Und zum Thema Leistung hat Highscore an einer 701er 83,5PS am Hinterrad gefunden.
Beiträge von Kassiopeia
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Für mich hat sich das Thema Quickshifter erledigt
Ein ähnliches Thema gab es schon einmal.
Hier wurde davor gewarnt den Kupplungsschalter permanent zu überbrücken um den Quickshifter außer Kraft zu setzen: Link
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Mal angenommen die Kettenradaufnahme wird mit einem 3 Backen Spannfutter oder einen speziellen Spannvorrichtung an den vertikalen Anlageflächen eingespannt woraufhin die Zentrierbohrung der Kettenradaufnahme final gespindelt wird.
Was schätzt du, wieviel Abweichung haben die vertikalen Anlageflächen der Kettenradaufnahme zur Mitte Radachse letztendlich dann?
Sind wir dann immer noch im mehrere Zehntel Bereich so wie du es hier so eindrucksvoll dargestellt hast, oder sind wir dann vielleicht doch nur mehr im Hunderstel Bereich?
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Diese Ablagerungen kommen nicht von der Kurbelgehäuse Entlüftung sondern weisen auf defekte Ventilschaftdichtungen hin:
Käme es von der Kurbelgehäuse Entlüftung, dann würde es auch Ablagerungen im Einlasskanal selbst geben.
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@ Kondos ich glaube wir beide wissen wer hier der Dampfplauderer ist
Ich finde es eher traurig dass Leute in diesem Forum Behauptungen austellen, ohne sie jemals selbst überprüft zu haben.
Und dann aber auch partout nicht davon runter steigen wollen, im Recht zu sein.
Kann man so machen, ist aber halt Kacke.
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Dampfplauderer die ihr gefährliches Halbwissen wehement zum Besten geben müssen
Weißt du Kondos, genau durch Leute wie dich, die solche unqualifizierten Beiträge absondern, schaffen es diese Forumsmärchen dann auch jahrlang am Leben gehalten zu werden.
An deiner Stelle würde ich also mal überlegen wer von uns beiden der Dampfplauderer mit gefährlichem Halbwissen ist.
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Ich bin weder ein Dampfplauderer noch ein Besserwisser, sondern ich sage das was Sache ist.
Wenn jemand ein Problem damit hat und lieber auf irgendwelche Fourmsmärchen hört, dann kann er das natürlich auch weiterhin gerne machen.
Ich äußere meinen Aussagen ja nicht aufgrund irgendwelcher Anweisungen bei Zweizylindern oder Reihen Vierzylindern, oder weil ich das irgendwo gelesen habe, sondern aufgrund der Überprüfung direkt am betreffenden Motor.
Und das mehrfach, bei unterschiedlichsten Stellungen des Motors und demontiertem Ventildeckel.
So habe ich überprüft ob es irgendeine Auswirkung hat in welcher Stellung sich der Motor bei der Demontage des Steuerkettenspanners gerade befindet.
Und nein, es hat in keiner Stellung des Motors irgendwelche Auswirkungen auf die Steuerzeiten.
Vielleicht sind dem einen oder anderen die unterschiedlichen Gegebenheiten bei einem V2 oder Reihen Vierzylinder im Unterschied zu dem hier diskutieren Einzylinder halt einfach nicht bewusst, aber dafür kann ich nichts.
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Ich finde es zwar spannend wenn ihr hier eure Erfahrungen bei anderen Motoren ins Spiel bringt, aber wenn mich nicht alles täuscht dann ging es hier darum, ob es beim 690iger nötig ist, dass man den Motor auf OT stellt bevor man den Steuerkettenspanner ausbaut.
Und nein, das ist nicht nötig.
Wollen wir hier also noch länger darüber diskutieren oder kann jemand das Gegenteil belegen?
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Es ging darum, ob der Motor in einer Position stehen bleiben kann, in der die Nockenwelle "unter Spannung" stehen.
