Die Frage die ich mir stelle :
Kann die SD überhaupt zu mager laufen ? 
Fakt:
Das Ding hat ne Lamdasonde ..... also regelt sie das Gemisch automatisch ...... also würde sie ja das Gemisch anfetten wenn es ihr nicht bekommt ...
Die Frage:
kann meine Kleine nur in nem kleinem Bereich selbst über ihr Futter bestimmen ? ? ?
na klar kann sie nur in einem bestimmten bereich regeln. ist ja nur ein korrekturwert.
hauptsache bestimmt drehzahl und last die einspritzmenge.
ZitatOriginal von OrangeSoul
hmmmmmmmmm
und reicht der Regelbereich für Slipons aus ? ? ?
Würd ich jetzt mal sagen nein, da meine mit Slip-On und Original-Mapping zu mager lief.
und wie haste das bemerkt ?
ZitatOriginal von OrangeSoul
und wie haste das bemerkt ?
Gemerkt hab ich beim fahren nichts 
Auf´m Pfalz-Treffen war aber ein Spezi vom Chili mit Prüfstand da, der auch dern Lambda-Wert gemessen hat. Der Wert war viel zu hoch, also zu mager. Ich glaub 17,1 statt der Empfohlenen 14,1
Sämtliche Prüfstandläufe die ich gesehen habe
zeigten das die SD mit Standard Mapping + Zubehördämpfer zu mager läuft 
hmmmmmmmm
na dann .. werd da mal messen lassen ......
oder doch gleich das Akra drauftüdeln lassen .....
kA. aber interessieren würds mich schon warum .........
Zitataber interessieren würds mich schon warum
Man kann zwar nicht in die Hirne von KTM blicken, aber ein paar Gründe fallen einem schon ein.
Die Hardware, die so etwas leisten kann, ist bestimmt teurer = Gewinnminimierung für KTM.
Ist ein Hersteller vielleicht versicherungstechnisch in einer Grauzone der Haftung? Er schafft die Voraussetzungen, dass ein Käufer beliebig ändern kann und die Änderungen vergleichsweise optimal umgesetzt werden. Das kann Mehrleistungen ergeben, die die Versicherungsklasse überschreiten.
Mehrleistung durch Anbauteile + automatisch passendes Mapping bedeuten eine höhere mechanische Belastung für das Produkt. Gewährleistung kann problematisch werden. Ausserdem wird ein gutes Image (haltbarer Motor - wenngleich ICH das bei meiner SD erstmal abwarten will, bevor ich mir dazu eine Meinung zulege 
) gefährdet, wenn wegen der mechanischen Mehrbelastung Motoren auf einmal frühzeitig hops gehen. Und die Kunden werden zwar meckern, aber nicht zugeben, dass der Schaden vielleicht durch Anbauteile selbst losgetreten wurde.
Letztendlich verkauft KTM ja auch selbst geänderte Mappings... und gleich die passende Hardware in Form von Zubehör dazu. Und daran verdienen die orange people mit Sicherheit fürstlich. Irgendwovon müssen schließlich die hochfliegenden Pläne (Entwicklung des geplanten Autos) bezahlt werden.
Über die Ausstattung des Fahrzeuges mit "nur" der für den Serienbetrieb ausreichend variablen Rechnerleistung behält KTM deutlich mehr Kontrolle über das Geschehen, als mit -sofern überhaupt möglich- vollständig selbstkonfigurierender Software.
Sind alles nur Vermutungen ... aber niemals vergessen: Nur uns zum Gefallen machen die Leute bei KTM nichts (wie alle anderen natürlich auch!!!). Das sind knallharte Geschäftsleute. Von denen gibt es nur ein Bröckchen, wenn sie sich davon etwas auf dem Markt versprechen, dass sie noch nicht haben aber wollen.
Dass die KTM-Einspritzanlagen bestimmte Änderungen nicht erkennen können, liegt am Prinzip der verwendeten Einspritzanlagen. Für Motoren, deren Last und Drehzahl sich sehr schnell ändern können (also Motorradmotoren oder PKW-Rennmotoren) werden Einspritzanlagen mit einer Alpha-n-Steuerung verwendet. Das Alpha steht für den Drosselklappenwinkel und das n für die Drehzahl. Das Steuergerät erhält über die Sensoren die aktuellen Werte und sucht dann aus einer Tabelle (dem Mapping) den dazugehörigen Wert für die Einspritzzeitdauer. Dieses Mapping wird einmal mit Prüfstandsläufen und Fahrversuchen ermittelt. Wenn jetzt Änderungen am Motor vorgenommen werden, so dass bei einer bestimmten Drosselklappenstellung und Drehzahl eine andere Luftmenge in den Motor gelangt, stimmt logischerweise die ursprüngliche Einspritzzeitdauer nicht mehr. Das hat also nichts mit Willkür der Hersteller zu tun, sondern ist systembedingt.
