Duke III (Bj.09, 654ccm) Tuning Projekt

Hallo genericuser

Ja danke für deinen Tipp, durch dein Problem damals bin ich ja auch erst darauf aufmerksam geworden dass das so funktionieren kann.

Aber meine Potis sind noch original versiegelt und ich möchte sie daher nicht unbedingt lösen wenn es nicht wirklich sein muss.

Außerdem wäre es für mich jetzt wesentlich aufwendiger gewesen Thad und Apad neu zu justieren anstatt einfach die Zündkurve des 690ccm Maps auf das 654ccm Map zu adaptieren.

Das hab ich mittlerweile jetzt auch schon gemacht (da ich sowieso etwas anderes im Map auch noch geändert habe) und das Ganze hat keine 10min. gedauert

Hallo Hanno!

Ja Moped läuft, aber das Mapping bääärt noch ?

Muss mich da heute mal ransetzen.

Welches Mapping hast du editiert bzw. die Zündkurve welcher SM (Bj.) hast du verwendet?

Das Problem bei den Mappings ist, dass die unterschiedlich aufgesplittet sind bei der Drehzahl, beim Saugrohr Absolutdruck, etc.

Also entweder man passt das Mapping mühsam an, oder man ändert die Hardware sodass es passt.

Ich schreib da dann mal was darüber.

Dir auf alle Fälle auch schöne Ostern.

Halt die Ohren steif und gsund bleibn!!

Vergleich mal die Abstufungen der Maps bezüglich Drehzahl etc.

Da gibt es von Map zu Map immer mal Unterschiede...

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Tja, so ein Vergaser hat halt auch durchaus auch seine Vorteile

Dafür müssen wir uns nicht jedes mal die Finger schmutzig machen wenn wir etwas am Gemisch ändern wollen

Vielleicht liest das Highscore ja jetzt auch und überdenkt seine Herangehensweise nochmal

Zitat von Sonnenritter

Ganz bestimmt ???

Ist das jetzt ironisch gemeint oder nicht?

Wisst ihr ich hab ja kein Problem damit und mir ist es grundsätzlich auch ziemlich Schnuppe was andere machen, aber ich weiß dass Highscore auch schon mal auf diesen "Missstand" aufmerksam gemacht wurde, aber meines Wissens nach nie darauf reagiert hat.

Wie gesagt, mir ist das grundsätzlich absolut Wumpe, und Dynojet macht es ja auch nicht besser bei den "Semi" Drive by Wire Modellen, aber gut geht meines Erachtens nach halt anders

Ne, mit Vergasern kenn ich mich zu wenig aus, hab mich nie damit beschäftigt.

Aber ich glaub schon dass es bereits Leute gab die die 690iger auf Vergaser umgebaut haben.

Ist aber nix für mich

Und bevor jetzt gleich ein Kommentar kommt dass ich doch sonst auch alles mache obwohl ich keinen Tau davon habe...

Schnauze halten!

Zitat von Sonnenritter

Ja ist es.

Es ist still um den Gott der glatten Kurven geworden, was ist da los?

Keine Ahnung

Aber ich sags euch ganz ehrlich, ich vermisse ihn.

Ja wirklich

Und nicht weil ich mich so gerne mit ihm gezofft habe, sondern weil er eben auch sehr viel Erfahrung hatte/hat und man auch immer was von ihm lernen konnte.

Ich hoffe es geht ihm gut

Edit: Und nein, Babsi vermisse ich nicht

Meine kleine Diva ?

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Zusammengebaut ist nun alles, am Dienstag kann ich dann endlich auch mein Kennzeichen holen, aber das Mapping macht mir gerade noch etwas zu schaffen

Ich versuch mich kurz zu halten...

Sie springt an und läuft einwandfrei, also das ist schon mal gut

Aber... und jetzt kommt das aber...

Beim ersten Start bzw. INI Lauf hatte ich ja das EFI Mapping der Duke III R (2011) Version am Start und das EPT Mapping der normalen Duke da ich ja noch die "alten" Potis an der Drosselklappe verbaut habe.

Das lief soweit unauffällig im Leerlauf bis ich später bei der Auswertung des Datalogging gesehen habe, dass sich das EFI Mapping der R offensichtlich nicht mit den alten Potis verträgt da die Potis zu viel Spannung lieferten und die Ecu dachte dass die Drosselkappe und der Gasgriff weiter geöffnet wären, als sie es tatsächlich waren.

Ok dachte ich mir, kopierst halt einfach die Zündtabellen und die MAP Tabellen der R ins Akra Map der 654ccm Duke.