Kassiopeia hat behauptet, dass das nicht passieren würde. Da bin ich nicht seiner Meinung und hab die Verdichtung ins Spiel gebracht, die den Motor nach dem Abstellen abbremst. Womit der Motor sehr wohl in einer Position stehen bleiben kann, in der die Nockenwellen nicht entlastet sind.
In welcher Position stehen denn die Ventile wenn der Motor verdichtet und hierbei durch die Verdichtung gestoppt wird?
Wieviel Kraft der Ventilfedern liegt hier dann bei geschlossenen Ventilen an der Nockenwelle an?
Und noch etwas: der Fragesteller hat nie gesagt dass er diese Information aus der Reperaturanleitung hat.
In der Reparaturanleitung wird nämlich auch nicht das Wechseln des Steuerkettenspanners beschrieben, sondern das Zerlegen des Motors.
Und das zum Ausbau der Nockenwelle und zum Ziehen des Zylinders, der Motor zurvor auf OT gestellt werden muss, wodurch der Spanner in der Reperaturanleitung dann in OT ausgebaut wird, ist selbsterklärend.
Das hat aber nichts mit dem einfachen Wechsel des Steuerkettenspanners zu tun.
Ich glaube da sind wir uns einig, oder?
Und was genau soll denn passieren wenn man den Spanner ausbaut und die Nockenwelle dreht tatsächlich ein Stück weiter?
Gar nichts passiert, denn über die Steurkette drehte die Kurbelwelle einfach mit.
Ich glaube auch darüber sollten wir uns einig sein, oder?
Dass die Nockenwelle bei aufgelegter Steuerkette durchrutschen kann, wodurch die Steuerzeiten dann nicht mehr passen, ist ein kompletter Blödsinn.
Dazu müsste die Nockenwelle schon von einem Flachriehmen angetrieben werden damit das passieren kann.
Ich habe das Ganze übrigens auch schon in der Praxis getestet und mir angesehen ob es irgendwelche Nachteile haben kann wenn man den Spanner ausbaut ohne den Motor davor auf OT zu stellen, also ich weiß schon wovon ich spreche.
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Und du bist dir sicher dass du mit dieser Aussage im 690iger Bereich auch wirklich richtig bist?
Bei welcher 690iger hast du diese Erfahrung gesammelt?
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Baust du denn Spanner bei einer Position aus in der die Nockenwelle Druck von der Ventilfeder bekommen macht es ratsch und die Nockenwelle dreht sich in eine entlastete Position.
Das war's dann erstmal mit den Steuerzeiten.
Das stimmt so nicht.
Wenn die Nockenwelle zuviel Druck von den Ventilfedern bekommt, dann dreht sich der Motor sowieso weiter, da ändert auch der Spanner nichts daran. Der Motor bleibt also beim Abstellen sowieso nie in so einer Position stehen.
Aber selbst wenn er es tun würde und die Nockenwelle sich weiter drehen würde beim Entfernen des Steuerkettenspanners, dann würde die Kurbelwelle mitdrehen. Das bedeutet an den Steuerzeiten würde sich hier auch nichts ändern.
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Diese Schwelle, ab welcher Temperatur eine zusätzliche Temperatur-Warnleuchte angeht, wird ja auch in Zubehörtachos programmiert sein oder nicht?
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Ist weiß Temperatur Warnung?
Im SLP der Enduro R finde ich nämlich auch das Weiße, jedoch kommt dieses vom MSG direkt zum KI.
Das weiße Kabel gehört zur FI-LED (Fehlermeldung) im KI.
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...und KTM Gelb auf X-Dure Grün.
Nach meinem Industriemechanikerverständis :) sollte damit alles richtig sein.
Lass das mal weg (auspinnen) und versuch es dann nochmal.
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Batterie ist in deinem Tacho keine vorhanden.
Miss vielleicht nochmal ob die Sensorspannung auch wirklich im KI (Pin2) ankommt.
