Carbon-Felgen

    Zitat von Kuh

    Das steht im ersten Thread :zwinker:

    Genau, das war's ...da hast Du aber nur vom Effekt geschrieben und der folgenden Fahrwerksüberarbeitung.:ja:


    Ob nun die Einstellung nun Richtung härter o. weicher gegangen ist, habe ich dem halt nicht entnommen...

    (Schon klar, so einfach kann man das nicht sagen, da spielt schon mehr mit - aber mal grundsätzlich ...).

    Der Rebound bestimmt ja wie schnell und hart die Gabel wieder ausfedert. Bei höheren Geschwindigkeiten spielt ja die Fahrzeugmasse eine vernachlässigbare Rolle aufgrund der Massenträgheit und deshalb bestimmt die Einstellung ja im wesentlichen wie schnell das Vorderrad den Kontakt zum Boden wieder herstellt, bzw. den Druck auf den Boden erhöht um den Kontakt nicht zu verlieren. Wenn z. B. eine Bodenwelle überfahren wird.

    Die Gabel und der Rebound sind ja nun einmal auf die schwerere Original-Felge abgestimmt. Jetzt speckst du vom Vorderrad aber eine kg ab, sodass die Gabel mit gleicher Dämpfungseinstellung und damit gleicher Arbeit (Kraft mal Weg) ein geringeres Gewicht bewegen muss. Demnach passiert der Ausfedervorgang schneller, als mit der Originalfelge.

    Das Ergebnis ist ein nervöses Fahrverhalten und es fühlt sich so an als spring das Rad über die Bodenwellen, insbesondere wenn mehrere kurz hintereinander kommen. Vermutlich springt es nicht wirklich, aber es gibt kein sicheres Gefühl.


    Die Aussage, dass mehr gedämpft werden muss, stammt vom Fahrwerksspezi der meines überarbeitet hat. Obige Erklärung ist meine einfache Herleitung dazu. Da mag es Fehler darin geben. Ich habe aufgehört mich damit auseinanderzusetzen. Das ist mir zu komplex.

    Einmal editiert, zuletzt von Kuh ()

    Hallo mein lieber Kuh, herzlichen Dank für Deine ausführliche Erklärung.

    Allerdings siehst Du mich total verwirrt und das war auch der Grund meiner Frage.


    Bitte lass mich kurz meine eigenen Überlegungen zum Thema erläutern:


    Das Problem ist, dass wir neben der Dämpfung ja auch noch die Federung berücksichtigen müssen.


    Also, wenn man das Rad in die Luft hält, dann federt ein leichteres Rad bei gleicher Dämpfungsrate theoretisch LANGSAMER aus, als ein schwereres Rad. Warum? Ganz klar: die Dämpfung wird mit einer GERINGEREN Gewichtskraft belastet, so dass die Dämpfungskraft STÄRKER wirkt, als bei einem schwereren Rad. Das leichtere Rad wird also bei gleicher Dämpfungsrate MEHR gedämpft, als das schwerere Rad. Demgemäß müsste man die Zugstufe als eher weiter ÖFFNEN, als sie zu schließen.

    Dem gegenüber steht allerdings die größere Massenträgheit des schwereren Rads, das durch die Feder langsamer beschleunigt werden kann und damit langsamer ausfedert. Deswegen braucht es theoretisch WENIGER Zugstufendämpfung, als das leichtere Rad.

    Es ist fraglich, ob sich beide Effekte nicht gegenseitig aufheben und man deswegen die Zugstufen Dämpfung gar nicht zu verändern braucht.


    Allerdings ist die obige Betrachtung zu 99% gar nicht praxisrelevant, weil in der Praxis das Rad unter normalen Bedingungen gar nicht den Kontakt zum Boden verliert. Und wenn das der Fall ist, dann spielt das Gewicht des Rades keine Rolle mehr, weil es zu den ungefederten Massen gehört. Solange also das Rad am Boden bleibt, ist es unerheblich, wie schwer es ist.


    Nun ist es aber so, dass bei hohem Tempo und bei mehreren aufeinanderfolgenden Unebenheiten das Rad doch mal den Kontakt zum Boden verlieren kann, weil es durch die Dämpfung nicht mehr schnell genug ausfedern kann.

    Das ist dann das 1%, bei dem meine obere Betrachtung gelten sollte.


    Wenn ich aber den gesunden Menschenverstand zu Rate ziehe, dann würde ich sagen:

    Ein leichteres Rad braucht eher etwas WENIGER Zugstufe als ein schwereres Rad, weil es sonst bei großen Unebenheiten nicht schnell genug ausfedern kann und deshalb zu springen anfängt.


    Wenn man also die Zugstufe beim Carbon Rad weiter schließt, dann federt das Rad langsamer aus und fängt dadurch leichter an zu springen. Und das ist der Fahrstabilität auf jeden Fall abhold.

