Beiträge von go_modem_go

Hi,

Gestern ist mir ein kleines Mißgeschick passiert:

Beim Beladen auf den Anhänger ist meine Duke 690 '14 umgekippt.

Zündung war an, Motor aus, Gang drin (Grund für den Umfaller - Gang ist beim schieben auf den Hänger reingespungen....), die Maschine hat Boden zum Glück nicht berührt (gerade noch vom Kumpel aufgefangen worden).

So weit so schlecht - es tut sich nichts mehr.

Bei Zündschlüssel an geht nur noch das Licht, keinerlei Instrumente (auch keine Instrumentenbeleuchtung), Anlasser oder Benzinpumpe - Totalausfall.

-> Ich nehme an, der Sturzsensor hat ausgelöst.

Wo finde ich den? Wie sieht er aus?

Wie setze ich den "zurück"? (Bei meiner Aprilia half ausbauen und "schütteln", damit sich die Kugel wieder in Ausgangslage bewegt).

Danke für Tips, wollte eigentlich die Woche auf große Tour gehen und jetzt das!

Babsi / Highscore:

Eine Frage bezüglich Mappings:

Auf der CD ist ein Mapping "Duke-IVï14 HS-VSD Stage-II mager.bdf"

Ich habe z.Z. auf meiner Duke IV 2014 den Highscore Stage III (also mit HS-VSD). D.h. Kastl, HS-Remus VSD mit Kat-Einsatz und offenen HS-Stage II Luffi (6x50mm Löcher oben, K&N mit HS-Adapter und 2 Schwämme) verbaut - ganz nach Anleitung. Der Endschalldämpfer ist Original KTM (nicht-R).

Mapping ist das org. aufgespielte, ich glaube "Duke-IV HS-Mitte new release.bdf" vom 21.04.2015. Funzt sehr gut, ich bin hochzufrieden!

Sie verbraucht bei meiner Fahrweise aber mehr als vorher. Ist auch ok so.

Ich gehe jetzt allerdings auf große Balkantour, großteils ins Bosnische & Montenegriner Bergland. Da ist Reichweite mitunter wichtig.

1.) Generelle Frage: Auf der CD sind keinerlei Mappings, die explizit als Stage III gekennzeichnet sind. Wie identifiziere ich diese (bedeutet "&VSD" = HS-Stage III?)?

2.) Ist das erstgenannte Map "Duke-IV'14 HS-VSD Stage-II mager.bdf" Stage III - Kompatibel, also für mein Set-Up nutzbar?

3.) Falls ja, ist das "mager" Mapping verbrauchsenkend und für meinen Einsatzzweck verwendbar (es wird keine Vollgastour, die Außentemperaturen sind z.Z. auch eher moderat in den Bergen zur jetzigen Jahreszeit)?

Danke für Tips!

Zitat von xralfx

Hallo,
wie sieht es eigendlich bei diesem Kit mit dem Seitenständer aus?
Muß der gekürzt werden?

Gruss Ralf

Na klar!

Hatte ich schon geschrieben:

Im KTM Kit ist ein kürzerer Seitenständer dabei.

-> Anleitung KIT / kürzerer Seitenständer 7600392300033 Seite 9

Ich habe eine Duke 690 2014 mit dem org. KTM Powerparts Tieferlegungskit (Moped wurde von Vorbesitzerin schon bei Neukauf tiefergelegt).

KTM Kit 76012955033

Der KTM Kit beinhaltet geänderte Gabel-Innereien (andere, kurze Feder-Buchsen 2x 76012955020 sowie 2x Cartridge-Buchsen 76012955010). Zusätzlich bedingt der Kit ein Durchstecken der Gabelholme. Hinten Tieferlegung per geänderter Federbeinumlenkung (7600498004430).
Ausserdem dabei: anderer, kürzerer Seitenständer 7600392300033

Sie kommt damit mächtig runter (-25mm wird angegeben, ich denke es sind mehr im direkten Vergleich mit der org. Duke eines Kumpels!). Nix Chopper-Geometrie, mit dem org. KTM Kit fährt sich die 690 sogar agiler als im Original Set-Up.

