Beiträge von hakim

Hallo nochmal,

Ferndiagnosen sind immer schwierig...aber manchmal hängt man gedanklich fest am vermeintlich Naheliegenden. Ich versuche nur mal auf noch andere Ideen zu kommen, schlimmstenfalls hat man was unnötig gecheckt.

1. An einem der relevanten Sensoren war man auf alle Fälle dran, nämlich am Sensor für die Ansauglufttemperatur. Auch dieser Signalwert ist relevant für die Einspritzung, zusammen mit den MAP-Signalen. Bei der ROTTWEILER-Umrüstung wird dieser in die neue Luftfiltergrundplatte versetzt, und der Luftfilter wurde ja auf jeden Fall ausgebaut. Also: ist beim Motorprobelauf dieser Sensor korrekt angeschlossen gewesen?

2. Auf dem Video sehe ich die Tankanzeige nahe LEER blinken. Eventuell zieht die Benzinpumpe Luft, was zu einer Störung der Einspritzung führt. Auch v2lover hatte bereits die Benzinzufuhr in Verdacht.

3. Ganz andere Baustelle, aber manchmal gibt es eben solche Zufälle... Wie ich weiß, kann es vorkommen, daß nach längerem, unproblematischem Motorlauf allmählich die ursprünglich korrekte Justierung des KW-Sensors nicht mehr "paßt" und korrigiert werden muß. Laut WHB gibt KTM hier einen Abstand von 0,4mm zwischen Sensor und Rotor der Lima vor. Nach und nach wurde daher - laut meinem KTM-Händler - die interne Werkstattvorgabe für diese Einstellung vergrößert, auf aktuell 0,8mm (zu messen mittels Fühlerlehre zwischen dem Sensor und dem Leiterelement auf dem Rotor). An den KW-Sensor kommt man nach Demontage des Lima-Seitendeckels (am besten mit Abzieher 612.29.010.000).

Hakim

Zitat von Sir_Maurice

haben die neuen Motoren eine Nockenwellen Sensor oder zünden die immernoch bei jedem OT, wie die ursprünglichen LC8?

Hallo,

...weder noch! Eingespritzt und gezündet wird nur beim Arbeits-OT jedes Zylinders. Einen Nockenwellen-Sensor haben die 1190/1290er KTM dafür aber nicht. Der richtige Zeitpunkt ergibt sich meines Wissens aus dem Signal des Pickups beim Rotor der Lima (KW-Sensor) zusammen mit den Signalen der beiden MAP-Sensoren in den Ansaugstutzen.

Wenn beim vorliegenden Problem tatsächlich alles richtig montiert wurde und der Motor trotzdem nicht sauber läuft, könnte m.E. durchaus ein Sensorproblem vorliegen.

Hakim

Hallo Jersey,

tut mir leid, daß du gestrandet bist! Für den Stator mit der zu deiner 2020er 1290SA passenden Teilenummer 60339004000 finde ich bei deutschen Onlineshops meist 4 bis 8 Tage Lieferzeit. Der passende Regler mit der Nummer 60311034000 ist generell frühestens ab 18.10.23 wieder lieferbar.

Hast du denn nur die KTM-Mobility als Absicherung? Keinen Schutzbrief vom ADAC oder deiner Versicherung? Weder weiß ich, ob man in der Garantiezeit gezwungen ist, den KTM-Service zu beauftragen, noch kenne ich deren genaue Bedingungen. Aber als mir vor Jahren eine BMW bei Lyon mit einem Ventiltellerabriß liegenblieb, reichte mir die Fax-Bestätigung des Abschleppers, daß die Reparatur nicht innerhalb 3 Tagen würde erledigt werden können, um die Kostenübernahme meines Haftpflicht-Schutzbriefs für den Rücktransport in die heimische Werkstatt zu bekommen.

Ich persönlich würde wenn möglich den Rücktransport zur Reparatur in Deutschland bevorzugen, sofern vor Ort keine Reparatur innerhalb weniger Tage möglich ist.

Hakim

Hallo,

ich glaube, da irrst du dich, oder? Hast du etwa 2x die 14kg abgezogen?

Die 850GS wiegt 233kg lt. BMW, die 900GS jetzt 219kg. Beides mit nach DIN nur 90% Sprit im Tank, was die 900GS auf etwa 220kg richtig vollgetankt bringt. Meine ex-Ténéré 700 habe ich im Serienzustand mit 206,4kg gewogen. Habe sie trotzdem verkauft und bin zurück auf eine leicht abgespeckte KTM 990 Adventure mit 265mm Federweg (217,6kg derzeit).

