Ride by Wire + Powercommander 5 / Jemand?

Schau im Technikbereich oben bei der angepinnten Linkliste, dort " Ini-Lauf + Gasgriffstellung kalibieren" anklicken

Was willst du machen PC5 anlernen

Bau den PC5 ein geh auf den Prüfstand und fertig. Nix anlernen! Wer erzählt denn so ein Schmarn..?

Weder der Powercommander, noch das Kastl haben auch nur IRGENDEINEN Einfluss auf das Ride-by-Wire oder den Gasgriff:
Das wäre schön sicherheitskritisch!
Beide lesen nur hochohmig das entsprechende Signal parallel zur ECU mit
und verarbeiten das dann im Zusatzsteuergerät.

Nur der Vollständigkeit halber: Das Signal vom TPS ist kein Widerstandswert, sondern eine Spannung, die sich proportional zur Gasgriffstellung ändert. Bei Gasgriff-Öffnung 0% (=Leerlauf) gibt der TPS seinen niedrigsten Wert aus, bei Vollgas (= 100%-Hahn-am-Anschlag) seine höchste Spannung, allen Zwischenstellungen am Gasgriff korrespondiert entsprechend ein TPS-Spannungswert dazwischen.
An dieser TPS-Spannung "nascht" natürlich auch das Kastl an der entsprechenden Leitung zum Sensor mit, so wie der Dynojet PC und vergleichbare "Kastln" auch, die im "Piggy-Back"-Verfahren die Impulse der KTM-ECU für den Injektor "nachtunen".

In der Tat ändert sich die TPS-Spannung dezent abhängig davon, ob der Motor läuft oder nicht. Wenn die Spannungswerte bei laufenden Motor allerdings mehr als 1 Zehntel-Volt abweicht, ist das alles andere als normal, sondern ein Zeichen dafür, daß an der Elektrik der KTM etwas "krank" ist. Denn die Grundlage für die TPS-Ausgangsspannung ist eine eigene 5-Volt-Spannung, welche die ECU für die gesamte Sensorik - also auch die Temperaturfühler - produziert, die mit eigenen Komponenten kontrolliert und von der ECU auf einen echten Referenzwert geführt wird. Diese Kontroll-Schaltung in der ECU sorgt daher dafür, daß unabhängig ob bei stehendem Motor gute 12-Volt im Bordnetz anliegen oder bei laufendem Motor so um die 14, die Spannung für die Sensorik, unbeeindruckt von dieser Schwankung innerhalb der Versorgung, auf solid/verläßlichen 5 Volt bleibt.

Wenn daher die Abweichung an der TPS-Ausgangsspannung bei stehendem im Vergleich zum laufenden Motor eine größere ist, ist dies das Indiz dafür, daß an der Elektrik der KTM etwas nicht stimmt. Ursache für so eine Abweichung ist zumeist eine schlechte Masseverbindung der ECU, weil der zentrale Massepunkt des KTM-Kabelbaums keinen blanken Kontakt zum Rahmen hat. Auch die Masse des Reglers kann der "Übeltäter" sein, wenn die grünen Kabel, über die der Regler den "Überfluß-Strom" von der Lima los werden will, keinen satten Kontakt haben, wodurch dann heftige Spannungsspitzen auf die Elektrik einwirken.
Mit sorgfältigem Putzen dieser beiden Massepunkte ist es mir nicht nur einmal gelungen, die TPS-Spannung zu stabilisieren und zu "beruhigen", Denn wenn diese Spannung ständig so um die 2-3 Zehntel.Volt "herum-wackelt", weil z.B. der Regler seine Spitzen nicht los bringt, deutet die ECU diese Spannungs-Wackelei so: "Da sitzt einer mit Schüttel-Lähmung am Gasgriff" und macht das, was so eine ECU halt macht, wenn am Gas gedreht wird: Kleine "Beschleunigungs-)Gemischanreicherungen. Nur halt in diesem Fall die ganze Zeit.

Das ist nicht gut, das bewirkt eine unnötige Gemisch-Anreicherung, die man abstellen sollte, bevor es an den eigentlichen Abstimmungs-Job geht.

