Duke III (Bj.09, 654ccm) Tuning Projekt

Hallo Markus

Nein ich hab kein Drehmoment verloren, im Gegenteil. Vor dem Einbau der Nockenwelle hatte ich 76NM @4700U/min und mit der Nocke hatte ich dann 81NM @5200U/min.

Lediglich bis 4750U/min hab ich ~2NM und 1PS verloren. Verkraftbar würd ich sagen oder?

Aber ja, es kommt einem trotzdem so vor als hätte man unten rum gut was an Drehmoment und Leistung eingebüst.

Das liegt aber nicht daran dass es tatsächlich so ist (glaub kaum dass mein Popsch die 2NM und 1PS weniger tatsächlich erkennt) sondern einfach daran dass sie oben rum jetzt so stark zugelegt hat und es dann unten rum einfach ein bisschen mau wirkt, obwohl da eigentlich auch noch immer genug Schmalz vorhanden ist.

Wo es hingeht?

Keine Ahnung, lass ma uns einfach mal überraschen und mach ma es beste draus würd ich sagen, oder?

Freu mich schon auf deine Berichte

Hallo turbotom

Du beschreibst genau das, was durch meine Airbox Mod passiert ist.

Das Akra Map hatte ich mehr oder weniger seit Beginn am Moped. Das hat mir damals noch der Händler aufgespielt als ich das Moped bei ihm gekauft habe und gleich darauf vom Serien Pod auf den LeoVince ohne Kat *hüstl* gewechselt bin.

Das AkraMap ist ja Gang und Gebe sobald ein Auspuff ohne Kat montiert wird.

Diese Kombi AkraMap und LeoVince ohne Kat bin ich auch ein Jahr lang gefahren ohne irgendwelche Probleme.

Dann kam ich eben auch mal auf die Idee ein bisschen an der Airbox herumzubasteln.

Zeitgleich hab ich mir aber natürlich die Breitandsonde installiert und mich mit TuneEcu auseinander gesetzt, da ich ja nicht riskieren wollte, dass mein Moped nach dem Airbox Umbau zu mager läuft.

Und was war? Nix war.

Ich musste nichts anpassen und bin die ganze Zeit mit dem stink normalen AkraMap gefahren. Ich musste absolut nichts am Map ändern, nur hatte ich plötzlich 16NM mehr Drehmoment und ordentlich Dampf aus dem Keller raus.

Im Gegenteil, da und dort hätte ich sogar zusätzlich noch etwas Sprit rausnehmen können weil ich eh trotzdem in manchen Bereichen noch eher im zu fetten Bereich (~Lambda 0,82) unterwegs war.

Diese Mühe das zu optimieren hab ich mir aber gespart da ein bisschen zusätzliche Kühlung dem Motor ja nicht schaden kann.

Dieses Setup bin ich dann eine zeitlang auch wieder ohne Probleme gefahren bis ich dann halt auf die Idee kam, dass sich so ne kleine schärfere Nocke ja vielleicht ganz gut mit meinem Aibox Umbau anfreuden könnte.

Gesagt getan, Nocke bestellt und eingebaut.

Vorsichtshalber gleich das Evo Map aufgespielt weil man weiß ja nicht ob das AkraMap das auch noch mitmacht.

Was war: massiv zu fett war ich.

Lediglich an ganzen wenigen Stellen hab ich 2-3% mehr Sprit beigegeben damit ich an diesen Stellen von Lambda 0,9 in Richtung Lambda 0,85 gekommen bin, aber der Großteil der Arbeit bestand darin, vorallem bei niedrigen Drosselklappenstellungen und Lastzuständen, massiv Sprit rausnehmen.

Hätte ich da nichts gemacht, dann hätte mir das fette Gemisch auf kurz oder lang den Ölfilm vom Zylinder gewaschen und ich hätte nicht aufgrund eines zu mageren Gemischs einen Kolbenreiber gehabt, sondern aufgrund eines zu fetten Gemisch.

Das Ganze hab ich dann auch mal kurz mit dem AkraMap Probe gefahren und von gefährlich mager konnte auch hier nirgendwo eine Rede sein.