Hakim

https://www.bmw-motorrad.de/de/models/adventure/f900gs/technicaldata.html

Hallo,

sowohl die Adventure wie auch die SM haben serienmäßig einen langen Kupplungshebel mit der "Nase" zum Betätigen des Kupplungsschalters. Beim Umbau auf einen kurzen 2-Finger-Hebel muß man diese Nase "nachfertigen". Entweder wie eben erwähnt mit Knetmetall. Oder wie ich es an einem kurzen EXC-Hebel gemacht habe, mittels eines mit 2-Komponentenkleber aufgebrachten Kunststoffplättchens. Hält und funktioniert einwandfrei.

Hakim

Hallo,

ich habe auf meinem "Eisberg" aka 1290 Superadventure (2016) die 2-teilige, beheizbare Sitzbank aus den Powerparts montiert. Die Heizung im Fahrersitz funktioniert tadellos, während die 2-stufige Heizung im Soziussitz manchmal kurz nach dem Hochschalten auf MAX abstellt und einen "allgemeinen Fehler" im Menüdisplay zeigt. Die Kabelage ist ebenso in Ordnung wie die Steckverbinder, die Ansteuerung ab Schalter via ECU funktioniert und die gewählte Heizstufe wird korrekt im Display angezeigt. Nun habe ich den Verdacht, daß die Sitzmatte mit gemessenen 8,1 Ohm etwas unterhalb vom Widerstand der Matte im Seriensitz angesiedelt sein könnte, mit der Folge etwas höherer und eventuell für die ECU grenzwertiger Stromaufnahme/Heizleistung. Es wäre mir eine Hilfe, wenn jemand mal den Widerstand seiner serienmäßigen Soziusheizungsmatte ausmessen könnte. Einfach am abgezogenen Stecker mattenseitig messen. Im Advrider-Forum habe ich hierzu Angaben zwischen 9,1-9,4 Ohm gefunden, was meinen Verdacht erstmal bestärkt hat.

Danke im voraus,

Hakim

Zitat von Donnerbraten

...Wieso könnte das denn einen Unterschied machen, ob in flucht oder nicht? Und laut handbuch muss sie ja versetzt sein (warum auch immer)

Hallo,

bei weitgehend verschlissenem Lamellenpaket liegt diese äußerste Reibscheibe durch ihren Versatz als allererste am Korb auf, das Lamellenpaket läßt sich nicht weiter komprimieren und die Kupplung fängt an durchzurutschen. Unterwegs kannst du nun mit einfachem Bordwerkzeug diese äußerste Reibscheibe entnehmen und in Flucht zu den anderen wieder einsetzen. Ihre Wegbegrenzung ist damit aufgehoben, die Kupplung greift wieder für einige Zeit. So kannst du deine Tour zu Ende fahren und kommst immer noch sicher nach Hause.

Intelligent gemacht, oder?

Zur anderen Frage: bei verstopfter Öldüse und somit trockener Kupplung kann es schon passieren, daß das Lamellenpaket hin und wieder nicht kräftig genug schließt. Der Druckverstärker nutzt sich an den Laufbahnen ab, die Lamellen haben mehr oder weniger tiefe Rattermarken an Korb und Nabe hinterlassen. Wenn das alles nicht ausreichend geölt ist, können sowohl der Druckverstärker als auch die Lamellen haken und es wird nicht ausreichend Kompression im Lamellenpaket aufgebaut.

Hakim

Zitat von KTMLeo

Würd mich dann mal interessieren wie man zwischen Schlepphebel und die Ventiloberseite mit den Fühlerlehren reinkommen soll. Das schon sehr unwahrscheinlich... LG

Hallo,

hab´s mal ausprobiert bei der letzten Inspektion meiner 1290SA - geht schon, wenn auch mit "spitzen Fingern". Und dann macht man eben eine Fehlmessung.

Hakim

Hallo,

nur weil ich selbst drüber gestolpert bin: das Ventilspiel wird zwischen Nockengrundkreis und Schlepphebel gemessen. Wenn man fälschlicherweise zwischen Schlepphebel und Ventil mißt, fällt wenn ich nicht irre der gemessene Wert etwas kleiner aus.

Hakim

Hallo,

Nockenwellen raus und von Grund auf neu einrichten, anhand der Kerben für die KW-Blockierschraube. Die erste ist für Z1 = hinterer Zylinder. Zuerst wird immer die hintere Nockenwelle eingerichtet. Danach wird der Motor aber nicht nur um 75° in Fahrtrichtung (respektive am linken KW-Stumpf gegen den Uhrzeigersinn) gedreht, sondern volle 360° + 75°! Danach wird Z2 = der vordere Zylinder bestückt.

Hakim

PS: Sollte man noch Zweifel haben, kann man eine Zündkerze entfernen und reinleuchten um zu sehen, ob hier tatsächlich der Kolben auf OT steht.

