Hast du den Anschlag einfach mit dem Lackriss gelassen? Oder waren es 2 unterschiedliche Maschinen?
Gleiche Maschine - Das ist kaum zu sehen, und war beim TÜV auch nie ein Problem. Und ja, die haben geschaut, weil klar war das ich die Gabel und Brücken neu gemacht hatte.
Mein Lenkanschlag an der Gabelbrücken sieht aber nicht so schlimm aus wie deiner!
Das ist bei mir auch gut so - der muss zuerst nachgeben, Rahmen ist wichtiger!
Dein Lenkanschlag Rahmenseitig sieht aus, als wäre er ab Werk sehr schlecht geschweisst worden - nur oben angepunktet. Die Sollbruchstelle sollte immer an der Brücke und nicht am Rahmen sein.
Sind die Duke 5 Rahmen schon in Indien zusammengebrutzelt worden?
Mein Lenkanschlag am Rahmen hat beides Mal kaum etwas abbekommen - ganz leichter Lackriss.
Nur der Anschlag an den Gabelbrücken war gerissen, aber die habe ich sowieso entsorgt.
Viel Glück!
Ich habe das schon 2x hinter mich gebracht...
Jedesmal waren die wachsweichen Gabelbrücken sowohl oben als auch unten verzogen (In der Horizontalen verdreht). 1mm ist da schon viel, dann klemmt schon die Radachse unten beim Ausbau!
Die billige WP Gabel der nicht-R ist auch wachsweich, im Vergleich zu meinen Italienern (Showa / Öhlins) und Japanern - es war jeweils eine Seite zwischen oberer und unterer Brücke wie eine Banane durchgebogen (allerdings kaum zu sehen. trotzdem Schrott!).
Darüberhinaus kann sich die Lenkerbefestigung leicht verdrehen, da z.T. in Gummi gelagert. Hat sich bei mir nach Aus- und Einbau von selbst gerichtet.
-> Gabelrohre raus und vermessen / flach abrollen.
-> Brücke komplett abbauen und auf eine flache Oberfläche legen.
Bei einem Sturz mit abgebrochenem Anschlag sind die garantiert verdreht, wenn es nicht die aus den Vollen gefräste Alubrücke der R ist (die lässt sich evtl. richten, das billige Gussteil der Normal-Duke nicht).
Bei mir half beide Male nur der Einbau einer neuen (bzw. gebrauchten) Gabelbrücke, ich habe jetzt eine gefräste schwarz eloxierte Brücke aus der R drin.
So sieht eine verdrehte untere Brücke aus - hier ist es schon arg, beim meinem zweitem Schaden war es viel weniger, und trotzdem nicht mehr fahrbar!
TKC70:
Ich habe gerade eine knapp 8700km lange Reise in Marokko, Spanien, Portugal und Frankreich auf Continental TKC70 zurückgelegt. In Marokko und Spanien ging es viel Geradeaus, mit z.T. langen Schotterpassagen (z.B. tagelang im Mittlerem Atlas). In der Sierra Nevada, in Portugal und den Pyreneen Serpentinenheizen und wunderschön kurvige Nebenstrassen.
Der Ideale Reifen für Marokko, und auch beherztes Kurvenheizen an der Kante ist jederzeit möglich wenn er neuer ist (z.B. auf diverse Pässen auf der Hinfahrt durch die Pyreneen).
Allerdings baut der TKC70 vorne ab der Hälfte der Laufleistung rapide an Fahrstabilität ab, bei der Rückfahrt auf guten kurvigen Strassen durch Sierra Estrella / Portugal, Baskenland und Pyreneen wurde er fast unfahrbar (Heftiges Lenkerschlagen / Flattern bei 60-70km/h!). Hinten wegen des durchgehendem Mittelsteges im Profil noch ok, grip absolut top
Bei einem TKC80 ist das natürlich noch viel schlimmer (sowas Stolliges halte ich auf Strasse für unfahrbar).
Regen konnte ich nicht testen, da es in 6 Wochen keinen gab - aber Fluß / Wadi-durchfahrten und selbst leichten Schlamm, Sand und erst recht Schotter hat er hervorragend bewältigt.
Ob das auf eine 690 Enduro übertragbar ist kann ich nicht sagen, ich war auf meiner treuen haltbaren, aber schweren Suzuki GSX 1200 mit sehr viel Gepäck unterwegs.
Den TKC70 werde ich trotzdem auch auf der kleinen Duke 690 testen - vorzugsweise im Herbst mit hohem Schotter- und Feldweganteil auf meiner üblichen Strecke durch Bosnien, Montenegro, Kosovo, Mazedonien und Albanien nach Griechenland.