Ich vermute ehrlich gesagt, diese Tuning Maps sind grundsätzlich wirklich hauptsächlich für die Rennstrecke gemacht wo es nur ein Gas gibt, und zwar Vollgas.

In den Bereichen, in denen wir uns auf der normalen Straße bewegen, laufen diese Maps durch die Bank zu fett.

Ich bin echt auch schon am überlegen ob ich den neuen Motor mit den echten 690ccm dann nicht einfach mal auf Basis des Serienmaps abstimme.

Würd mich echt interessieren wo und wieviel Sprit ich im Serienmap zugeben müsste um dann das perfekte Gemisch für mein Setup zu erzielen.

Aber das sind alles nur mal so Gedanken was man mal versuchen könnte, momentan jedoch liegt noch jede Menge anderer Arbeit vor mir

Kleines Nockenwellenrätsel

Hat zwar etwas gedauert bis ich nun endlich die Nockenwelle aus dem 2013er SMC-R Motor vermessen habe, aber hab mir vorher zuerst noch einen schwenkbaren Motor-Montageständer gebastelt, damit es sich dann einfacher am Motor schrauben lässt:

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Hier seht ihr jetzt mal die Ventilerhebungskurve der originalen KTM Nockenwelle die aktuell in dem 2013er SMC-R Motor verbaut war (mehr Details zur Kurve und zur Nockenwelle dann später)

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Und jetzt kommt die Frage:

Aktuell ist in dem Motor die KTM Nockenwelle mit der Artikelnummer: 76536010144 verbaut.

Jetzt hab ich mal recherchiert und anscheinend ist diese Nockenwelle aber original nur bei der SMC-R und Enduro-R ab 2016 verbaut:

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Ok dachte ich mir, dann hat der Vorbesitzer des Motors wohl einfach mal seine originale Nockenwelle rausgeschmissen (eigentlich sollte in der 2013er SMC-R nämlich die Nockenwelle mit der Artikelnummer: 76536010100 verbaut sein) und hat sich halt die Nocke der 2016er SMC-R gegönnt.

Möglicherweise ist die ja etwas schärfer als die der 2013er SMC-R.

Aber sicher weiß ich das natürlich nicht, da ich keinen Vergleich dazu habe.

Aber egal, so dachte ich anfangs zumindest, bis ich dann auf diesen Thread hier gestoßen bin.

Hier hat jemand bereits 2011(!) nach Infos zu dieser Nockenwelle gesucht

Und jetzt stellt sich mir natürlich die Frage, wie gibt's denn das bitte, dass jemand 2011 eine Nockenwelle gekauft hat, welche aber erst ab 2016 von KTM offiziell verbaut wurde?!?

War das ein Fehler in der Matrix?

Oder ist das der Beweis dafür dass Zeitreisen existieren?

Oder gar Außerirdische unter uns weilen die damals schon über Technologien verfügt haben, die uns normal Sterblichen erst Jahre später zur Verfügung standen?

Ne wirklich, mir ist das ein Rätsel...

Aber vielleicht kennt jemand von euch die Antwort auf dieses kleine Nockenwellenmysterium?

Hab ich natürlich schon gemacht, gleiches Ergebnis ??‍♂️

Was ich mittlerweile aber herausgefunden habe ist, dass die Nocke mit der Nummer 76536010144 die alte Nocke mit der Nummer 76536010100 abgelöst hat. Aber das halt auch erst irgendwann 2015-2016.

Somit dürften es sich vermutlich bei den beiden um (fast) identische Nockenwellen handeln, jedoch erklärt das nicht warum jemand die schon 2011 in seinem Bike verbaut hatte...

Wie man in dem verlinkten Thread oben sehen kann, konnte man damals auch nichts über diese Nocke mit der Nummer 76536010144 herausfinden.

Weder bei KTM selbst noch sonst irgendwo im World Wide Web.

Irgendwie komisch das Ganze ??‍♂️

Danke für deine Ausführung Highscore.

Ja, so wie ich das sehe hat sich vermutlich wohl wirklich nur die Nummer der Nocke geändert aus den von dir genannten Gründen. Entweder andere Härtung oder anderer Autodeko. Aber an den Steuerzeiten selbst dürfte sich wahrscheinlich nichts geändert haben.

