superduke mit akra krümmer und etwas anderen akra töpfen

Zitat von Chili Red

Denis

der ist echt geil find ich.
vielleicht klappt es ja dieses jahr mal wieder mit einem treffen, dann kannst sie mal live hören.

Da bin ich mal gespannt! Hoffe wir bekommen das hin mit nem Treffen... Hab auch einiges umgebaut an meiner...
LG,

Denis

Zitat von Chili Red

wobei ich darauf keinen extremen wert gelegt habe.

Hast Du den PC per Einzelabstimmung einstellen lassen, oder "nur" 'n Standard PC-Map draufspielen lassen?

Na Mathias,

jetzt hat die SD richtig Druck untenrumm

Zitat von Chili Red

habe zb bei 5500 umdrehungen gute 78 ps anliegen und 100 Nm drehmoment.

Kann ich bestätigen

Ich auch...
Aber "nur" mit Akra Race Slip Ons und dazupassendes Mapping...

(aber das kauft mir der Mic ja nicht ab! )

Natürlich kaufe ich Dir das ab!
Interessant wäre es, wenn ich meine SD
(oder die SD von Magic-Michel)
auch mal auf den Prüfstand stelle

Ich habe mittlerweile 3 Prüfstandläufe (mit gleicher Performance)
und 3 verschiedene Ergebnisse!

Von daher

Hi there!

Wenn wir hier über die Motorleistung reden, sollten wir uns auf einen einheitlichen Standard einigen. Ich für mein Teil messe auf meinem Dynojet ausschließlich die Leistung als Rad-Leistung, sprich die Leistung die netto hinten an derMeßwalze ankommt, abzüglich der Verluste für Getriebe, Kette, Reifen-Walkerei.

Die Leistung, die das Meßprotokoll am Amerschläger P4 - Dyno auswirft, wird gewöhnlich korrigiert auf Leistung an der Kupplung.
Der Fuchs-Prüfstand geht sogar noch einen Schritt weiter und korriegiert diese Leistung auf Kurbekwellen-Leistung.

Worauf ich hinaus will, ist Folgendes:

Ein und diesselbe SD hat auf dem Papier, je nachdem, auf welchem Prüfstand sie gemessen wurde, recht unterschiedliche Leistungen: Wenn es auf dem Dynojet - als Beispiel - 118 Hinterrad-PS sind, werden aus dieser Leistung auf dem P4 auf einmal 123-124 Kupplungs-PS. Denn der Verlust von der Kupplung bis zum Rad beträgt gewöhnlich so 5-6 PS. Die Kupplungs-Leistung erhalt man also dadurch, daß man zu der am Hinterrad - wo denn sonst? - gemessen Liestung die Verlustleistung dazu addiert, die man über einen Ausrollversuch als Wert ermittelt.

Ist dadurch der Motor auf dem P4 - auch der Dynojet "kann" das, wenn man will - um ein PS stärker als auf dem Dynojet? Nein, natürlich nicht, der einzige Unterschied ist, daß die Ziffern auf der "Y"-Achse des Diagramms größer sind.

Der Fuchs-Prüfstand geht noch einen Schritt weiter und korrigiert diese Leistung auf "Leistung an der Kurbelwelle", indem er für den mechanischen Verlust am Primarantrieb, der Kraftübertragung zur Kupplung, rechnerisch einen Erfahrungs(-Mond-) zur eigentlich am Hinterrad gemessen Leistung zusätzlich hinzu rechnet. Mit diesem Trick werden dann auf einmal aus den ursprünglichen 118 Hinterrad-PS imposante 128+ an der Welle. Wenn man auf dem Trip ist, könnte man gleich noch einmal die Leistung hochrechnen auf ";Leistung am Kolbenboden". Das sollte gut sein für 135 PS und macht sich natürlich noch besser auf dem Papier.

Diese unterschiedlichen Korrekturen der einzelnen Prüfstands-Muster macht die ausgeworfenen Leistungen nur schwer vergleichbar. Wir sollten uns auf einen Standard einigen. In dem Auto-Forum, in dem ich so noch mitschwätze, auf Probetalk.com, sind z.B alle Listungsangaben ausschließlich Hinterrad Rad-PS, als W(heel)HP.