Also ich habe mir gerade das PCV Manual angesehen.
Power Commander ist angeschlossen
Motor bzw Zündung ausschalten
Zündung einschalten
PowerCommander Throttle position reseten
Vollgas geben und wieder kein Gas
dann speichern
Klingt einfach, wo muss man da eine Spannung oder Widerstand eingeben?
http://www.autowerkstatt-junge.de/PCVUserGuide_German.pdf

Vielleicht meldet sich noch jemand, der einen PCV verbaut hat.
Was zeigt den die Software, ohne das man Gas gibt,
bei eingeschalteter Zündung
und im Leerlauf an.
Sind die beiden Spannungen unterschiedlich?
Kann man manuell eine Spannung eingeben?
Mal davon ausgegangen, dass die 5 Volt vom Highscore stimmen, kannst du zb die orginalspannng selber von der Standgasspannng nehmen nd die max Spannend ng handisch eingeben.
Man müsste ja beim Gasgeben auch sehen, welche Spannung da so erreicht wird.

Das die Drosselklappe nicht voll öffnet, kann ich mir nicht vorstellen. Den Spannungswert braucht der PCV um die richtige Mengenänderung vom Sprit im Abhängigkeit von der Drosselklappe einzuspritzen.
Vollgas wird da auch voll geöffnete Drosselklappe sein. Nur die dann abgeänderte Spritmenge passt dann ggf. nicht richtig. Bei kurzen Gasstößen im Stand müsste man das ja auch sehen. Ggf aufgrund der Reaktionsträgheit der Drosselklappe im Standardmodus müsste man auf advanced, sportlich, direkt oder wie auch immer das heißt, umschalten. Bei der Duke V weiß ich nicht, wie man das macht. Bei der 4er ist ein Drehschalter unterm Sitz. Standard ist auf 3, advanced auf 2.

Nun zu deiner Frage
Ich fahre ne 2012 Duke mit Ride by Wire. Aber mit Kastl, da kommen die Settings vom Highscore.

Im Stand geht das natürlich nicht wie du schon bemerkt hast, du musst unter Volllast fahren.
TPS
calibration Min: 0,532V Max: 3,802V (meine Potiwerte, deine dürften sehr ähnlich sein, aber das unterliegt natülich Fertigungstoleranzen).
Also entweder Prüfstand oder Laptop in den Rucksack mit USB Kabel und Screen Capture Software das entsprechende Fenster des PCV aufzeichen.

Hier noch ein paar Notizen, die ich mir gemacht habe zum PCV:

The O2 Optimizer for the 690 Duke has 2 simple resistors in it. It has a single 330 ohm resistor going across the 2 pins opposite of the locking tab (heater: pin3=+12v,pin4=sink Ecu). It also has a 1M ohm resistor going across the 2 pins closest to the locking tab (sense: pin1=GND,pin2=ADC Ecu)

Falls du einen QS nutzen willst, kannst du auch gleich das analoge Signal des Gangsensors in den PCV leiten um den QS im 6.Gang abzuschalten:

Das Kabel aus dem Kabelbaum hat folgende Farben: sw = GND, bl = +5V, gr/br = Signal analog. Stecker des Gangsensors hat noch einen vierten belegten PIN und komplett andere Kabelfarben - ignorieren.

An gr/br liegen gegenüber BAT- folgende Spannungen an:

1. 0,658V
N. 1,061V
2. 1,431V
3. 2,206V
4. 2,962V
5. 3,707V
6. 4,44V

Also immer um die 0,75V Spreizung. Mir ist leider die Kalibrierung für N flöten gegangen als ich die Zündung mit abgezogenem Gangsensor eingeschaltet hab. Verstehe zwar nicht was es da zu kalibrieren gibt, aber nun lässt sich bis zum Händlerbesuch nur noch mit gezogener Kupplung starten. Merkwürdig dass der Spannungswert für N nicht in einem EEPROM o.ä. fest abgelegt ist und auch bleibt. Neu kalibrieren bei Sensortausch kann ich ja verstehen, aber das ist echt sehr schlecht gelöst.

Das gr/br Kabel kann nun an den Analog IN des PCV geführt werden, die Spannungswerte der Gänge werden dann einfach in der Software kalibriert, komplett durchschalten, speichern und fertig.
Vorteil: Kein versehentlicher Quickshift im 6. Gang mehr möglich, Unterbrechungszeiten können nun gangselektiv eingestellt werden.