch um so mehr, wenn ich mir auch die übrigen Piraten-Kurven zum Remus anschaue. Eigentlich finde ich es doch gut, daß der Mann Remus und deren Ware lobt. Wenn es die Firma nicht mehr gibt, muß ich mir einen neuen Hersteller für meine Auspuff-Ideen suchen. Merkwürdig ist aber, daß der Pirat bei seinen Messungen deutlich mehr Leistung findet als Remus selber auf den eigenen Kurven, die sie auf deren Website posten. Das sind die Kurven, die hier - oder in einem anderen Thread? Man verliert den Überblick - ein User als "handgemalt" abqualifiziert hat. Remus hat halt einen Grafiker für sein Erscheinungsbild und für dessen ästhetisches Empfinden sehen echte Dyno-Kurven zu blass. Darum malt er die bunt nach. Aber darum haben die keinen anderen Verlauf, wären nicht besser oder schlechter ,als hätte sie der Dyno-Drucker ausgeworfen.
Die Kurven sind echt. Frage ist nur, weshalb der Pirate so viel mehr Performance misst als Remus bei den eigenen Messungen. Die bei Remus können nämlich Prüfstand und "Brum-Brum" hinreichend gut, die warten nicht darauf, daß ein Kollege ihr Zeugs endlich würdigt.

So - das habe ich sagen müssen, der Objektivität und Wahrheit halber, zur vollständigen Information. Wer meint, daß meine Argumente - nichts anderes wollte ich hier´vorbringen - nur Werbe-Bla-Bla für mein Zeugs sind, der wird das, fürchte ich, auch fürderhin meinen, egal was ich sage.

Und trotzdem bleibt die Frage, warum du dein ganzes Gedöns nicht mit einem einzigen Afr Diagramm belegen kannst, wohl vielleicht nicht in der Lage?

Highscore , ich bewundere deine Geduld und die ausfühlichen Erklärungen.

Allerdings kannst du Kollegen wie Han erklären was du willst, Han will es einfach nicht verstehen ( oder kann es nicht weil er einfach keine Ahnung von der Materie hat ). Jedoch Piraten Videos anschauen und alles glauben was er sagt das kann er.

Und ich bewundere solche Einfaltspinsel wie dich, die jeden Dreck glauben, weil es ein eifriger Unternehmer nicht besser erklären kann

Ach Han, ich zeige eine Kurve in Lambda in, welche Farbe gefällt Dir, kann ich in meiner Soft alle wählen, und dann bin ich glaubwürdig für Dich?.

Meine Lambda-Kurven sehen alle langweilig aus. Die sind Geraden. Klar gibt es das Problem, daß so eine Breitband-Sonde nicht wirklich schnell ist. Also auf dem Dyno starte ich, rolle auf die Messsung zu mit so was um die Lambda = 1, halt Schleich/Bummel-Modus. Dann nagle ich das Gas auf dem Dyno, nicht voll digital im "Schnapp-auf-Modus", aber doch recht fix. Ich beginne früh mit dem Job , um diese ganze Gas-auf-Problematik schnell und ultimativ hinter ich zu bringen auf dem Dyno. Also so um die 2500 UpM, wenn der Motor als Einzylinder nicht unbedingt nur mehr "hoppeln" will, ab da ist Showtime für den Murdl auf dem Prüfstand.

Wenn ich "so" den Quirl drehe, dann habe ich bei meinem Lambdamessungen am Beginn, also wenn es auf "voll" geht, immer einen gewissen Delay. Ich sehe an den Einspritzzeiten, welche die ECU produziert,, daß die sich alle Mühe gibt, für die Beschleunigung (= mein Auswringen des Gasgriffs) die Impulse an der Einspritzdüse zu verlängern,
Der Motor reagiert gewiß sofort auf diesen Sprit, den er bekommt, um zu beschleunigen. Die Lambdasonde im, Auspuff , die am Beginn der Messung nur Cruising-Gemisch gesehen hat, womöglich noch auf Lambda, optimiert, braucht dann immer 3-3 Zehntel Sekunden, bis sie das Gemisch an den Dyno-PC, die Auswertung, durchreicht, bis sich das Lambda-Signal stabilisiert hat. Worauf ich hinas will: So eine Breitband-Lambda ist alles andere als eich Echtzeit-Sensor. Das Ding ist echt träge. Die braucht nach Bosch-Datenblatt eine Zehntel-Sekunde, um eine heftige Änderung im Gemisch zu melden. Daher - Eine Breiitband-LS ist auch nur ein Sensor, und den müssen wir interpretieren im Rahmen seiner sensorischen Möglichkeiten. Jemand, der sich n r blind auf seine Sensorik verläßt, ist halt einer der viel misst, aber leider auch auch jede Menge Mist.

Warum ich hier und jetzt keine Lambda-Kurven von mir poste? Na habe ich nicht, wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, nicht genau das gemacht bei meiner letzten Antwort auf den Piraten, als ich belegen wollte, was "Beschleunigungsanreicherung" bedeutet?

Meine Lambdbakurven sind halt leider langweilig. Darum poste ich die auch nicht: Voll gut abgestimmt für einen großvolumigen - sind doch eigentlich alle - KTM-Murdl reden wir von Lambda = 0,85 oder in der Ami-Diktion einem A/F-ratio von 12,5:1. Wie schauen meine Kurven aus? Na, bis aus das konzeptionelle Delay, das ich oben beschrieben habe, so: Ein Strich bei L = 0,85 vom Anfang bis zum Ende, perfekt im Gemisch-Fenster - na was für eine tat für einen Tuner, den Job erwartet man doch von ihm, oder?

Also meine Lambda-Kurven sind echt langweilig, darum poste ich die auch nicht.

Wenn aber eine L-Kurve so "aufregend" ist, wie die vom Piraten, dann ist es da kein Wunder an Sensibilität der Breitbandsonde sondern " da ist was kaputt" gegangen an der Prüfstands-Sensorik. Wenn mein Dyno-Ticker so nervös ist und solche Werte zeigt, dann ist der kaputt.

Oder ich zeige diese Kurven nicht, weil ich absolut nichts in Petto habe ausser die Konkurrenz schlecht zu machen

Han - bist Du der Pirat hier unter Decknamen?
Anders kann ich es mir nicht erklären, daß Du so persönlich für ihn streitest.

Du brauchst nicht mit mir streiten, Du kannst argumentieren.

Im übrigen sehe ich den Piraten nicht als Konkurrenten, mit dem ich um den Platz am Trog ringe. Das klingt erst einmal arrogant, aber so ist es nicht gemeint: Ich habe keine Werkstatt. Ich baue/mache/repariere/tune keine Motoren. Ich habe keine Kunden, auf die ich warte, auf daß sie durch meinen Rollbalken kommen.
Ich designe Tuningteile/Komponenten für Tuning-Kits. Die verkaufe ich über das Netz. Mein Netz ist das Forum hier (was mir einige zum Vorwurf machen). Ich brauche nicht mehr Nachfrage, ich brauche kein Facebook, keine Website., ich ersticke auch so schon in "Fremdbestimmung" durch Kunden, die mit Auftrag drohen.

Der Pirat soll doch ruhig sein Geschäft machen, es ist nicht meines. Und dasselbe gilt für mich, ich mache mein Geschäft und habe mit den Belangen vom Piraten nichts am Hut.
Also wo ist da Konkurrenz, wer hat vor wem Angst?