Bin 1,65 klein und das Ganze ist vollkommen unproblematisch - volle Aufstandsfläche mit beiden Füßen.

Ist mir fast schon zu tief - trotz des KTM Powerparts Sitzes (der wiederum einen Tick höher als original ist, habe ich mir sagen lassen)!

-> Fußrasten sind in unterer Stellung für mich zu tief (ich fahre gern dynamisch, mein Kurveninnerer Fuß schleift damit sehr oft in Kurven auf dem Asphalt).

In oberer Stellung (also Rastenbasis "umgedreht") sind die Fußrasten immer noch tiefer als bei einer Original Duke 690 (nicht-R) in Normalstellung, habe damit aber kaum mehr Fußaufsetzer.

Erledigt.

Haben den Conti TA2 gekauft, fand ihn etwas günstiger.

Bericht folgt dann nach der Tour Mitte Oktober!

Danke an Alle für euren Input!

Nach etwas Recherche, auch preislich, tendiere ich nun eher zum Metzeler Tourance Next.

Reifentyp ähnlich Conti TA2 / Michelin Anakee 3, als Motorrad-Testsieger bessere Regenwerte als TA2 (ansonsten gleichauf), z.Z. €40.- günstiger...

Kennt den jemand?

Yep, Ich denke ein Straßenlastiger Schluffen aus der schweren Enduro-Tourenecke dürfte wohl den besten Kompromiss zwischen Laufleistung - Strassenperformance und Offroadtauglichkeit darstellen.

Karstige Felsen können böse "Schnittwunden" verursachen...

Die Big-Enduroschluffen à la Trailattck / Anakee etc. haben tendenziell weit mehr "Fleisch" auf den Flanken und Laufflächen als Tourensportreifen, und sind daher resistenter. Mit dem kleinen Nachteil des höheren Reifengewichts und etwas weniger Agilität (zumindestens ist das meine Erfahrung mit Anakee 3, dickerer Gummi und wesentlich Schwerer als ein PiPo / PiRo Sportler / Sporttourerschluffen).

Aber die KTM wäre wohl auch mit 15kg-Vollgummireifen immer noch agiler als die meisten anderen Mopeds!

Es fährt evtl. ein Kumpel mit, der (leider) wegen Gepäck seine KTM Duke 690 zuhause lässt und stattdessen auf seiner fetten alten BMW GS1150 auf Michelin Anakee 3 runterschaukeln will.

Dann hätte man zumindestens beim Reifentyp Gleichstand...

Es gibt wohl leider keine Freigabe für den Conti Trailattack 2 auf die Duke 690 IV. Auch keine M&S Kennung (ist aber eher nebensächlich, auf Schnee fahre ich eigentlich nicht - aber auf geräumten Strassen im Winter durchaus nett zu haben, da könnte M&S von der Rennleitung gefordert werden!).

Da hat Avon einen Vorteil - nur ist der Avon sogar teurer als der Conti!

Zitat von muscovado

Eventuell wäre auch der neue Avon Trailrider passend. Die ersten Tests die ich gelesen haben waren ganz vielversprechend. Eine Freigabe gäb's auch: Trailrider auf Duke IV

Gruß
Simon

Guter Tip. Sogar mit M&S und Freigabe, damit könnte ich über den Winter weiterfahren.

Aber wo bekommt man die in meinen Größen (120/70 R17 & 160/60 R17)?

Meine üblichen Reifenlieferanten und selbst ebay haben den Hinteren nicht vorrätig, ein Anbieter hat Sie beide, will aber gleich €250.- für einen Satz...

PS: Ich hatte Avon Inselreifen aufgrund des günstigen Preises vor Urzeiten mal auf meiner Belgarda SZR660 und war gar nicht überzeugt - das waren allerdings eher SM-lastige Schluffen, in nullkommanichts wegradiert (Einzylinder halt...)

Danke fürs Feedback!

Guter Tip mit dem TrailAttack2, hatte ich gar nicht auf dem Radar!

Zitat von off-road-biker

Schotter kannst auch locker mit Sportreifen machen.
Frage ist was DU unter "kaum befestigte Pfade in den Bergen" verstehst? Da versteht jeder was anderes drunter.
Für mein Verständnis bräuchtest da richtige Offroad-Reifen wenn's über Stock und Stein, Furchen steil rauf/bergab gehen soll.