Aber wie kam der TE in dem verlinkten Thread dann bereits 2011 zu der Nockenwelle wenn die Nummer erst 2015/16 geändert wurde?!?

Zu meiner Ventilerhebungskurve: ja, du hast es richtig verstanden. Genullt habe ich bei 1mm Ventilhub.

Ich schreib gleich ne Erklärung zu der Kurve und der Nocke, uno momento por favore

Also hier nochmal die Ventilerhebungskurve der KTM Nockenwelle mit der Nummer: 76536010144

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Ich glaub ich hab dich Highscore da wohl etwas missverstanden. Geh ich recht in der Annahme dass es dir lieber gewesen wäre wenn ich die Nockenwelle mit 0mm Ventilhub gemessen hätte? Wenn ja, dann ist das auch kein Problem, dann hol ich das nach.

Üblicherweise werden aber die Daten einer Nockenwelle bei 1mm Ventilhub angegeben deshalb hab ich sie auch so vermessen.

Aber wie gesagt, wenn's gewünscht ist, dann kann ich das Ganze auch nochmal bei Zero Ventilhub messen.

So, was fällt auf bei dieser Nocke:

Punkt 1.)

Der Überschneidungspunkt zwischen Ein- und Auslass liegt nicht genau bei OT sondern ~2° davor.

Punkt 2.)

Die Einlassnocke hat 0,1mm mehr Hub als die Auslassnocke.

So richtig der Burner sind diese Erkenntnisse zwar nicht, aber ist halt eine Standard Nockenwelle.

Etwas interessanter könnten aber vielleicht folgende Werte sein:

Der Autodeko der Auslassnocke öffnet bei 0,1mm Ventilspiel (was genau die Mitte des von KTM geforderten Ventilspiels wäre) bei 60° (NW) vOT, erreicht seine max. Öffnung der Auslassventile bei 40° (NW) vOT (öffnet dabei die Auslassventile 1,1mm weit) und beendet seine "Dekompression" 20° (NW) vOT.

Diese 20° (NW) vOT am Foto wäre jetzt eben genau die Stellung der Nockenwelle wo der Autodeko dann bereits nicht mehr auf die Rolle des Auslasskipphebels drückt:

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Das bedeutet bereits in dieser Stellung der Nockenwelle könnte man rein theoretisch das Ventilspiel ohne Probleme kontrollieren.

Man sieht also dass es ziemlich Schnuppe ist, wenn bei der Ventilspiel Kontrolle die Nockenwelle nicht zu 100% auf OT steht.

Sobald man durch die Löcher der Nockenwelle die Kipphebelachsen sieht, kann man sich auch zu 100% sicher sein dass die Kipphebel nicht von der Nockenwelle betätigt werden.

Und eines sieht man draus auch schön: der Autodeko hat einen max. Hub von 1,2mm.

Das bedeutet sobald das Ventilspiel größer als 1mm ist, wegen defektem Auslass Kipphebel zum Beispiel, kann der Autodeko seiner Funktion nicht mehr nachkommen und der Starter muss infolge dessen gegen die komplette Kompression ankämpfen. Das ist dann auch der Grund dafür warum bei zu großem Ventilspiel am Auslasskipphebel der Starter es oft einfach nicht mehr schafft die Kurbelwelle durchzudrehen.

Was gibt's sonst noch Wissenswertes...

Der max. Hub der Einlassnocke (@0mm Ventilspiel) beträgt 10,55mm und liegt bei 110° nOT.

Einlass öffnet bei 5° vOT und schließt 45° nUT, was einen gesamten Öffnungswinkel von 230° ergibt.

Der max. Hub der Auslassnocke (@0mm Ventilspiel) beträgt 10,45mm und liegt bei 75° nUT.

Auslass öffnet bei 35° vUT und schließt 5°nOT, was einen gesamten Öffnungswinkel von 220° ergibt.

So, ich hoffe ich hab mich jetzt nirgends verhaut bei den Gradangaben, mir wummert schon der Kopf vor lauter Grad rechnen

Danke erstmal für das Lob Highscore, das hätte ich von dir jetzt wohl am wenigsten erwartet.