Sowohl die Duke 4 und auch Duke 5 hat eine Umlenkung.
Ja, leider, deswegen versuche ich Sie mir schlecht zu reden... 
@nairoIF
16 Tage? Ironbutt...
Ich lasse mir da immer mehr Zeit, Balkantouren bei mir sonst nie unter 4 Wochen (Für die große Tour inkl. CZ/SK/Polen/Ukraine und alle Balkanländer mit GR sogar 7 Wochen mit einigen Stopover). Allerdings fahre ich mit der Duke wenn Asphaltfrei dann eher Schotter als Hardcore-TET, nur in Rumänien war ich auch mal 2 Tage auf härteren Offroadsektion in den Karpaten unterwegs. Bzw. 1x aus Versehen in den Bergen irgendwo zwischen Bosnien und Montenegro im tiefsten Gelände verfahren und einen Tag lang die Minenräumwege langepoltert... In Albanien kann es auch oft mal unvermittelt und spontan zum Offroad-Abenteuer ausarten :-D
Da habe ich mir schon einige Male eine 690 Enduro statt der Duke gewünscht!
Leider bin ich nur 1,65m klein - da ist selbst die originale Duke IV schon zu hoch (hatte Sie Anfangs tiefergelegt, inzwischen aber wieder Normalhöhe, geht auch vollbeladen gut mit dem Originalsitz. Powerpartssitz oder Duke 690R schon viel zu hoch...).
Rockstraps habe ich inzwischen auch, die Dinger sind jeden cent wert (bin Jahrelang ohne unterwegs gewesen, war ein oft wackeliges Spanngummispaghetti-Desaster)!
Mein Gepäck ist auf der Duke immer genau da, wo bei der 690 Enduro der Tankdeckel ist (Seat-Rack anstelle Beifahrersitz, Ortlieb Tasche hängt dann noch etwas auf dem Heckbürzel).
Bei der Enduro jedesmal zum Tanken komplett abschnallen hätte ich keinen Bock drauf, ich führe bei den langen Touren oft unnützen Kram wie Campingsitz, Zelt, Luma und Weinkanister mit...
Leider wird es von KTM keine Langstreckentaugliche 690er Adventure-Reiseenduro mehr geben, da es schon die 450 Rallye und die neue 790 Adventure mit Serienmässig 20l Seitentanks gibt.
Der Markt ist einfach zu klein...
Ich find allein das geringe Gewicht super und letztlich geht mit der Enduro eigentlich alles, auch die lange Reise....hach
Das Gewicht ist gut, ca. 160kg vollbetankt, mehr darf es einfach nicht sein.
Kommt drauf an was bei dir lange Reise heisst.... Bei mir sind das meistens 8000km Touren durch den tiefsten Osten (Ukraine, Rumänien und Balkan) bis runter nach Griechenland und über Albanien / Kosovo / Bosnien zurück nach DE, immer mit Zelt und relativ viel (Soft-)Gepäck.
Das passt mit der Original-Enduro 690 leider nicht ganz - Tankstutzen vollkommen unpraktisch hinten oben direkt unterhalb des Gepäcks, 91cm Sitzhöhe (viel zu hoch im ganz engen Geläuf oder auch City) und nur 13,5l Sprit?
Das klappt selbst mit meiner 690 Duke IV viel besser (mit Abstrichen bei Bodenfreiheit Offroad, kommt aber aus eigener Erfahrung trotzdem viel weiter als jede fette GS 1200 oder KTM 1190)!
Was fehlt ist eine 690 Enduro ADV Version mit Tank vorne (von mir aus auch als 10l Zweittank ausgeführt), max. 165kg vollgetankt und moderaterer Sitzhöhe für Kurzbeinige wie mich... Wird es aber leider nie so geben - dafür hat KTM die 790 Adventure aufgelegt (30kg zu viel für meinen Geschmack, aber immer noch besser als alles Andere in dem Bereich!)...
Oh je... Mit dem "Tip" wird die Kiste wird dann unfahrbar...
Wegen der Software, soweit ich mich noch erinnern kann:
Du brauchst einen älteren Rechner mit XP (Win 7 geht auch zur Not). Der Rechner muss Microsoft .NET installiert haben.
Die USB-Seriell-Schnittstellen-Installation nur auf einem bestimmten von dir ausgewählten USB Steckplatz machen, und später auch nur noch diesen USB Steckplatz zum Kastl-Auslesen / Beschreiben verwenden.