Nun ja, mit Absicht plane ich keinen wirklichen Offroadanteil. Aber ich fahre gerne planlos - wo mich die Landschaft hinführt, der Sonne nach... Hauptsache nicht direkt ins Minenfeld...

Aber bei der letzten Bosnientour stand ich im quasi unbewohntem Bosnien-Montenegro Grenzgebiet Nördlich Gacko nach über 20km Schotter dann doch vor dem Nichts - nur eine 8km Passage über eine karstig-felsigen Weg und Stock und Stein und mehrere Hundert Höhenmeter hat mich wieder in die Zivilisation gebracht... (ungeplant!).

So fings an - war noch ok, Schotter, Strasse war auf der Karte, das wird es definitiv öfter geben (unfertige Strassen, oder z.B. Schotterserpentine von Kroatien über den Berg nach Bosnien rüber):

Dann wurde es schlimm (Leider kein Detailbild vom komplett Steinigem und extrem Steilen "Felsweg", ich musste mit der fetten vollgeladenen GSX auf die Felswiesen ausweichen, mich hat es mehrmals beinahe abgeworfen... )

Über mehrere km, weil ich zu stolz war die 20km Schotter zurückzufahren...

Mal schauen was es wird...

Hi,

Ich stehe z.Z. vor einem Reifendilemma.

Ich will Ende September eine 17-Tagestour fahren - bevorzugt Balkan (Anreise bis Austria mit PKW & Anhänger - SLO - HR aber vor Allem Bosnien und Montenegro / Südserbien, evtl. Albanien). Als Schlechtwetter-Alternative bietet sich eine Offroadlastigere Tour durch die Pyreneen an (Nordspanien, Anreise ebenfalls mit Hänger bis Südfrankreich).

Mein Bike: eigentlich eine reine Strassenmaschine (Duke IV 690 2014, Werkstieferlegung), Reifengröße 120/70 R17 + 160/60 R17, davon will ich nicht abweichen.

LAUFLEISTUNG:

~3000km werden es Erfahrungsgemäß werden. Irgendwo mitten auf Tour im tiefsten Balkan einen 160/60er Ersatzreifen suchen, finden, und aufziehen lassen? Nein Danke, die Tour sollte auf einem Satz Schluffen abgerutscht werden.

Max. 3000-3500km ist in etwa die Laufleistung, die ich z.Z. bei meiner Fahrweise aus dem PiPo hinten herausholen kann. Bei 100% Strasse hier bei mir ums Eck (Odenwald & Vogesen), viele Kurven, Reifen hi. ist bis über die Kante runter. Ich fahre gerne sehr dynamisch, und ungerne gerade Strecken (auch auf Tour - eher kleine winklige Nebenstrassen, als Autoput und Überlandstrasse). Der HR ist bald fällig (ich schätze noch 3-4 schärfere Nachmittagstouren bis zum legalem Limit), vorne ist der PiPo zwar noch halbwegs ok, aber definitiv nicht mehr tauglich für eine komplette Balkantour.

Offroadanteil:

Man hat in Bosnien und Montenegro durchaus auch mal einen längeren Schotteranteil bzw. sehr enge, kaum befestigte Pfade in den Bergen (Anteil max. ca. 20%).

Beim Alternativziel Pyreneen erst recht (dort wären es bis zu 40%, da ein dort ansässiger auf Yamaha WR250 fahrender, Offroadpistenlastiger Kumpel seine Hausstrecken planen würde).

-> Auf Schotterpiste taugt der PiPo natürlich gar nichts. Aus eigener Erfahrung bei meiner letzter Balkantour auf fetter Suzuki GSX 1200 mit PiPo vorne, und 170er Michelin Anakee 3 hinten)... Von daher wäre etwas Strassenenduromäßiges durchaus ok - der Anakee 3 war dafür ein vertretbarer Kompromiss, er hielt aber fast schon zu lange (+7000km Laufleistung auf der 1200er, dafür "etwas" rutschiger als PiPo) Den Anakee gibt es aber leider nicht in 160/60...

