Notwendiges Mapping in der Kombi PP Deckel / PP ESD mit Kat

Zitat von Highscore

Wenn Du in den Satz: "Tuning hat da wesentlich größeren Einfluß auf die (Motor)-Lebensdauer" das Wort "Unsachgemäß" vorne eingefügt hättest, hattest Du meinen vollen Applaus zu Deinem Statement, Fanky.

ich verstehe deinen punkt
Wieso habe ich es nicht so geschrieben? Weil Sachgemäss sehr weit definierbar ist, je nach Standpunkt. Wenn ich einem Motor durch Tuning dauerhaft mehr Leistung am Nennleistungspunkt abverlange (was zum Glück kaum einer tut, ausser auf der Rennstrecke) ohne dabei die Spezifikation der beanspruchten Komponenten anzupassen geht das immer auch auf die Dauerhaltbarkeit

PS: bitte nicht falsch verstehen. Ich wollte mit oberem Zitat nicht damit ausdrücken dass Tuning immer für Motorschäden verantwortlich sein muss.

Habe jetzt alle Beiträge in diesem Thread durchgelesen, jedoch wiedersprechen sich manche Beiträge

Kann mir bitte jemand nochmal erklären, was kaputt gehen kann an einer SMC-R mit PP-Deckel und A2-Mapping?
Wenn ich es richtig verstanden habe, dann hat Highscore gesagt, dass es nicht zur Ölverdünnung kommt.

Was passiert aber dann?
Leistungsverlust? Schäden an irgendwelchen Teilen?

Vielen Dank,
Mike

Zitat von DerMike

Habe jetzt alle Beiträge in diesem Thread durchgelesen, jedoch wiedersprechen sich manche Beiträge

Kann mir bitte jemand nochmal erklären, was kaputt gehen kann an einer SMC-R mit PP-Deckel und A2-Mapping?
Wenn ich es richtig verstanden habe, dann hat Highscore gesagt, dass es nicht zur Ölverdünnung kommt.

Was passiert aber dann?
Leistungsverlust? Schäden an irgendwelchen Teilen?

Vielen Dank,
Mike

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Nur PP Deckel mit A2 Mapping und rest Original:
übertriebene Ölverdünnung -> nein
Leistungsverlust -> nein im Gegenteil
Schäden -> eher kaum. dass sie zu mager laufen würde, dadurch zu heiss und Schäden an der zyl-Kopfdichtung entstehen wird eh kontrovers diskutiert. Aber mit dem A2 Map kommst du eh nie an Volllasten wo es für die Mechanik gefährlich wird

PS: wenn jemand mit dem PP Deckel als einzige "Tuning massnahme" einen Motorschaden zu verzeichnen hatte, möge er sich doch bitte hiermit melden

Sorry, Fanki, wenn ich Dich korrigieren muß. Das tue ich nicht, um Dich zu schulmeistern, sondern weil ich meine, das ist eine wichtige Info.

Deine These: "Aber mit dem A2 Map kommst du eh nie an Volllasten wo es für die Mechanik gefährlich wird", stimmt einfach nicht.

Die Drosselung an diesen modernen Bikes mit Drive-by-wire funktioniert mitnichten so, wie in der "guten alten Zeit", also mit einem Anschlag, der entweder den Weg der Drosselklappe oder - im Fall des Gleichdruckvergaser - den Hub des Schiebers begrenzt, wodurch die Leistung über den gesamten Bereich "gesoftet" wird.

Bei Drive-by-wire hingegen geschieht die Drosselung - no na - über ein spezielles Drossel-Kennfeld, das die Öffnung der Drosselklappe kontrolliert, und zwar auf echt schlaue Weise: Auch im Fall der "Drosselmap" wird die Klappe im unteren Drehzahlbereich voll und ganz aufgezogen; wenn dann die zulässige Maximal-Leistung für den "kleinen" Führerschein erreicht ist, wird dann die Klappe so weit, und zwar sukzessive, zurückgenommen bis auf eine Öffnung, mit der die Power auf dem vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Wert eingefroren wird und eben nicht mit steigender Drehzahl auf die technisch mögliche Leistung steigt, die mit voll-offener Drosselklappe auf "offenen" Bikes so um die 7000 - 7500 UpM ihren Max-Wert erreichen würde.
Dieser Punkt, wo der Motor die "erlaubte" Leistung erreicht, liegt im Drehzahlband so rund um die 5000er Marke herum. Mit dieser schlauen Drosselung geht die Kantn trotz Stufen-Führerschein- Kastration bis zu dieser Marke exakt so wie eine offene. So eine clevere Form der Drosselung wäre für einige unter uns der Traum gewesen, hätte man diesen selektiven Charakter des "Zu-Drehens" schon früher auch einem Vergaser antrainieren können.