Gesagt getan, INI Lauf gemacht aber die Drehzahl war zu hoch und komischerweise regelte die Sprungsonde nur die ersten ~3min und dann mischte sie sich nicht mehr ein, wodurch die kleine Diva dann zu fett lief (~AFR 11,5) und die Drehzahl auf ~2000U/min. stieg.

Dann hab ich alles nochmal gecheckt und hab bemerkt dass die Maps der 654ccm und der 690ccm unterschiedliche Abstufungen in der Drehzahl und im Saugrohr Absolutdruck haben. Somit war klar, so einfach Copy and Paste spielt's da nicht ??‍♂️

Ok, jetzt hatte ich die Wahl: entweder alles mühsam raussuchen und per Hand ins alte Map eingeben oder meine Potis so verstellen sodass ich sowohl das EPT als auch das EFI Map der Duke III R verwenden kann.

Hab mich dann für die Potis entschieden da ich durch ein Problem bei genericuser darauf aufmerksam geworden bin, dass die Range, bzw. der Verstellbereich der Potis ausreichend sein sollte um beide "Generationen" der Ecus zu bedienen. Zumindest hatte es bei genericuser mit den neuen Potis funktioniert.

Also Schraubenzieher raus, Gasgriffpoti gelöst und versucht von ursprünglich 0,70V auf 0,30V zu verstellen... bei 0,45V war aber bereits Schluss...

Also funktioniert das bei den alten Potis leider nicht, da die Langlöcher nicht ausreichten um das Poti weit genug zu verdrehen.

Von solch Kleinigkeiten lass ich mich aber natürlich nicht aufhalten und hatte dann schlussendlich sowohl Gasgriffpoti als auch Drosselklappenpoti dort wo ich, oder besser gesagt die Ecu, sie gerne haben wollte.

Ok, dann hab ich sowohl das EPT als auch das EFI Map der Duke III R aufgespielt und einen INI Lauf gemacht.

Springt an, läuft, passt alles.

Jedoch hat die Sprungsonde abermals nach ca. 4min aufgehört auf Lamda 1 zu regeln.

Sie hat zwar immer wieder mal ein bisschen korrigiert, aber nur so halbherzig ohne dass sich das Gemisch besonders beeindruckt davon gezeigt hätte.

Dadurch ging das Gemisch abermals auf ca. AFR 11 und die Drehzahl stieg von ~1650U/min auf 2000U/min.

Ich vermute dass es irgendetwas mit der Motortemperatur zu tun hat, denn auffällig ist, dass die Sprungsonde genau bei 85° Celsius Kühlmitteltemperatur aufgehört hat auf Lambda 1 zu regeln.

Warum das jetzt plötzlich so ist, weiß ich nicht.

Beim ersten INI Lauf mit dem Duke III R Map hat die Sprungsonde nämlich die vollen 15min. INI Lauf geregelt. Aber da dachte die ECU halt auch dass die Drosselkappe und der Gasgriff konsant ca. 10% geöffnet waren, also kann man das denke ich nicht direkt vergleichen.

Nichts desto trotz müsste sie normalerweise auch bei 0% Drosselkappe die vollen 15min. regeln. Warum sie das nicht gemacht hat ist mir momentan noch ein Rätsel.??‍♂️

Aber ok, das ist jetzt nicht so das Thema worüber ich mir Sorgen mache, das bekomm ich schon gebacken.

Was mir aber etwas mehr Kopfzerbrechen bereitet und worauf ich mir momentan noch absolut keinen Reim machen kann, ist, dass die kleine Diva, wenn man die Drehzahl erhöht und dann das Gas wieder schließt, ca. 2sec. braucht um auf Leerlaufdrehzahl zu fallen

Bin ein paar Meter gefahren und auch wenn man schaltet bzw. beim Schalten die Kupplung zieht bleibt die Drehzahl etwa 1-2sec. bei 4000-5000U/min stehen und erst dann fällt sie laaaangsam auf Leerlaufdrehzahl Niveau.

Und das ist mal so gar nicht cool

Und ich weiß momentan aber ehrlich gesagt absolut nicht woran das liegen könnte ??‍♂️

Und das rauszufinden könnte glaub ich ggf. jetzt dann so ne richtige Challenge werden

Hi Weity,

bevor du irgendwelche Aktionen startest - kontrolliere erst ob sie nicht irgendwo Falschluft zieht.

Einfach bei laufendem Motor mit Bremsenreiniger oder sowas den Ansaugkanal mal besprühen.

Gruss