Daher meine Frage an die Runde:

Welche Reifen könnt ihr zu empfehlen, die folgende Anforderungen erfüllen:

N°1 3500km Laufleistung, erhältlich als 120/70 R17 + 160/60 R17 Kombination

N°2 Kurventauglich auf Asphalt, Schräglagentauglich (ich bin kein Kurvenschi**er) / kann auch mal scharfe Alpenpässe

N°3 Besserer Bremsgrip auf Schotter-Piste als PiPo

Ich weiß, die eierlegende Wollmichsau gibt es nicht. Fokus ist daher mehr auf Strasse, und Laufleistung.

-> Der Heidenau K73 weckt mein Interesse, da sogar für die Duke IV naked freigegeben und relativ günstig zu haben:

Hält der bei 80% Strassenanteil die geforderte Laufleistung aus, oder kann ich mich gleich davon verabschieden (Ist ja eigentlich ein SM-Regenpneu)? Erfahrungswerte?

-> Wie sieht es mit dem Pirelli MT60 RS Corsa aus? Erfahrungswerte? Ist recht teuer, kann man mit den Italo-Enduro-Schuffen auch Kurvenkratzen?

Für reinen Strassenbetrieb käme wohl laut den Erfahrungsberichten im Forum der (relativ teure) Pirelli Angel GT in Frage. Für diese Tour würde ich aber lieber in der Enduroreifenecke "wildern"...

Sämtliche Tips zu Reifenalternativen willkommen!

-> Würde z.B. eine Mischung aus K73 vorne und PAGT hinten taugen? Oder ist das vollkommen Gaga?

Duffyhs:

Na ja, so ganz stimmt deine Einschätzung nicht.

Ich denke ich kann mein Tempo gut einschätzen:

Langsamer war ich vor dem Stage III auch nicht unterwegs - im Gegenteil, ich habe die Maschine für das gleiche (kranke) Tempo sogar höher & mehr gedreht als ich es jetzt machen muß...

Der offene Stage II Luffi braucht eben eine Menge Spritaufschlag, das Original Setup ist ja untenrum viel zu mager.

Ich habe ca. 0,5 - 0,8l/100km Mehrverbrauch bei gleich schneller Fahrweise!

Was mich daran eher stört, ist die reduzierte Reichweite - wegen des kleinen Tanks muss ich jetzt früher an die Tanke.

Vorher war die Reichweite größer als die aller meiner anderen Mopeds (bis zu 290km Gesamtreichweite inkl. Reserve! ), jetzt geht die Reserveleuchte schon unter 200km an, ich komme also max. 240 - 250km weit bis komplett leerem Tank (Reserve aufgebraucht, Motor geht aus). Das habe ich sogar getestet, bis zum letzten Tropfen bis Sie ausging.

Das ist aber ein Preis, den ich gerne zahle!

Als Abhilfe für Notsituationen habe ich jetzt folgendes Installiert:

Ein kleines Reservespritfass (ehemalige Apothekenflasche für Äther), am passenden Fahrrad-Trinkflaschenhalter von KTM!

Vorderrad geht beim mir auch nicht hoch, wenn man es nicht extremst provoziert (Stage III).

Trotzdem nochmal:

Die Fahrbarkeit im unteren und mittleren Drehzahlbereich wird mit Stage II immens erhöht. Viel mehr Drehmoment, sanfteres meist ruckelfreies Angasen, gleichmäßigerer Drehmomentverlauf. Irgendwie "beruhigt" das Ganze sogar - man Schaltet weniger.

Ich konnte mich am Wochenende wieder davon überzeugen, wie schlimm es ist im Original Setup "herumzuhoppeln": Nach längerer Probefahrt mit der (noch) originalen Duke 4 2012 eines Kumpels (mit Akra ESD, nur halb soviel Laufleistung wie meine 2014er mit jetzt 17500km), war klar das die Duke im Originaltrimm einfach eine höhere Grunddrehzahl braucht um sich wohlzufühlen.

Meine Duke fährt sich mit Stage III einfach wesentlich souveräner - und es liegt vor Allem am Stage II Luffi & Kastl Umbau, weniger am HS-VSD.