Den hierzu von der USB - Serial Port Installationsroutine erstellten COM-Port muss du in den Systemeigenschaften herausfinden, und bei der Fehlermeldung "Fehler beim Laden der Einstellungen" per Drop-Down auswählen.
Die 5-Polige Pin-Schnittstelle am Kastl muss auch die Richtige sein (es gibt zwei), an der Richtigen bloß nicht falsch herum einstecken (Führungslasche am Kabel beachten)!
Im Prinzip kann man aber schon ohne Verbindung mit dem Bike ausprobieren, und ein vorgefertiges Kennfeld von Highscore laden (mitgelieferte .bdf Dateien).
Man sollte sich schon ein wenig auskennen, oder es eben machen lassen...
Du brauchst dafür die Remus Powerizer / PurePressure Software von Highscore und das USB-Kabel für den Kastl, und natürlich einen Laptop (am Besten Windows 7 ode XP, die Software ist aus 2003-2005...).
Probiere schonmal Map auslesen und lokal abspeichern bevor du am Prüfstand teure Zeit verplemperst.
Ist absolut kein Hexenwerk, aber wild drauflos rumändern würde ich nicht - da sollte man schon Ahnung haben, welche Parameter sich wie auswirken!
Am Kastl kannst du durchaus rumprobieren, speichere deine Maps einfach ab, erstelle dir Anhand der Vorlage ein Neues und spiele es auf.
Wenns nicht passt, wieder das Basismap von Highscore aufspielen.
Ich habe mehrere Maps je nach Einsatzzweck. Zum Fett assozial am Limit in den Bergen rumwensen ein Original Highscore Map, für die längere 5000km Tour wo es auch auf Reichweite (Spritverbrauch) ankommt, habe ich es bis zur Drehzahlmitte stufenweise einen Tick abgemagert (aber in Maßen, relativ zum HS-Map gesehen, immer noch fetter als das ultramagere Original-KTM Map!).
Richtig gut abgestimmt bekommst du sowas nur mit zig-Prüfstandsläufen, und auch das nur wenn du deine häufigsten Fahrbedingungen halbwegs emulieren kannst (Umgebungstemperatur / Last / Auspuff / Ansaugtrakt genau so, wie Sie auch bleiben soll!).
So wie ich es verstanden habe, sorgt der Lambda-Eliminator dafür, das das Kastl feste Einspritzmengenwerte je nach Eingangsparameter (Gasstellung, DK-Stellung, Drehzahl) an die EFI liefert. Der zusätzliche Eingangswert Lambdasone fällt weg, d.h. das Kastl kann nicht wie Original je nach Lambdawert der Sonde innert einer Gewissen Bandbreite variieren.
Die KTM EFI korrigiert also nicht mehr nach, und deshalb knallt und patscht es wenn es nicht 100% stimmt und zu fett oder zu mager läuft (korrigiert mich falls das falsch ist).
Wenn es in den Auspuff heftig knallt und patscht, stimmt was nicht am Gemisch!
Willst du eigentlich nur Soundtuning betreiben (also noch mehr "Bollern" und Knallen beim runtergasen), oder dein Kastl richtig abstimmen?
Fürs heftige Auspuffknallen kann ich nur einen guten alten Vergasermotor empfehlen: Mit Vergasern läuft bei Motordrehzahl Spritgemisch auch dann nach wenn die Zündung aus ist.
Im Schubbetrieb 2-3 Sekunden Notschalter Zündung aus, wieder an, dann Explodiert das Gemisch im Auspuff das die Hausfassaden bröckeln (und unter Umständen auch dein Auspuff.... :D)!
Kettenradträger und Vorderradbremse sind zwischen Brembo Guss ab 2013 und Marchesini Schmiedefelgen vor 2013 nicht kompatibel.
Du brauchst eine andere Bremsscheibe vorne (andere Kröpfung bei Marchesini Felgen vor 2013), anderen ABS Ring vorne (falls aus Vorgängermodell), und einen anderen passenden Kettenradhalter hinten (andere Befestigung / Gummis / Anzahl Bohrungen).
Ich fahre auf meiner 2014er diesen Marchesini Felgensatz aus einer Duke III als Zweitfelgensatz (Felge Baugleich 2012er Duke IV, musste aber auf ABS umrüsten).
Die Achsen und Montagemasse sind aber die gleichen!
Unterschied wenig zu spüren, erst recht im Vergleich zu meiner Falco SL1000, wo der Tausch Brembo gegen wesentlich leichtere OZ Schmiedefelgen WELTEN ausmacht (Fahrwerk musste komplett neu eingestellt werden, zum Glück Öhlins Gabel & Federbein jeweils voll einstellbar mit extrem viel Bandbreite in der Zug- und Druck-Dämpfung).