Die Lambdawerte, die in den Prüfstandsdiagrammen zu sehen sind, muss man mit Vorsicht genießen. Die Genauigkeit der verwendeten Spannungssprungsonden reicht nicht aus, um den Lambdawert bei dieser Betriebsart richtig anzuzeigen. Das Springen der Messwerte ist auch ungewöhnlich. Das dürfte eigentlich nur dann vorhanden sein, wenn der Motor mit Lambdaregelung läuft, weil das Steuergerät dann ständig zwischen zu fett und zu mager umschaltet. Wenn die Abtastrate des Prüftstands gerade etwas ungeschickt im Verhältnis zu der Regelfrequenz eingestellt ist, kommen völlig unsinnige Werte dabei heraus. Bei Volllast laufen aber auch Motoren mit Lambdasonde ohne Regelung. Dann ergibt sich eine Linie, die nur relativ langsame Änderungen aufweist und nicht innerhalb einer Sekunde so extrem springt. Das kann ein Vergaser beispielsweise gar nicht produzieren.
Ich habe das Akra-Mapping drauf, und ich denke (habe keine Messung), das sie damit eher zu Fett läuft.
Man merkt es schnell nach der Fahrt, das Textilklamotten extrem nach einem Gemisch Abgase/Sprit stinken.
Somit wird der Regelberich auch beim Akra-Mapp ziemlich eng geschnürt sein
Zitatliegt am Prinzip der verwendeten Einspritzanlagen
ergo
ZitatDie Hardware, die so etwas leisten kann, ist bestimmt teurer
Denn solche Hardware gibt es schon. In absehbarer Zeit ist denkbar, dass ein Motorrad auf Rennstrecken selbstlernend sogar Fahrwerks- und Bremsregelungen übernimmt. Dort zunächst einfacher als auf der Straße weil dort die Verhältnisse sich regelmäßig und kalkulierbar wiederholen. Die Gemischsteuerung der Yamaha M1 von Rossi baut über Parameterberechnung auf ein Basismapping auf und ersetzt so endlose Prüfstandsläufe. Im Rennsport wird dadurch heute schon wichtige Entwicklungszeit einfach gespart.
ZitatWenn jetzt Änderungen am Motor vorgenommen werden, so dass bei einer bestimmten Drosselklappenstellung und Drehzahl eine andere Luftmenge in den Motor gelangt, stimmt logischerweise die ursprüngliche Einspritzzeitdauer nicht mehr
Es stellt sich trotzdem die Frage, warum der Regelbereich nicht ausreicht, um Lambda 1 wieder herzustellen. Denn dann wäre zumindest auf der Gemischseite die Anpassung zur Luftmenge geschehen und ein Schaden aufgrund zu mageren Gemisches ausgeschlossen. Es kann also nur so sein, dass das Mapping hier begrenzte Informationen vorsieht und keine Rechnerleistung für das Erlernen zur Verfügung gestellt wird. Und das kann an der Rechnerpower oder der Software liegen. Auch dass ist ja letztendlich eine Kostenfrage, ansonsten müsste KTM entsprechende zusätzliche Entwicklungsarbeit leisten und in Hardware am Motor investieren.
ZitatDrosselklappenwinkel und das n für die Drehzahl
Plus Temperaturinformationen und Lambdawerte. Mit einem oder zwei Klopfsensoren wäre es dazu problemlos möglich, den optimalen Frühzündungswert zu ermitteln. Hier genügt ja mittlerweile der Blick über den Tellerrand zur Automobilindustrie wo die Karren im Zweifel alles von Normal bis Super Plus fressen, ohne dass der Motor sofort die Grätsche macht (natürlich wenn der Motor eigentlich auf Super Plus ausgelegt ist und hoch verdichtet).
Ich denke schon, dass, wäre es Wille von KTM ein entsprechend flexibles Fahrzeug anzubieten, technisch eine Menge mehr machbar wäre. Das ist halt nur eine Kostenfrage.