Ich denke HighScore wird einen neuen Stage II Kunden dazu bekommen, denn auch der Kumpel war sehr angetan vom vollkommen veränderten, weit souveränerem Motorcharakter meiner St. III Duke! "Die fährt sich ja wie eine 1000er untenrum" ;)

Einziger Nachteil ist der erhöhte Verbrauch / geringere Reichweite
(Pendelt sich bei mir z.Z. bei ca. 5,8l/100km ein - allerdings fast immer
sehr Stramm gefahren - um nicht zu sagen permanent am Limit... )

Wenn man das hier alles liest, wird einem Angst und Bange...

Da wird ein Moped mit Benzinpumpenschäden mitten im Urlaub und 3 weiteren Garantiefällen als "Beste LC4 die ich je hatte" gefeiert...

Auwweeia...

Meine kleine 2014er Duke IV 690 mit nur 16tkm drauf zeigt erste Anzeichen von vorzeitigem Verschleiß (evtl. aufgrund von Konstruktionsfehlern?):

Elend laut tickernde Kipphebel, Klickern- / Klackern aus dem Ventiltrieb, es ruckelt. Sowie neuerdings sogar Kupplungsgeräusche im Leerlauf hörbar (dazu leichten Slip beim Voll Angasen - noch Tolerabel).

Anderer Kleinkram, für mich weniger relevant: Gestern ist das Batteriehaltegummi gerissen, KTM Made in India (kein Scherz)... Das Gummi war jetzt schon poröser als das an meiner 1981er Kawasaki KE175. Der silberne Lack vom Tankdeckel ist abgeplatzt (kein Tankrucksack!). Die Tasten-Beschriftung am Tacho außen löst sich auch so langsam auf. Einige Schrauben rosten bereits. Der Lichtschalter hat Fehlfunktionen (Abblendlicht geht manchmal nur an wenn man die Lichthupe mehrmals drückt, Blinker rechts reagiert manchmal nicht)

Die Kiste ist quasi neu:

Nur 16tkm und 1 Jahr alt ist (für mich) nichts, ich fahre sonst Mopeds aus den 70er-90ern... Ich hoffe auf Garantie, das war der Grund mir eine einjährige (fast) Neue zu kaufen.

Sowas hatte ich in 12 Jahren und fast 80tkm auf meiner Aprilia Falco nicht... Die war faktisch Fehlerfrei (damals auch als einjähriger Vorführer fast neu gekauft, wie die KTM - sogar zum gleichem Preis). Und absolut bis in die letzte Ritze rostfrei, trotz Jahrelangem Laternenparkens.

Ok, irgendwann hatte der Seitenständerkontaktschalter einen Fehler, und verursachte Zündaussetzer (Betraf irgendwann fast alle 1000er Prillas aus dem Baujahr 98-2000). Und bei falschem, zu teurem Vollsynthetik-Öl rutschte die Antihopping-Kupplung, billigeres 10W40 Halbsynthetik schaffte Abhilfe (sogar offiziell per Händler-Rundbrief). Damit hielt die Rotax-Kupplung 80tkm locker innerhalb der Toleranz durch...

Alles Andere was sonst noch kaputt ging war meine eigene Schuld (Bei Umbauten verbastelt...). Rotax V990 Ventile / Ventiltrieb? Nicht ein einziges mal Shims tauschen müssen - lief ruhig und innerhalb der Toleranz wie am ersten Tag. 80tkm, z.T. schonungslos gefahren!

Bin mal Gespannt was die KTM Jahresinspektion zutage fördert, die bis September ansteht...

Ich wollte im Spätsommer eigentlich nochmal einige tausende km durch den Balkan wedeln - Vor der 20tkm Inspektion, um die KM halbwegs vollzubekommen.

Bei dem was man hier so liest, und bei den wirklich fiesen Geräuschen die meine fast neue Duke jetzt schon macht traue ich mich kaum mehr weiter weg!