Ich hab jetzt die Steuerzeiten der Nockenwelle bei 0mm Ventilhub gemessen und dabei ist mir aufgefallen dass sich gestern wohl ein Fehler eingeschlichen hat.

Weshalb, warum, das ist mir etwas schleierhaft, aber heute hab ich alles extra 3x gemessen um sicher zu gehen, und jetzt sollte es passen.

Der max. Hub der Auslassnocke beträgt nicht 10,45mm sondern nur 10,05mm.

Somit hat dann die Einlassnocke nicht 0,1mm mehr Hub als die Auslassnocke, sondern um 0,5mm mehr Hub.

Die 0,1mm mehr Hub sind mir zwar eh gestern schon etwas spanisch vorgekommen, aber nachgemessen hab ich dann natürlich nicht mehr ??‍♂️

Ist mir etwas peinlich das Ganze, aber Fehler passieren halt mal ??‍♂️

Hier das korrigierte Diagramm @1mm Ventilhub und darunter das Diagramm @0mm

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Manchmal, aber wirklich nur manchmal(!), frag ich mich ja auch selbst, warum ich nicht einfach mal etwas so lassen kann wie es ist wenn es doch eh funktioniert...

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Aber dann denk ich mir wieder, wer nie etwas verändert, der lernt auch nichts dazu

Aber kommen wir zu meinem eigentlich Anliegen. Hab ne Frage an die Spezialisten hier im Forum. Vielleicht kann mir ja jemand weiterhelfen.

Und zwar folgendes: ich hab geplant den neuen Motor komplett ohne Closed Loop Bereich zu fahren.

Das bedeutet, ich pfeif komplett auf die L-Tabelle und fahr dann nur mehr in der F-Tabelle.

Mir ist klar dass das auch Nachteile hat, aber glaubt mir, ich denk mir schon was dabei und bügel die Nachteile dann auf eine andere Art und Weise wieder aus, also darum geht's nicht.

Es geht darum, dass wenn ich die Einspritzung nur mehr über der F-Tabellen laufen lasse, der Map Sensor (=Saugrohr Unterdruck Sensor) dann eh für die Würste ist

Das kommt mir insofern dann gelegen als dass ich anstelle des Sensors dann mein analoges 0-5V Signal der Breitandsonde in die Ecu einschleusen könnte und dadurch dann auch mit TuneEcu ein Datalogging meines AFR-Wertes machen könnte.

Soweit so gut. Aber jetzt kommt meine Frage: ich hab heute mal die Leitungen des Map Sensors durchgemessen.

Es sind 3 Kabel angeschlossen.

1x blau = 5V Spannungsversorgung

1x violett = 0-5V Sensorleitung zur ECU

1x schwarz = ? (Masse scheint es nicht zu sein? ?)

Ich dachte mir, ich steck den Map Sensor dann einfach ab und speise anstelle des Map Sensors dann einfach meinen 0-5V analogen Ausgang der Breitbandsonde in die Sensorleitung zur ECU und fertig.

Jedoch wenn man den Stecker absteckt, dann liegen sowohl am blauen, als auch am violetten Kabel am Stecker 5V an...

Ich dachte das blaue Kabel versorgt den Map Sensor mit 5V und durch dessen Widerstand (oder was auch immer) verringert sich dann je nach Unterdruck die Spannung und geht dann über das violette Kabel zurück zur ECU, wodurch die Ecu dann erkennt welcher Unterdruck im Saugrohr gerade herrscht.

Aber dann dürften doch bei abgestecktem Stecker keine 5V am violetten Kabel Anliegen, sondern es müssten doch eigentlich 0V anliegen?

Kann mich da vielleicht jemand aufklären wie das funktioniert und wie ich meinen 0-5V Ausgang der Breitbandsonde da dann vielleicht trotzdem einschleusen kann?

Bier steht!

Wäre ja auch zu einfach gewesen ??‍♂️

Aber vielen Dank für deine Antwort Cantaloup! Du scheinst ein ziemlicher Profi auf dem Gebiet zu sein

Woher bekommt man eigentlich den Stromlaufplan der Duke3?

In der Rep. Anleitung ist er bei mir nicht drinnen

Besten Dank Fritz!

Bist der Hammer!

Puhh, da hab ich jetzt wieder viel zu studieren