Das bedeutet aber wiederum, daß auch eine Drosselmap-690er unter denselben Problemen zu leiden hat wie eine offene, wenn der PP-Deckel installiert ist. Denn weil bis ca. 5000 UpM auch eine "Youngster"-690 exakt so marschiert, wie eine offene, wirkt auch bis zu dieser Drehzahl der verbesserte Airflow durch diesen Deckel und boostet entsprechend Motor-Füllung und als Konsequenz davon auf dem Fuß dessen Zugkraft oder (Dreh-)Moment. Hier sei auch dran erinnert, daß um die 5000 UpM herum der Motor sein maximales Drehmoment hat. Da das "A2-Map" von KTM sicherlich für den Serientrim des Bikes erstellt wurde, darf man nicht hoffen, daß dieses Map den PP-Deckel-Boost bis 5000 berücksichtigt. Das bedeutet, der 690er-Motor läuft auch mit dem A2-Map durch den PP-Deckel, weil der dem Motor neue Luft gibt, nun zu mager.

Spitzendrehmoment (erreicht eben auch der Drossel-Motor) + tendenziell mageres Gemisch = Klingelneigung.
Das ist eine Formel, nicht bloß eine Faustregel und betrifft gerade die KTM-Aggregate, die durch die Bank - siehe Prospekt - recht knackig verdichtet sind, zumal das Werk dort, wie im Fahrerhandbuch ausruft, 95-Oktan-(Schlicht)Eurosuper soll ausreichen, um eine Verdichtung von 12,5 : 1 (oder sogar dezent mehr) zu stemmen.
Vielleicht bin ich da "old-fashioned", bin ich doch in einer Zeit "gereift", als eine Verdichtung von 10 : 1 als voll sportlich-stramm durch ging und - of course - nach 98 Oktan beim Sprit verlangt hat. Sicher hat es seit dieser Zeit etliches an technischer Entwicklung in Sachen "Brennraum-Design" gegeben, aber irgendwo gibt es auch für das beste Design - meine ich - technisch-physikalische Grenzen. KTM pflegt dabei - darf man sagen - seit je her eine eigene Tradition: KTM-Motoren waren immer das mit am höchsten Verdichtete, das man in der Serie kaufen kann. Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Massig Verdichtung & mageres Gemisch ist tendenziell ein potentieller "Killer-Cocktail" für jeden Otto-Motor. Wer das nicht glauben mag, soll einen Kumpel fragen, der sich mit Benzin - die Ölbrenner sind da ganz anders und .... langweilig - Turbo-Motoren auskennt. Der wird ihm bestätigen, daß satt Ladedruck vom Turbo ( = hohe effektive Füllung = Verdichtung im Zylinder) nur "hält", wenn man dem Murdl hinreichend Sprit vergönnt zur Innenkühlung, aber auch "Dämpfung" der Verbrennung, um eben "Klingeln zu vermeiden. Am Klingeln erkennt man, eben weil man sie metallisch hört, die harten Druckspitzen von unkontrollierten Verbrennungen im Zylinder, welche die gesamte Mechanik vom Kolbenboden abwärts bis zur Kurbelwelle so heftig durch schütteln, daß es einen charakteristischen"Sound" macht.
Daß man so ein "Klingeln" nur selten bis gar nicht auf dem Motorrad hört, heißt nicht, daß es nicht passiert. Unter dem Helm ist es - Stichwort "Windgeräusche - oft, gerade wenn man "einschenkt" und der Motor richtig was zu leisten hat, so laut, daß dieser Noise alles andere übertönt. Im Auto und ohne Wind im Ohr hört man es besser. Ich höre Klingeln auch nicht unbedingt auf dem Bike im Fahrversuch, wohl aber auf dem Prüfstand, wo es nicht unbedingt leise zu geht, aber wo ich mich voll auf die Akustik, gerade des Motors, konzentrieren kann.