Wäre schade wenn ich die nächste Tour mit meiner alten rattigen und eher langweiligen Suzuki GSX 1200 Inazuma Bj. 2000 abgondeln müsste... Dem Motor dieser Ebay-Billigtourenschlampe machen jedenfalls die bereits erreichten 60tkm Tacho (ich schätze es sind weit mehr...) mit mindestens 4 Vorbesitzern absolut gar nichts aus. Dem Lack und diversen Schrauben aber schon, Suzuki hat m.M.n. eine miserable Materialqualität, scheint aber wenigstens mechanisch robust zu sein.

Sind die 690er Motoren wirklich so anfällig?

Zitat von SquashLeiche

Denke aber nicht, dass die Drossel da groß was ausmacht

Doch, das macht einiges aus!

Ungedrosselt braucht der Motor mehr, wenn ihm auch mehr abverlangt wird. Was wohl jeder, der entdrosselt, automatisch tun wird.

Bei mir waren es +0,5l/100km (knapp unter 5l), seit Highscore Stage III nochmals 0,5l drauf...

Zitat von svensktm

Hi,
Evtl. Beantwortet das deine Frage?
Sven

Absolut!

Vielen Dank!

Hi,

Beim Gebraucht-Kauf meiner 2014er KTM Duke 690 IV wurden mir vom Vorbesitzer(In) eine Tüte mit Teilen sowie einige nicht montierte Powerparts Optionen übergeben (z.B. Handguards, PP Stahl-Auspuffhalter ohne Soziaraste, Puig Windschild).

KTM PP Werksoptionen sind:

Tieferlegungsset Fahrwerk mit kürzerem Seitenständer, breiter Seitenständerfuss, Heizgriffe, PP-Sitz, Crashbars Seite, Crash-Bobbins an den Achsen, Lenkerhöherlegung.

Zusätzlich einige vom Händler montierte nicht-KTM Teile: LED Blinker, Kurzes Heck / Nummernschildhalter, Mizu Kupplungshebel. Ich habe später noch Racingadapter, SW-Motech Seat-Rack und Highscore Stage III verbaut (Luffi offen, Kastl & HS-VSD).

Diese Optionen sind jetzt allesamt montiert.

Ich habe neben den Großteilen (häßlicher Plastik-Heckfender, Seitenständer, Teile aus der Gabel / Federbein-Umlenkung und Lenkergewichte) noch die mir übergebene Tüte mit Kleinteilen übrig - siehe Bild.

-> Frage: Wozu gehören diese Kleinteile?

Ich denke einiges davon sind die Originalschrauben für Normal-Lenker, Endkappen Achsen (?) und natürlich Kupplungshebel, aber der Rest?

Vor Allem frage ich mich was die beiden kleinen Schlösser sollen (die Vorbesitzerin hatte Gepäckzubehör, das Sie nicht mitverkauft hat. Schlüssel habe ich keine, Zündschlüssel ist zu groß und passt nicht).

Hier mein dazugehöriges Bike:

Danke für Tips!

-> Duke 690 2014 Total original, 15tkm Laufleistung, ordentlich durch die Vogesen gedroschen: Über 1100km Strecke "nur" 4,5-4,9l/100km. Nie über 5l, egal was man machte.

Beim "Kennenlernen / Einfahren" waren sogar 4.2l/100km drin...

-> Nach Umbau auf Highscore Stage III (Kastl & HS-VSD) vor einigen Wochen ist der Verbrauch merklich hochgegangen:

Unter 5.2l/100km geht jetzt bei meiner Fahrweise nix, z.Z. sogar 5,37 - 5,5l/100km bei sportlichen Touren durch den Odenwald.

Ich habe heute den Tank absichtlich bis auf den letzten Tropfen trocken gefahren (zum Ausprobieren der Maximalreichweite, ich hatte einen 1l Reservekanister dabei):

265km Reichweite insgesamt bis Sie endgültig stehenblieb.

Davon 42km mit Reservelampe an (Trip-F-Mode), Verbrauch waren demnach 5,37l/100km (14,23l nachgetankt!).

Ist immer noch halbwegs ok finde ich, bei hohem Spaßfaktor und ordentlich Angasen. Kein Stadtverkehr (ok, jeweils 2km bis zur Ortsausfahrt ohne Ampel, dann direkt auf die Serpentine).