Ich habe es an einem Auto mit entsprechender Motronik erlebt, was NUR ein KAT-Ausbau und Superplus gebracht haben. Dort hatte der Hersteller es allerdings für die Exportversion teilweise vorgesehen, den Rest hat die Klopfsensorik rausgeholt. 3 % bessere Höchstgeschwindigkeit (das ist eine valide Zahl, nicht nur Wunschdenken) hören sich wenig an, sind aber für solch eine lächerliche Miniveränderung Welten.
Für die Adaptierungsgrenzen gibt es gleich mehrere Gründe:
1. Das System kann nicht zuverlässig zwischen verschiedenen Ursachen unterscheiden (Ist ein anderer Luftfilter verbaut oder ist das Originalsystem undicht -also defekt?). So etwas fängt man teilweise mit begrenzten Adaptierungen ab, d.h. es wird ein Fehler gesetzt und der Fahrer gezwungen die Werkstatt aufzusuchen.
2. Die Adaptierung ist immer nur ein Notbehelf. Für die Adaptierung einer Einspritzanlage gibt es nur zwei Möglichkeiten: Entweder wird eine additive Anpassung vorgenommen, dann werden die Einspritzzeiten um einen bestimmten Wert (z.B. 0,5 ms) verlängert oder es wird eine multiplikative Anpassung vorgenommen, dann werden die Einspritzzeiten mit einem Faktor multipliziert (z.B. 1,05). Ein solches System arbeitet nur in relativ engen Grenzen genau. Ein Alpha-n-Kennfeld muss man sich wie ein Gebirge vorstellen. Auf dem Boden sind die Koordinaten für die Drehzahl und den Drosselklappenwinkel und die Höhe über jedem Koordinatenpunkt entspricht der Einspritzzeit. Ein solches Gebirge darf man aber mit den beiden Adaptionsverfahren nur in geringem Maß beeinflussen, weil man sonst die Grundform völlig unbrauchbar verbiegt.
3. Warum sollten in einem Steuergerät Funktionen vorhanden sein, die für das serienmäßige Fahrzeug nicht notwendig oder sogar illegal sind? Was soll der Hersteller alles vorsehen? Dass ein anderer Luftfilter verwendet werden darf? Warum nicht auch einen Turbo? Warum soll Otto-Normalverbraucher für etwas bezahlen, was er nicht braucht?
4. Der Hersteller ist ab Euro 3 dafür verantwortlich, dass sein Fahrzeug die Abgasgrenzwerte einhält und nicht jeder nach Belieben darin herumfuhrwerken kann.
Der fast vollständige Selbstlernmodus, bei dem das Steuergerät die Kennfelder selbst schreibt, ist bei einigen frei programmierbaren Steuergeräten möglich. Das funktioniert aber auch nicht wirklich gut, weil die Werte, nur dann sinvoll verschiedenen Kennfeldern zugeordnet werden können, wenn der Programmierer sich dafür eine Berechnungsfunktion ausgedacht hat, die passt. Das ist letzendlich auch nicht besser, als gleich einen Wert festzulegen und dann mit einer Feinanpassung durch Adaption zu arbeiten.
Auch deine Variante, mit der Klopfregelung den optimalen Zündwinkel festzulegen, funktioniert leider nicht. Wenn der Klopfsensor eine klopfende Verbrennung signalisiert, ist es im Grunde genommen schon zu spät, denn dann ist ja zunächstmal genau das eingetreten, was man vermeiden will. Deshalb wird auch bei der Zündverstellung mit festen Kennfeldern gearbeitet. Die Motoren, die Normal oder Superplus vertragen, haben für jeden Kraftstoff ein eigenes Kennfeld, das auch schon gewisse Sicherheitsreserven enthält. Wird der Motor gestartet, greift man zunächst auf das Normalkennfeld. Wenn jetzt ein paar Mal hintereinander eine klopfende Verbrennung auftritt, wird bis zum Motorabstellen auf das nächst höhere Kennfeld zurückgegriffen. Das heißt, der Motor läuft außer kurz nach dem Start nie in den Bereich der klopfenden Verbrennung.
Einzige Ausnahmen sind Extrembedingungen, die eigentlich nie auftreten, z.B. mit schwerem Anhänger zu niedertourig in der Mittagszeit in der Wüste von Arizona einen Berg hochfahren. Weil man diese Extrembedingungen mit abfedert, kann man die Sicherheitsreserven etwas kleiner machen also den Zündwinkel um ca. 2° früher legen. Dafür allein lohnt sich der Aufwand aber nicht. Vor allem nicht bei Ein- oder Zweizylindermotoren, für die eine Klopfregelung aus akkustischen Gründen sehr schwierig zu realisieren ist.