Letztendlich zählt auch nur die Leistung, die tatsächlich am Gummi anschiebt, alles andere ist nur auf dem Papier.

Highscore

Gut gebrüllt Löwe

Highscore:
Warum eine neue Norm erfinden, wenn es schon längst eine gibt? Vor allem, wenn die neue Variante einen Vergleich zwischen verschiedenen Prüfständen unmöglich macht?

Die aktuell gültige Norm für Leistungsmessungen ist die ECE R85. Alle mir bekannten Prüfstandshersteller haben die Korrekturrechnung für diese Norm drin. Prüfstände, die dynamisch messen, also das ganze Drehzahlband durchfahren, können zwar nach dieser Norm gar nicht oder nur mit viel Aufwand eine Leistung ermitteln, aber näherungsweise sollten die Werte schon hinkommen.

Die sogenannte "Hinterradleistung" ist auch nur ein errechneter Wert, allerdings ohne irgend eine Norm, d. h. jeder Hersteller kann dabei irgendeine Zahl auswerfen. Es gibt zur Zeit meines Wissens keinen Prüfstand, der die wirkliche Hinterradleistung misst, was auch keinen Sinn macht, weil diese Leistung vom Massenträgheitsmoment aller rotierenden Massen und von der Übersetzung abhängt, genauer gesagt, von der Zeit, die für einen Messdurchgang benötigt wird.

Bei vielen einfachen Prüfständen wird einfach nur mit einem fest abgespeicherten Faktor zwischen "Hinterradleistung" und Motorleistung gerechnet. Die tatsächlich gemessene Leistung wird bei Rollenprüfständen nie angezeigt, man könnte diese Leistung auch als eine Art "innerer Leistung" bezeichnen.

Wenn man also Leistungsmessungen verschiedener Prüfstände miteinander vergleichen will, bleibt einem nichts anderes übrig, als sich darauf zu verlassen, dass der Hersteller einen der anzeigbaren Werte möglichst genau errechnet. Der meiste Aufwand wird hier natürlich bei der Ermittlung der Motorleistung betrieben, weil das der Wert ist, der sich mit offiziellen Werten vergleichen lassen muss. Alles andere ist von diesem Wert nur mit bestimmten, meist fest abgespeicherten Korrekturwerten abgeleitet.

Wird bei einer Messung auf einem dynamischen Rollenprüfstand nicht mindestens ein Ausrollversuch zusätzlich durchgeführt, ist das Ergebnis der Leistungsmessung mit nichts anderem vergleichbar, als mit einer Messung auf dem selben Prüfstand bei den selben Bedingungen und dem selben unveränderten Motorrad. Mit einem Ausrollversuch sollte die Abweichung zu einer Leistungsmessung auf einem statischen Prüfstand schon einigermaßen gering sein. Die Angaben einiger Hersteller (z.B. Maha) für die Messgenauigkeit muss man aber auch mit Vorsicht genießen. Im Bestfall erreichen die aktuellen Prüfstände tatsächlich die angegebenen und geforderten 2% Toleranz, oft genug aber auch nicht. Da Maha-Prüfstände für Leistungsmessungen im Typprüfungsverfahren zugelassen sind, müssen diese Prüfstände die 2 % Toleranz einhalten. Der Messaufwand dafür ist aber beträchtlich. Im Allgemeinen kann man froh sein, wenn der Prüfstand 5 % Toleranz einhält. Das bedeutet aber auch, dass ein und derselbe Motor auf einem Prüfstand 100 PS und auf einem anderem 110 PS zur Anzeige bringt - und niemand, aber auch wirklich niemand - kann sagen, welcher Wert richtig ist.

Alles, was ich oben geschrieben habe, betrifft nur die Vergleichbarkeit von Leistungsmessungen. Brauchbar sind alle Prüfstände, egal, was sie anzeigen. Allerdings muss man sich auch darüber im Klaren sein, was und wie der Prüfstand misst. Für einen Dragster ist ein reiner Schwungmassenprüfstand mit relativ geringer Schwungmasse erste Wahl, für alle anderen ist ein Prüfstand mit Bremse besser geeignet, weil man nicht nur das Verhalten des Motors beim Beschleunigen innerhalb einer bestimmten Zeit ermitteln kann, sondern auch Werte für das Fahren mit anderen Beschleunigungen oder mit konstanter Geschwindigkeit.

chris123

Wer will denn eine neue Norm erfinden? Mir geht es nur darum, die hier geposteten Leistungsansagen vergleichbar zu machen. +70 PS an der Kurbelwelle entsprechen halt "nur" ca. 60 PS am Hinterrad.