Ich war keinen Deut Langsamer unterwegs als die gleichen Strecken mit meiner Aprilia Falco 1000 bzw. Suzuki GSX1200 Inazuma, im Gegenteil!

Und die Saufen definitiv mehr (Der fett gemappte Rotax V2 in der Falco ist 'ne Saufziege mit 7,5l/100km , die dicke Suzuki mit 4er-Versagerbank ist vergleichweise sparsam mit nur ~6.0-6,7l/100km, z.T. sogar im 5.xl Bereich zu bewegen)

@off-road-biker: Danke für die Info!

Update:

Bin heute nochmal 160km durch den Odenwald gefahren - im Sonntagstourenmodus zusammen mit langsameren dicken 1200cm³ & 1700cm³ Bikes

Ist nicht ganz so schlimm wie ich es mir zuletzt eingebildet habe. Bei meinem neuem Moped bin ich noch nicht "eingephast" was deren Geräusche und Eigenheiten anbelangt:

Im Kaltzustand kein / kaum Klickern, nur wenn warm. Dann aber auch im Stand laut hörbar. Ein eher helles, metallisches drehzahlabhängiges Klickern, eindeutig Ventiltrieb.

Stega wird sowieso trotz der 50km Entfernung mein Stamm-Händler: ich hatte die Kattl dort direkt vor der Ummeldung entdrosseln lassen und kann nur positives Berichten.

Ein Kumpel von mir hat sich nach einer Probefahrt auf meiner flinken Duke im Elsass direkt auch eine gekauft, 2012er in Schwarz (mit weniger km als meine) - er kommt von einer fetten ungelenken GS1150 und war sofort begeistert.

Mit diesem Exemplar könnte ich demnächst den Pepsitest durchführen.

Vielleicht höre ich auch nur die Flöhe husten:

Was meine Aprilia mit Made in Austria 990cm³ Rotax V2 bei 70tkm nicht an Ventilgeräuschen hatte, machte Sie mit der laut klackernden Rotax-Schlacker-Kupplung wieder wett (funzte trotzdem absolut einwandfrei)... Vielleicht müssen Österreichische Spaßmotoren einfach etwas rustikaler klingen!

UPDATE 4.07:

War gerade bei STEGA. Die Geräusche sind zwar laut aber noch im Rahmen, beschädigte / kaputte Kipphebel / - rollen hören sich angeblich anders an - ich kann erstmal weiterfahren.

Bei der nächsten Inspektion wird mal genauer nachgeschaut (ist im September fällig)

Zitat von masterreset

2. Neue Kipphebel

• Teile Nr. 75036060144 / 75036061144
• gebaut in den Modellen ab 2014
• Fehlerbild: die Achse der Rolle wandert, daraufhin bricht der ganze Kipphebel, wenns gut läuft geht der Motor einfach aus, wenns blöd läuft sind dann Brösel im Motor
• Laufleistung: bereits bei wenig Kilometer, oft bereits vor der 10.000er Inspektion
• Fotos gibts dazu kaum, weil nahezu alle bekannten Fälle auf Garantie repariert wurden.

Gibt es einen Anhaltspunkt ab wann welche Kipphebel verbaut wurden? Modell 2014 (also ab Ende Werkssommerferien 2013), oder Baujahr 2014?

Meine 2014er (Erstzulassung 02/14) Duke 690 klappert und klickert fürchterlich, es ist ein Graus. Auch schon im Kaltzustand klickert es.

>15tkm, davon ~14tkm auf A2 gedrosselt von Vorbesitzerin gefahren. Die letzten 1500km sehr scharf ungedrosselt durch die Berge gescheucht, seit ca. 400km HS Stage III verbaut.

Zuerst habe ich das sehr laute Klickern unter "Ist halt so bei KTM LC4" abgetan, ich habe allerdings keinerlei Referenzen - hier vor Ort gibt es keine andere KTM LC4, da keine Händler in der Nähe.