Ich frage mich, wie man auf der Duke Spaß haben kann bei den hier geposteten hohen Laufleistungen!
Duke 4 mit Wilbers, relativ scharf gefahren, >30tkm
Habe mir jeweils nur Werte vom hinteren Reifen gemerkt, vorne hält bei mir immer wesentlich länger und wird leider zu oft noch mit gutem Profil gewechselt:
- Michelin PiPo 2CT: 1700km - danach vollkommen am Rand zerschreddert, bis auf die Karkasse runter. Griffiger rauer Französischer Asphalt. Katastrophe dieser 2CT! Nie wieder!
- Michelin PiPo I (alt), viele Reifensätze: ca. 2000 - 3300km je nach Einsatzort. Weniger Laufleistung in Frankreich und erst recht Korsika, wesentlich mehr Laufleistung in DE, AT, Balkan & Italien. Immer noch bestes Preis- / Leistungsverhältnis, aber leider sehr Kippelig beim Herausbeschleunigen aus Schräglage ("Abklappen").
- Pirelli Angel GT: >4500km - Balkan / Griechenland. Top Tourenreifen, sehr stabil, leider immer noch teuer.
- Conti TrailAttack: >4000km - Balkan Bosnien, MN / Kosovo. Zu wenig Grip hinten und etwas undefiniert / "schmierig" in starker Schräglage.
Fazit: Sportlich gefahrene Einzylinder sind Reifenmörder. Oder ist mache etwas falsch (Reifendruck meist 2.2-2.4 ohne / mit Gepäck).
Ist bei meiner schwächeren 48PS Belgarda SZR660 sogar noch schlimmer (keine Anti-Hopping Kupplung, der letzte PiPo 2CT hinten war schon nach 1500km bis aufs Gewebe runter...)
Das pfeifende "heulen" nach dem Abstellen ist normal - das ist bei meiner 2014er Duke IV schon immer so, bei der ehemaligen 2012er eines Kumpels ebenso.
-> Immer einige Minuten nach dem Abstellen, und bei Temperaturabfall abends sowieso - die ganze Nacht durch "heult" es sporadisch alle Stunde rum.
Das merkt man vor Allem beim Zelten! Die Duke weckt einem ab und zu mit einem weinendem Gewimmer auf! 
Liegt wohl an einer zu engen Stelle in der Tankentlüftung. Beim Druckausgleich wegen Temperaturunterschieden wimmert es mehrfach.
-> Druckluft an den verschiedenen Tankdeckel-löchlein durchblasen brachte auch nix auf Dauer, aber du kannst es mal probieren.
Sporadisches "weinen" bzw. heulen im Stand nach dem Abstellen tut der Funktion normalerweise aber keinen Abbruch, solange der Motor auch bei Vollgas noch gut läuft und Sprit bekommt.
-> Wenn du aber sporadisch Motorausfälle hast mit FI-Fehlern, könnte der Druckausgleich zum Tank tatsächlich gestört sein. Für die Benzinpumpe ist das auf Dauer auch nicht gut!
Lass dir den FI Fehler ausblinken (Suche im Forum), damit du das eingrenzen kannst.
-> Im Inneren des Tanks sind laut Teilekatalog unter dem Tankdeckelring zwei Entlüftungsschläuche - die sollte man auch frei machen können
https://tinyurl.com/duke-IV-tank
-> Teile N° 29 und 30
Bremssattel: Das Problem ist nicht die Ausrichtung wenn einmal montiert, sondern vorher beim Einbau des Rades - diese Schiene, und der bewegliche Sattel verhakt schnell wenn man gleichzeitig das Rad reinhievt. Die Sicherungsbleche der Beläge vorne sind auch eine Katastrophe, hängen sich gerne aus... Also höllisch aufpassen, und die Beläge genau auf festen Sitz vorne kontrollieren!
Muss man selbst sehen, ist einfach ultra-frickelig gegenüber allen anderen Brembo-und Nicht-Brembo Japse-Konstruktionen die ich kenne. Aber es geht mit etwas Übung immer besser. Beim ersten Mal habe ich das Teil verflucht...
Normaler Schwingenheber mit flacher Auflagefläche tuts zur Not auch.
Ich brauche den Race Ständer ständig - fast Wöchentlich. Alleine schon der Standardfall: Heber-Haken an Race Knobbies Einhängen, Bike hoch, Hinterradrad drehen und dabei Kette einsprühen, ist ein 15 Sekunden Job.