Ich kann jetzt nur von mir reden: Eben weil meine 1290-SD-R mit serienmäßigen 12,5 : 1 Verdichtung recht progressiv und mutig antritt, schaue ich, daß ich die "Sicherheits-Fenster", die ich beeinflussen kann, so groß, so günstig als möglich ansetze. Aus diesem Grund fahre ich das Bike von Anbeginn an mit 100-Oktan Sprit, sofern verfügbar, sonst im Minimum wenigstens 98-Oktan. Die 1 - 2 Euro pro Tankfüllung Aufpreis im Vergleich zu Eurosuper leiste ich mir, die machen den Kohl auch nicht mehr fett. Das bringt nicht mehr Power, aber gibt mir ein sicheres Gewissen, daß der Murdl das, was KTM ihm mit der Werksverdichtung vorgibt, auch tatsächlich sang- und klanglos (im Wortsinn) durch drückt.
Daß ich dann - ist doch mein Schätzchen - zusätzlich auch das Gemisch, das Lambda, die Luftzahl exakt dort halte, wenn ich dem Motor per HS-Tune zu besserer Atmung verhelfe, wo es das Werk für "günstig" befindet, rundet mein "Liebe = Vorsicht"-Paket für den Motor nur ab, denn hinreichend (nicht mehr, aber auch nicht weniger als Serie) Sprit im Brennraum senkt nicht nur die Neigung zu unkontrollierten Verbrennungen, sondern bringt auch noch Power via "Thermodynamik", vulgo "Innenkühlung".

Das ist nun mein Credo. Wenn ein anderer meint, er braucht das alles nicht, weil der Motor läuft auch so so was von super, und das seit Zig-Tausend Kilometern, der soll das doch machen. Er kann sich darauf verlassen, daß KTM einen echten Aufwand mit den Komponenten treibt, hier nur wirklich das beste Material mit der letzten Fertigungstechnologie verbaut. Das führt dann natürlich dazu, daß die Motoren echt was abkönnen und zur Not auch jede Menge Missbrauch aushalten.
Die Umfrage: Wie viele hier fahren ohne Probleme mit PP-Deckel mit Serienmap und wie viele haben deshalb einen Motorschaden erlitten, kann man sich daher ersparen. Ob ein Motor hält, hängt auch immer von der Fahrweise ab. Ich würde mal sagen, auf der Landstraße ist so ein 690er kaum kaputt zu machen, da hält er auch "dezente Lieblosigkeit" locker aus. Was anderes ist die deutsche Autobahn und hier Vollgas, sagen wir mal über 10 - 20 km Hahn offen.
Klar sagt gleich jemand: "Für die Autobahn habe ich mir die 690 nicht gekauft". Schon richtig, aber ein voll gesunder Motor hält auch so einen atypischen Einsatz aus. In der Tat sind meine Ratschläge von "Nobel-Super & korrektes Gemisch" nichts anderes als Tipps, wie man diese "Gesundheit" Richtung "Max" steigern kann, so man will.

Irgendwie erinnert mich diese Gemisch-Diskussion an eine Impf-Debatte: Da fährt einer in das tiefste Indien (nix gegen das Land, ich mache nur ein fiktives Beispiel) ohne jede Tropen-Impfung (das wäre ein ganzes Paket) und kommt gesund wieder heim. Da kann ich nur sagen - Glück gehabt. Wenn der dann seinem Kumpel sagt, der in dieselbe Destination reisen will: "Impfung brauchst Du nicht, ist nur was für Weicheier, bin doch auch gesund zurückgekommen", dann halte ich so einen Rat für fahrlässig. Das ändert sich auch nicht, wenn selbst dieser Kumpel gesund heim kommt, denn auch der hat dann "Glück gehabt". Aber irgendwann fährt ein Kumpel, "cool" wie die anderen ungeimpft, eben dort hin, kommt heim und hat sich eine fette Hepatitis eingefangen. Ratet mal, was dem der Doktor sagt, wenn er ihn daheim behandelt?
Sorry, dieses Beispiel hinkt in mancher Hinsicht, bei uns hier geht es um Motorräder. Aber ein besseres ist mir nicht eingefallen.