Schließlich soll der ganze Kram ja auch einigermaßen zuverlässig funktionieren und da gilt immer noch die Devise "weniger ist manchmal mehr". Besonders dann, wenn der Motor nur in einem relativ begrenzten Einsatzbereich verwendet wird ist das sicher eine richtige Entscheidung.
das ding is deshalb zu mager, weil die im werk, bei den ösis wissen, das die karre säuft wie irr.
bei dem zwergentank den die verbaut haben, mußte dann alle 100km zur tanke, super sache wie, aber was solls, ist eben ne technische kotzmühle :daumen runter:
da haste sicher recht, sind geschäftsleute, die sich durch dumpfbeutel wie die ktm käufer eben sind, bereichern ! 
ZitatOriginal von ktm for never
das ding is deshalb zu mager, weil die im werk, bei den ösis wissen, das die karre säuft wie irr.
bei dem zwergentank den die verbaut haben, mußte dann alle 100km zur tanke, super sache wie, aber was solls, ist eben ne technische kotzmühle :daumen runter:
ZitatOriginal von ktm for never
da haste sicher recht, sind geschäftsleute, die sich durch dumpfbeutel wie die ktm käufer eben sind, bereichern !
hallo und nicht welcome hier im forum. wer so anfängt sollte lieber wieder gehn. bleib bei der sachen und sachlich. mach uns nicht dumm von der seite an. so was braucht kein mensch.
und noch was zum verbrauch, meine sd braucht nicht alle 100 km zur tanke(verbrauch ca.7 liter)!!! mein kumpel mit 4 zylinder ninja musste bisher immer vor mir zur tanke. so viel zu dem thema.
@ ktm for never:
Leider ist Deine Äußerung sehr polemisch und es fehlt an technischen Sachkenntnissen.
Meine Meinung:
1. Kein Hersteller bringt vorsätzlich Mopeds mit Wettbewerbsnachteilen heraus wie dem anfangs recht hohen Verbrauch von was-weiß-ich 8 bis 10 L/100km bei der SD. Zumal KTM keine Ölquelle besitzt und somit auch keinen indirekten finanziellen Vorteil daraus zieht.
2. Schau Dir mal die Verbräuche von neu entwickelten Mopeds mit weniger als 4 Zylinden -besonders von 2 Zylindern mit Einspritzung- an, z. B. Voxan, Moto Morini, Benelli TNT. Selbst die ersten BMW K1200RS. Die Dinger saufen in den ersten Jahren ganz nett.
Und? Was kannst Du daraus lernen? Es scheint nicht einfach, bei einem neuen Motor mit Einspritzung die Parameter für das Zünd-/Einspritzsystem auf Anhieb zu finden und trotzdem die gewünschte Charakteristik darzustellen. Was würdest Du tun? Erstmal auf die sichere Seite gehen und dann langsam optimieren. Die Einspritzung, die KTM verwendet, ist vermutlich keine Insellösung sondern wird auch in anderen Mopeds verrbaut. Trotzdem bleibt Arbeit. Besonders, wenn man ein sehr sportliches, spritziges, direkt ansprechendes Triebwerk mit wenig Schwungmasse unter Einhaltung der aktuellen Umweltgesetze hinstellen will.
An Tagen, an denen ich schlechte Laune habe, schreib ich hier nix.
Peter
hier liegt die schwierigkeit wo anders, das kommt davon wenn auf alteisen motoren ne einspritzung verbaut wird, der motor stammt aus den vergaserzeiten, wurde x mal überarbeitet,und versucht die abgaswerte zu erreichen.
mittlerweile harmonieren der bauteile mix nich mehr richtig, wenn wunderts, bei dem preis wärs wohl sinnhaft gewesen nen neuen motor zu bringen, und nicht wieder den alten rauhen gesellen zu verbauen.
das einzige was die ösis geschaft haben, war einen preis zu verlagen der abgehoben ist, aber solange es käufer dafür gibt, die sich beim logischen denken schwer tun, is ja alles in butter oder? 
ZitatOriginal von ktm for never
da haste sicher recht, sind geschäftsleute, die sich durch dumpfbeutel wie die ktm käufer eben sind, bereichern !
Du hast deinen Helm doch auch im privaten Leben permanent auf dem Kopf... Was sagt denn dein Betreuer zu diesen Beiträgen??
Komm gut ins neue Jahr.. 