Ich mache mir ernsthaft Sorgen - ich bilde mir ein es wird lauter, trotz des relativ lauten Umbaus auf Highscore VSD, "Kastl" und offenem Luffi. Habe noch nie ein mechanisch so lauten Motorventiltrieb gehabt, selbst mein Peugeot Oldie mit 1950er Motordesign (untenliegende Nocke mit Stösselstangen) ist wesentlich leiser am Klickern. Erst recht nicht bei meinen anderen Mopeds, auch die mit über 70tkm auf dem Buckel (siehe Signatur)...

-> Ist obiger Umbau auf Stage III ein Problem für eine eventuelle Abwicklung der Kipphebelgeschichte auf Garantie? Oder sollte ich jetzt alles wieder Rückgängig machen bevor ich zum KTM Stützpunkt fahre?

-> Das Körnern der Lagerachse: Ist dies eine offizielle Lösung, oder muß man die Werkstatt darauf hinweisen?

-> Kann ich weiterfahren, ich habe mir die Mühle eigentlich deswegen fast neu gekauft, weil ich Zuverlässigkeit brauche... Heute geht es wieder auf Tour... :D

Danke für Tips!

Nochmal eine Zusammenfassung:

Ich habe Stage II jetzt beendet (mit Lambda Eli), und den Stage III HS-VSD montiert.

Oh Mann, ist das geil - die Kattl rollt jetzt ganz sanft bollernd ab niedrigster Drehzahl an (für einen starken Einzylinder mit geringer Schwungmasse phänomenal gut!). Vollkommen anderes, besseres Fahrverhalten in der City und bei niedrigen Drehzahlen. Das "Hacken" und Konstantfahrruckeln bei / unter 3k rpm ist wie weggeblasen.

Sichereres fahren durch weniger steil ansteigende Drehmomentkurve - ich bilde mir sogar ein, mit Stage III untertouriger zu fahren, "Drehmomentsurfen" bis 4k rpm ist jetzt absolut drin!

Störend empfinde ich nur die etwas arg herzhafte Kombination aus lautem Ansaugröhren und knalligem Auspuffbellen beim stärkerem Angasen.

Selbst mit meinem Original KTM ESD fast schon etwas zu viel für meinen Geschmack (d.h. nicht der R Aggropopovitsch, sondern der Standard KTM Bleianker!). Ich sage das obwohl ich auch 130PS 990-Kubik Rotax V2 mit komplett offenem MWR-Luffi und längst ausgebranntem 12 Jahre alten Leo-Vince 2-in-2 in meiner Aprilia Falco fahre! Ist also bei starkem Angasen definitiv nicht immer dem Geschmäckle der hiesigen Rennleitung entsprechend...

Zum Glück werden die EU-Homologationsläufe der Lautstärke nicht bei Vollgas gemessen, denn dann hätte Stage III keine Chance - nicht mal Ansatzweise!

Allerdings ist Stage III bei Konstantfahrt & Standgas schön ruhig. Sanft Beschleunigen geht auch, man käme also an einer aufmerksamen Bullenpräsenz durchaus ungeschoren vorbei.

Aber wehe man reißt den Gashahn auf...

Fazit bisher: Ich bin begeistert.

Mal sehen was sich beim Verbrauch tut, ich hoffe es geht nicht zu sehr über die 5l.

Bisher: 4.7-5.2l / 100km über die letzten 1300km. 2014er Duke 690 IV komplett Original, max. 260km Reichweite inkl. Reserve,. Allerdings fahre ich den Michelin Pilot Power Hinterreifen hart bis über die Kante ab. Bisher fast nur Kurvenstrecken und Serpentinen im Elsass / Vogesen & Odenwald, sowie etwas Stadt.

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Die 5cm Deckel sind bei Highscore zu haben. Diese verschließen die 6 Löcher absolut exakt, wenn man den Luffi an den Oberseiten mit dem Bosch Bohrer gefräst hat, der (auf Wunsch) mitgeliefert wird.

Die Deckel "klicken" sich fest, man sieht dann von den Luffi Bohrungen nichts mehr.

Sehr empfehlenswert für jeden, der Rückbaufähigkeit und optische Neutralisierung solch einer Tuningmaßnahme schätzt. Leider kein Bild von montierten Deckeln, aber die passen exakt wenn man den richtigen Bohrer verwendet hat!