    Die Gewichtskraft des Rades kannst du getrost vergessen. Wir reden ja über Bruchteile einer Sekunde. Da wirkt die nicht in der Form, dass sie die Dämpfung beeinflusst. Wenn dem wirklich so wäre, dass die Gewichtskraft des Rads einen so enormen Einfluss darauf hätte, dann brächten wir keine Zugstufendämpfung.


    Gemäß meinem Bericht bin ich ja vor Fahrwerksüberarbeitung und danach gefahren und habe von meinen Erfahrungen berichtet.


    We gesagt ist mir das Thema zu hoch, also müsstest du das mit einem Profi diskutieren.

    Okay. Hast Du denn einen vorher-nachher Versuch gemacht und dabei festgestellt, dass mehr Rebound besser ist?

    Ich möchte mir nämlich die Rotobox Bullet gerne gönnen und da sind solche Erfahrungen auf jeden Fall sehr nützlich.


    Also ich damals meine 990 Super Duke R auf die Carbon DYMAGs umgerüstet habe, habe ich jedenfalls die Zugstufe hinten um ein paar Klicks aufmachen müssen, weil sonst beim Anbremsen viel zu schnell das Hinterrad abgehoben hat.
    Bei der Fahrstabilität konnte ich aber keinerlei Unterschiede feststellen.

    Gut, das war auf der Rennstrecke, nicht auf der Straße. Vielleicht ist das auch noch einmal etwas Anderes.

    Dafür habe ich keine Zeit. Deswegen habe ich es ja zu einem gegeben, der sich damit auskennen sollte. Das originale Fahrwerk der SDR ist ohnehin nicht gut, weshalb ja auch so mancher hier es entweder tauscht oder mindestens mal überarbeiten lässt. Für mich war es deshalb auch nicht sinnvoll da noch großartig rumzuspielen.


    Du hast jetzt deine eigene Erfahrung, die Aussage von einem Fahrwerksspezi und kannst ja gerne selbst ausprobieren. Da ist meine eigene Erfahrung so unbedeutend wie ein Sack Reis.

    Na ja, spielen muss ich mich ja sowieso. Aber es ist trotzdem immer interessant zu erfahren, was Andere so machen.

    Ich habe in meiner Maschine sowieso schon vorne und hinten Wilbers drinne. Die lassen sich auf jeden Fall feiner abstimmen als die Serien WP. Ich hoffe, dass die Maschine durch die leichteren Felgen auch noch ein bisschen komfortabler wird.


    Mein Idealbild ist das immer das sämige Ansprechen der Öhlins Federelemente einer Aprilia Tuono Factory, deren 2018er Modell ich selbst gefahren habe.

    Wenn Du das Fahrwerk so richtig geil haben möchtest, dann musst Du das Lagerspiel aus dem Lenkkopf und der Schwinge beseitigen. Habe das bei drei Motorrädern beim Emil Schwarz machen lassen. Der Unterschied in der Lenkpräzission ist erheblich.

    Allzeit gute Fahrt

    Heiko

    CLS-Chain Lube Systems, Heiko Höbelt e.K.

    Hallo,

    es gibt ja nun auch die ThyssenKrupp Karbonfelgen für die Ducati Streetfighter V4/S. Weiß jemand, ob man diese auch für die KTM SDR 3.0 eingetragen bekommt bzw. hat jemand sogar schon eigene?


    Danke im Voraus :Daumen hoch:

    Komisch ist das erst nach der Verkündung der Schließung die Räder für die Ducati angeboten wurden, normalerweise wird da ja nix mehr neu entwickelt.

    Zitat von Svensvenson

    Komisch ist das erst nach der Verkündung der Schließung die Räder für die Ducati angeboten wurden, normalerweise wird da ja nix mehr neu entwickelt.

    Ich habe das auch gelesen. Aber es kommt mir wie eine Ente vor. Warum sollten die von Thyssen Krupp erst so einen Riesenbohey machen und dann schon nach so kurzer Zeit wieder alle Aktivitäten wieder einstellen?

    Das passt irgendwie nicht zusammen.

    Und es waren ja auch noch Felgen für die Super Duke Modelle angekündigt.

    Das macht man doch nicht, wenn man sowieso weiß, dass es gleich wieder vorbei ist.

    Zitat von Mad69Max

    Ich habe das auch gelesen. Aber es kommt mir wie eine Ente vor. Warum sollten die von Thyssen Krupp erst so einen Riesenbohey machen und dann schon nach so kurzer Zeit wieder alle Aktivitäten wieder einstellen?

    Das passt irgendwie nicht zusammen.

    Und es waren ja auch noch Felgen für die Super Duke Modelle angekündigt.

    Das macht man doch nicht, wenn man sowieso weiß, dass es gleich wieder vorbei ist.

    Schon seit 2019 werden die immer wieder angekündigt.