In diesem Sinn kann man meine Ratschläge hier als Schutz-Impfung gegen Motorschäden lesen. Wer meint, er braucht die nicht, mag darauf verzichten. Aber der soll dann bitte anderen, die in dieser Hinsicht vor- und umsichtiger sind, zugestehen, daß die auch einen Plan haben, eben nur "das Beste", das echte Maximum für den Motor. Das Motto sollte doch sein: Jeder wie er lustig ist.

Ach ja: Akut finde ich keine Leistungskurve auf meinem Desktop von einer A2-690er. Aber ich liefere die gerne bei der nächsten Gelegenheit nach, mein Prüfstand vergisst (fast) nichts.

Der Beitrag ist ja schön und gut, aber irgendwo hinkt dein Beispiel mit der Vorsorge und Indien auch ein bisschen.

Warum? Weil sich in einem Forum meist Leute zuerst zu Wort melden, wenn irgendwas nicht funktioniert wie es soll - wenn also die KTM Probleme macht. Wenn die 690 keine Probleme macht, dann wird sich hier kaum gemeldet. Gemessen daran sollte man bewerten, ob jemand mit Serienmapping und EVO1 Deckel Probleme hat oder nicht...und die Wortmeldungen dazu...sind die überhaupt hier vorhanden?

Wenn man sich hier mit einer fachärztlichen Prognose hinauslehnen will, wann denn die KTM in diesem Setup wirklich Probleme macht, dann sollte man dies bitte etwas präziser untermauern. Mediziner machen das anhand von Patientenumfragen, Testreihen und Statistik.

Keiner der seinen Luftfilterdeckel tuned wird das machen, um hinterher langsamer als mit Seriensetup über die Landstraßen zu schleichen. Im Gegenteil, wer mehr Drehmoment haben will, der fährt auch entsprechend und wird den Motor mindestens ebenso soviel wie vorher belasten. Wie zuvor an anderer Stelle geschrieben, ich glaube kaum dass zB Frau Merkel seine 23000 km mit Halbgas gefahren ist und nur deshalb hätte angeblich der Motor gehalten (indirekte Unterstellung einer Mitarbeiterin der Firma Myjet).

Klar, wenn man längere Strecken Vollgas fährt, dann bringt das jeden Einzylinder insgesamt an seine Grenzen (bei einigen Sportenduros gibt’s zB eine Warnanzeige im Tachodisplay wenn zulange konstant schnell gefahren wird). Die 690 kann zwar auch das ziemlich gut ab, dennoch gibt es viele weitere Faktoren die den Motor im Grenzbereich seiner Anwendung kaputt gehen lassen können. Da ist mir dein Erklärungsbeispiel zu unpräzise.

Man könnte jetzt einfach behaupten, dass bei ganz normaler Verwendung der 690 (abseits der Renne) mit normal eher kurzzeitigem Ausdrehen des Motors die KTM keinen Schaden nimmt. Vielleicht kann man ja auch diese Diskussion in einem neuen Licht sehen. Die Leute die mit offenem Deckel und Serienmapp fahren sind doch eine hervorragende Testreihe für was der Motor in der Realität wirklich abkann.

PS. Ich bin weder für noch gegen dieses Setup, allerdings möchte ich hier lediglich eine sachliche Diskussion dazu lesen

Wie das mit der E-Drosselklappe funktioniert weiss ich auch.
Im Grunde geht es bei dem Thema PP Deckel doch immer um die Aussage die Verbrennung würde zu mager laufen.
Leider hat das hier aber noch keiner mit einem Lambdasignalverlauf oder Einspritzzeiten mit/ohne Deckel belegen können.