Hallo,

Airbox öffnen, Motor starten und den Benzindruckschlauch beobachten. Es gab im Modelljahr 2012 eine schlechte Charge dieser Multilayer-Benzinschläuche zwischen Kraftstoffpumpe und Einspritzung. So blieb meine damalige ´12er 990ADV stehen, weil durch ein stecknadelkopfgroßes Löchlein im Schlauch der Sprit in die Airbox und von da durch den transparenten Schlauch nach unten zum Boden lief. Was es auch schon gab: schlecht sitzende Federschelle, die den Schlauch auf dem Zulaufstutzen der Einspritzung hält.

Hakim

Hallo,

meiner Erinnerung nach...

Die 98er 620SC hat einen langen Ölfilter seitlich/rechts im Motor plus einen Mikroölfilter in einem separaten, geriffelten Gehäuse huckepack hinterm Motor. Die 98er 640Enduro hat ebenso den langen Ölfilter seitlich im Motor, aber anstelle des o.g. Mikrofilters den großen Schraubfilter vorne am Brustrohr, in Verbindung mit dem größeren Ölkreislauf (Brustrohr ist im Gegensatz zur SC ölbefüllt). Dem Foto nach sollte es sich also um eine SC handeln, bei welcher ein Bastler es für sinnvoll gehalten hat, den Mikroölfilter zu entfernen und die Ölleitung am Gehäuse zu brücken. Dann hat die Maschine also nur noch einen Ölfilter anstatt deren zwei und entsprechend eine deutlich geringere Filterleistung. Was das soll und auch welchen Zusammenhang der Verkäufer mit der Elektronik sieht, erschließt sich mir nicht.

Hakim

Hallo,

welche Helmmarke? Wenn der Hersteller Innenausstattungen als Ersatz anbietet, dann oftmals auch in unterschiedlichen Polsterstärken. So zum Beispiel bei ARAI und SHOEI.

Hakim

Hallo,

die von dir gemessene Ruhespannung der Batterie von 13,4V kann nicht stimmen, vermutlich hast du zu früh nach dem Aufladen gemessen - aber das nur nebenbei. Jetzt würde ich zusätzlich zu den Batteriepolen noch die Verschraubung des Batterie-Massekabels am Rahmen prüfen. Verschraubung lösen und Anschlußpunkt blank machen, dann ohne Fett(!) montieren. Auch unten am Starterrelais die beiden Anschlüsse der Plusleitung auf Korrosion und Festsitz prüfen. Wenn soweit alles OK war, würde mein Verdacht trotz der bereits vorgenommenen Prüfung auf die Batterie fallen. Wäre nicht die erste, die vorzeitig und trotz augenscheinlich guter Spannungswerte plötzlich beim Starten keine ausreichende Leistung mehr abgibt. Auch defekte Pole gab es schon, mit Wackelkontakt zu den Platten.

Hakim

Zitat von XaMl0oC

Haste eine Empfehlung bzw. welche nutzt du?

Hallo,

was offenbar viele außer Acht lassen: KLIM hat hervorragende Regenkleidung zum Drüberziehen, nämlich die FORECAST-Jacke und -Hose. Mittlerweile optimiert mit der GORETEX-Paclite-Membran statt der schwereren Performance und ohne zusätzliches Innenfutter, also dünn und leicht, aber absolut wasserdicht und sehr "atmungsaktiv". Ich bin schon lange wieder weg davon, auf meinen Reisen auf "Alles-Könner-Klamotten" mit integrierter Membran zu vertrauen. Auch Regenüberzieher mit PU-Membran oder PU-Beschichtung - wie kreativ diese auch immer bezeichnet werden - setze ich nicht mehr ein. Zu wenig atmungsaktiv, zu kurz haltbar weil sich klassischerweise nach einiger Zeit die Tapeabdichtungen lösen, selbst bei Nichtgebrauch - typisch PU! Von Frühjahr bis Herbst fahre ich eine schön schlanke, leichte KLIM DAKAR-Jacke in Verbindung mit einer DAKAR-ITB-Hose, alternativ die luftdurchlässige KLIM-Mojave-Hose. Bei Regen rasch KLIM-Forecast drüber und es geht weiter, ohne daß der Fahrspaß leidet! Wird´s frischer kommt aus dem Rucksack eine PRIMALOFT-Thermojacke drunter, im Packmaß nur faustgroß! Beim Preis der FORECAST-Teile erschrickt man sicherlich. Aber genau besehen hat meine komplette Ausstattung mit DAKAR + FORECAST "nur" rund einen Tausender gekostet (Liste aktuell rund 1200,-), deutlich günstiger jedenfalls als eine eierlegende Wollmilch-KLIM-"Vollkombi".