Dazu musst du eventuell den Tacho zerlegen und nur die Platine anschließen um die Spannung dann am Lötpunkt abzugreifen.
Es ist nicht selten dass ein Eeprom oder ein IC auf der Platine den Geist aufgibt oder eine Lötstelle bricht, aber das wirkt sich dann meist auf das gesamte LCD Display aus und nicht nur auf die Geschwindigkeitsanzeige.
Es gibt Leute die sind spezialisiert auf die Reparatur dieser Tachos.
Einfach mal googeln bzw. auch hier im Forum findet man Empfehlungen zu solchen Spezialisten (z.B: Link)
Eine Reparatur ist immer um einiges günstiger als ein neues KI.
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Kennt jemand zufällige andere Prüfmethoden, wie ich die 3 PIN's des Tachos prüfen kann? (Soll Spannung, Widerstand, ?)
Alles was du messen kannst ist die Versorgungsspannung und die Sensorspannung des Raddrehzahlsensor.
An dem roten Kabel das vom Raddrehzahlsensor kommt sollte bei Zündung EIN +12V bzw. Batteriespannung anliegen.
An dem schwarzen Kabel das vom Raddrehzahlsensor kommt sollten bei Zündung EIN ca. 7-8V anliegen, denn das ist die Sensorleitung des Raddrehzahlsensor.
Wenn du dann das Vorderrad dahingehend drehst, sodass ein Schraubenkopf über dem Raddrehzahlsensor zum Stehen kommt, sollte die Spannung an der Sensorleitung auf ca. 0,5V abfallen.
Bitte keine Ohmmessung an dem Sensor durchführen, da dies den Sensor beschädigen kann.
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Zu 1)
Nur eine grobe Theorie von mir ohne Garantie auf Richtigkeit:
Angelegte Spannung (vmtl. 5V) und daraus resultiert vmtl. ein Logisch HIGH (>2V) oder LOW (<0,8 V) Signal. Wobei ich aber nicht sagen kann, welches der beiden Signale für das für das liegende Moped steht.
Theoretisch überbrückbar mit Trimmpoti oder vibrationsresistenter mit einem entsprechenden Spannungsteiler mit Widerständen.
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Man kann eine Motorrevision von 500€ bis 4500€ machen, das kommt immer darauf an, was man haben möchte bzw. was alles zu machen ist.
Wenn vor 10tkm der Motor komplett neu gemacht wurde mit sämtlichen Lagern, Dichtungen, Simmeringen, etc. und der Zylinder und Kolben unbeschädigt und maßhaltig sind, dann kommt man auch eventuell mit ~500€ für das Zerlegen + Zusammenbau des Motors inkl. Wechseln der Membran über die Runden.
Ich glaube Michael Bongen hat mal gesagt, dass er für das komplette Zerlegen und den Zusammenbau eines Motors ~800€ an Arbeitszeit nimmt.
Für eine SMC Bj. 2009 mit 29.000km und Motorschaden würde ich max. 2500-3000€ bezahlen.
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Wenn es wirklich die Kurbelgehäusemembran ist, dann hat dies meist eine vorangegangenen Ursache wie ein defektes Pleuel- oder Kurbelwellenlager.
Die Späne des Lagers blockieren dann die Membran und verhindern dass sie komplett schließen kann.
Es wäre auch möglich dass bei der Motorrevision bereits geschlampt wurde und sich nun Slikonreste oder dergleichen in der Membran verklemmt haben.
Da anzunehmen ist, dass bei einer defekten Kurbelgehäusemembran auch der Kolben und die Zylinderlaufbahn bereits in Mitleidenschaft gezogen wurden, wird man um eine komplette Motorrevision dann nicht herumkommen.
Die Kosten belaufen sich dabei auf ca. 2500-3500€.
Ein gebrauchter Motor kostet ca. 1000-1500€, aber da kann man sich dann leider auch nie sicher sein, ob dieser wirklich in Ordnung ist.