-> Reifen muss du bei der KTM Ständig wechseln, etwas sportlichere Varianten halten keine 2800km (jedenfalls bei mir). Tourenreifen ~4500km, also weniger als meine normale Tourenlänge, muss so an die 4x im Jahr ran, mindestens (plus zwischendrin öfter mal Felgenwechsel mit Zweitfelgensatz, habe jeweils verschiedene Reifensorten je nach Einsatzzweck)....
Die Race-Knobs für die Schwinge und einen Heber bekommst du in jedem Polo / Louis Shop, oder in 2 Tagen über ebay / Amazon...
Mit PKW Wagenhebergedöns und sonstiges Motorenkran-Gefrickel würde ich das nie machen - das war früher mal der Fall, und ging öfter mal schief / war immer unsicher!
ZitatKurze Frage noch zu den Federbeinaugen-Schrauben:
- wenn ich das richtig in Erinnerung habe, sind das Torx bei mir. Oben eine große und eine kleine ineinander. M10 ist doch Sechskant. Was ist hier richtig?
M10 ist der Gewindedurchmesser. Klar ist das Torx - wie fast alles an der KTM. Wenn du noch kleinen kompletten Torx-Bit / Nusssatz hast, wird es höchste Zeit dafür!
Zitat- bekomm ich Loctite 243 problemlos im Standard-Baumarkt?
Du kannst jede mittelfeste Schraubensicherung dafür nehmen. Ich kaufe auch kein Loctite, sondern Mannol 9925, Petec mittelfest blau oder was auch immer im Baumarkt da ist ..
Bloß nicht Hochfest!
ZitatFrage dazu: wenn ich die Bremsleitung aushänge, kommt doch bestimmt Luft ins System und ich muss sie neu entlüften, oder?
Schau nochmal genau hin - BLOSS NICHT DIE BREMSLEITUNG ABBAUEN! 
Nur die Leitung evtl. aus dem Clip zur Schwinge bzw. zum ABS Sensor nehmen (einfach reingesteckt), und nur, falls der Bremssattel nicht genug Bewegung hat.
Das Ausrichten des Bremssattels ist eine sehr frickelige Angelegenheit beim Wiedereinbau, jedenfalls gegenüber allen meinen anderen Mopeds (die auch Brembo haben, aber irgendwie besser konstruiert).
Das mit dem Anheben des Bikes ist irgendwie umständlich beschrieben.
- HA-Schraube nur leicht lockern. Bike hinten mit Schwingenheber an den Race-Knobbies anheben (wenn du sowas nicht hast - braucht man ständig wenn man nicht jeden Radwechsel, Kettensäuberung und Bremsbelagwechsel von den Werkstätten machen lassen will! Zum Kette einsprühen auch super!)
- Hinterrad abnehmen, andere Schrauben nur leicht anlockern (Federbein, Auspuff)
- Mit zwei Gurten (jeweils im gleichem 30°-45° V-Winkel seitlich zum Bike) die KTM hinten oben (z.B. oben am Heckrahmen / Soziusgriffe durchschleifen) sicher an die Decke hängen, an zwei festen Befestigungspunkten an der Decke.
Ich setze noch einen Enduro / Chopper Motorradheber zur Sicherung flach unter den Auspuff Brotkasten. Nicht anheben, nur sichern.
Keine Sorge, du wirst es nicht bereuen.
Ist beim Fahren ein echter Gewinn, vor allem am Limit. Fällt einem wesentlich leichter! 
Ein org. Duke 690 IV Basis WP Austauschfederbein hättest du gebraucht für lau bekommen...
Die Dinger müssten doch eine Menge Leute noch in der Garage liegen haben, nach Wechsel auf bessere Dämpferware. Inklusive ich selbst (wobei ich meinen WP erstmal nicht weggebe, bei späterem Fahrzeugverkauf kommt er wieder rein).
Ist aber blöd wenn man keine Zeit hat, weil das Moped steht....
Ist wie beim Original-Auspuff - den Ersetzen viele durch teure Akra oder "günstiges" Bling-Bling Krachmacher-Gedöns mit weniger Leistung... Den Org.-Endtopf kaufe ich im Neuzustand gebraucht auf ebay Kleinanzeigen für €35.-, sobald an meinem auch nur der kleinste Kratzer dran ist! Habe schon 3 Stück "verschlissen" und kaufe sowas auf Vorrat...
Manche meinen zwar sowas wäre noch Dreistellig wert, wenn die Anzeige aber erstmal 1 Jahr immer wieder erneuert wurde und das Teil in deren Garage staub sammelt muß man einfach ein unverschämtes Angebot machen... 