Klar, ich bestreite nicht dass zu mageres Gemisch schädlich ist, das weiss ich selbst was da passieren kann. Der Punkt ist aber dass der Motor gar nicht zwingedn mager laufen muss (obwohl ich das bis vor kurzen auch dachte). Moderne Motorsteuerungen können viel mahr als die meisten glauben. Oder denkt ihr eine über 4000 Seiten pdf SW Doku eines Saug-Rennmotors wo OBD, Emissionsregelung etc keine Rolle spielt bestehe nur aus Einspritz und Zündkennfeld? Mitnichten...Stichwort Korrekturgrössen, Lernfunktionen, Modellberechnungen, Regelung, ...
Ich mache zu späterem Zeitpunkt wenn ich alles zusammen hab mal einen eigenen Thread hierzu auf

Anbei als Basis noch eine Grafik bezüglich Einfluss der Luftzahl auf Leistung und Verbrauch (s Anhang)

in der Zwischenzeit folgender Gedankenanstoss: Wenn ein Motor angeblich viel zu mager läuft, also mit Lambda >>1, wie kann er dann durch den PP Deckel an der unteren und mittleren Vollast mehr Drehmoment bringen als ein für das Drehmoment optimales Lambda 0.85, wo doch bei einem Lambda von 0.85 das maximale Drehmoment im Betriebspunkt xy erzielt wird?
(Nebeninfo: bei Lambda 1.1 ist der Verbrauch ideal, also bedeutet >> viel grösser als 1. Je nach Ottomotor (in dem Fall mit Saugrohreinspritzung) liegt die Magerlaufgrenze um die 1.6. Darüber hustet er nur noch, und das merkt man.)

Also ich kann dazu nur sagen, dass ich meine damalige SMC-R tausende Kilometer mit Kombi Remus PP ESD inkl Kat mit entsprechendem Remus Mapping und PP Deckel gefahren bin. Hatte in der Zeit keine Ausfälle und die Kiste lief anstandslos.

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Ich weiß das wird hier nicht auf große Gegenliebe stoßen aber check doch mal das Video von Pirate Racing zum Remus ESD. Der hat das Ganze mit und ohne PP Deckel auf dem Prüfstand gecheckt.

Die Diagramme werden auch gezeigt und erklärt.

Bzw. Ich hatte bei meiner 14er SMC-R mal bei Pirate Racing nachgefragt:

Hallo Stefan,

richtig, es ist kein Problem mit diesem Deckel zu fahren. Das Ansprechverhalten wird besser und Drehmoment steigt.
Wir hatten bis jetzt ja noch keine gedrosselte Version hier auf dem Prüfstand, konnten aber vor zwei Wochen die neue Husqvarna 701 offen und gedrosselt messen.
Bei der Drosselversion haben wir dann auch mal den Deckel entfernt und nochmals abgerollt (inkl. Abgasmessung).

Ergebnis: 2PS mehr Spitzenleistung und ca. 8NM mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, bei gleichen Abgaswerten!

So letzten Endes muss jeder selber entscheiden was er macht oder nicht.
Nur weil KTM diese Kombo nicht getestet hat, heißt das nicht das es deshalb nicht fahrbar ist.

Mehr sage ich nicht mehr dazu

leider ist es so dass wenn du 3 Händler anfregst auch 3 Antworten kriegst weil es keiner von denen so 100% weiss. Ich hatte auch mal über das online Formular bei KTM angefragt. Die Antwort die ich von KTM Schweiz bekam war doch auch sehr politisch korrekt würde ich sagen. Hatte nicht den Eindruck dass die das mit dem Werk abgeklärt haben, sondern dass da einfach ein Sachbearbeiter zurückgeschrieben hat der von der Motorsteuerung aber keinen Plan hat

Zitat

@ Steve_O

Vielen Dank für den Hinweis, dass Video kenne ich auch und die Aussagen sind für mich auch plausibel. Ich wollte das Unternehmen Pirate Racing auch schon direkt anschreiben um eine Rückmeldung zu meiner Anfrage zu erhalten, deine Info hat das aber bereits "übernommen" - vielen Dank dafür !

Für mich wird es dadurch natürlich immer klarer wie ich weiter mache ....

Okay eins noch dazu. Der Originalluftfilter sollte verwendet werden. Das hat man mir noch mitgeteilt. Daran habe ich mich gehalten und der Motor sah tip top aus.

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