Hakim

Hallo,

Überdruckventil wäre richtig, nicht Thermostat - oder?

Hakim

Hallo,

ja, beide Motorräder haben "Dakar-Optik"! Die großen Unterschiede sind:

KTM LC8 Adventure: in Hinblick auf Rallies und Offroadeinsatz durchkonstruiert, ingeniöse Detaillösungen am Motor, sehr sturzresistent durch clevere Tankgestaltung und stabile Verkleidungsteile aus PA/PP, Federwege bis 265mm, angeschraubter Heckrahmen, und ein echter V-Motor mit Power und großem Unterhaltungswert.

YAMAHA Ténéré 700: als Adventure-Ableger einer Straßenmaschine entwickelt, mit einem zwar überraschend kräftigen, aber sehr linear ziehenden Reihenzweier. Durch den hoch sitzenden Tank ist zumindest die Standardversion recht kopflastig. Für offroad hinkt das Drumherum der T700 gegenüber der LC8 weit hinterher: fragile Plastics aus ABS-Kunststoff, angeschweißter Heckrahmen, sturzexponierter Ausleger für den recht weit abstehenden, halbhoch angebrachten Schalldämpfer, zu schwach gefedertes Federbein mit wenig schluckfreudiger Auslegung, dünn gepolsterte Sitzbänke. Gegenüber der sehr hohen Material- und Verarbeitungsqualität der LC8 fällt die T700 deutlich ab: ab Werk Rostansätze an Blechtank und Schalldämpfer, dünn lackierter Rahmen, kaum gefettete Lager an Schwinge/Umlenkung, und nicht zuletzt verbreitet Speichenprobleme durch fehlerhafte Glanzverzinkung.

Meine T700 habe ich nach knapp 2 Jahren wieder gegen eine 990Adventure getauscht. Ich hatte sicherlich 5tsd Euro an Modifikationen reingesteckt, u.a. in ein hochwertiges TRACTIVE-Fahrwerk - eine LC8 wurde leider nie draus! Trotzdem weiß ich, auch mit der LC8 wird nicht jeder glücklich. Man muß ihren Charakter mögen, sich in die Wartung reinfuchsen und ihre wenigen Schwachstellen rund um den Motor kennen. Auch die T700 hat viele zufriedene Anhänger - nicht jedem ist das wichtig, was die LC8 so einzigartig macht.

Abschließend: definiere dein Einsatzziel und deine Erwartungen jenseits der bloßen Optik. Und fahre beide Maschinen ausgiebig zur Probe.

Hakim

PS: Auch wenn die T700 nicht meinen persönlichen Ewartungen entsprochen hat, ist sie unterm Strich kein schlechtes Motorrad mit einem guten, zuverlässigen Motor. Im Ténéré-Forum wirst du gut aufgehoben sein, wenn deine Wahl die T700 trifft.

Hallo,

sitzt der Reifen gleichmäßig auf der Felge? Und hast du nicht nur die Felge, sondern auch den Reifen auf Höhenschlag geprüft? Letzteres gibt es als Fabrikationsfehler immer wieder mal bei PIRELLI, insbesondere beim 90/90-21 mit seiner Diagonalkarkasse. Konkret kenne ich das sowohl vom Scorpion MT90 A/T als auch vom Scorpion Rally STR. Sowas läßt sich dann auch weder durch Auswuchten beseitigen, noch durch eine straffer eingestellte Dämpfung.

Hakim

Hallo,

mein persönlicher Trick zum problemlosen Entfernen der Öldüse beim Ritzel:

1.Öldüse ganz lösen, mittels langem Bit mit breiter Klinge - sodaß beide Kerben der Düse gefasst werden. Den Bit mit einem Maulschlüssel oder einer Zange packen zum Anlösen, danach weiter von Hand.

2.Um den Schacht herum ein Tuch legen.

3.Öldüse durch ganz kurzen Druck auf den Startknopf herausschwemmen.

Funktioniert schnell und unkompliziert. Man muß lediglich darauf achten, daß der Starter nur kurz andreht ohne daß der Motor anspringt, sonst halt schnell den Not-Aus betätigen. Am Besten funktioniert das bei kaltem Motor: Öl ist dicker, Motor springt später an. Etwas Öl tropft unvermeidlich nach unten, aber das ist schneller aufgewischt als die Fummelei mit allerlei Werkzeug Zeit und Nerven kostet.

Hakim

Hallo,

frag mal bei ENDERA Digitaltechnik an unter info@endera.de ob sie auch ein solches Kombiinstrument reparieren können. Ich hatte schon eins aus der 690er dort, hat geklappt.

Hakim