Wie kommst Du zu Deiner These, daß nur auf einem gebremsten Prüfstand eine Korrektur nach ECE möglich sei? Luftdruck, Umgebungsstemperatur und -Feuchte kann man ohne weiteres auch auf/neben einem Beschleunigungs- oder Trägheitsprüfstand messen und die ermittelten Werte für die Motorleistung entsprechend auf Normwerte korrigieren.

Deine Argumentation, der Rollenprüfstand - damit meinst Du offenkundig die Walzen/Schwungrad-Prüfstände a´la "alte" Dynojet - zeigen nur die "innere Motorleistung" verschließt sich meinem Verständnis vollständig.
Wieso wird auf diesen Prüfständen die Motorleistung nicht angezeigt? Ja was bringt denn sonst die Walze in Schwung? Ist schon rchtig, daß diese Prüfstände nicht richtig die Leistung wiegen, und eine Bremse an den Motor hängen, um feinsaüberlich - früher war es wirklich eine Waage, heute ist es halt ein DMS-Fühler - das Moment bestimmen, das der Murdl auf seine (Meß-)Umgebung ausübt.

Es gibt da aber eine nette Formel in Newton´s 2. Bewegungsgesetz, das die Kraft - und die wolllen wir ja meßtechnisch bestimmen - in einen eleganten analytischen Zusammenhang bringt: f = m x a, Kraft gleich Masse mal Beschleunigung. Die "Masse" im Rollenprüfstand ist seine Walze, bzw. ihr Trägheitmoment. Diese Größe kann man messen und bestimmen. Dasselbe gilt für die Beschleunigung der Walze als der Anstieg ihrer Drehzahl oder Umfanggeschwindigkeit. Dies beiden Größen in eine Formel - und der Rollenprüfstand i(n der Theorie) ist fertig.

Dein Vorbehalt, daß die übrigen rotierenden Massen am Fahrzeug, als da sind Kupplung, Getriebe, Räder, Reifen, von den Rollen-Prüfständen nicht berücksichtig werden, stimmt natürlich. Kleine Anekdote: Presse-Motorrad, 140PS, alles fertig, jetzt nur neue Reifen drauf. Vorher leichte Bridgestone, nun schwere Metzeler - zack, 7 PS weniger auf dem Diagramm.

Aber ist diese Ungenauigkeit und Imperfektion wirklich so schlimm? Was den Rollenprüfstand auszeichnet, ist seine Wiederholgenauigkeit, wenn man die Faktioren - so den Reifen - konstant hält und nichts verändert. Da ist er ein wirklich perfektes Werkzeug, um sich auf die Suche nach der verborgenen Listung zu machen. Und er liefert echt hübsche, d.h. aussagekräftige Kurven. Kurven, die anzeigen, wo die Fullungsmaxima zuhause sind, nämlich die, die z.B. die Saugrohrlänge setzt und die, die vom Auspuff kommen.

Klar ist ein Bremsen-Prüfstand besser, um den Motor für Konstantfahrt abzustimmen. Das geht aber auch, wenn man ein bißchen Gespür und Erfahrung hat, auf der Rolle so gut, daß es für Stadt und Überland absolut ausreichend und gut genug ist.
Die große Stunde des Stunde des Beschleunigungs-Prüfstand schlägt dann, wenn es um Selbige geht: nur auf so einem Prüfstand - bzw. auf einer elektronisch geregelten Bremse, die das gleiche erlaubt - sieht man, wie der Motor aus der Ecke raus zieht, durch das Drehzahlband eilt und durch-beschleunigt. Wen interessiert es, daß die höchste und echteste und wirklichste Leistung xx PS bei 7250 sind? Was zählt ist, einen Motor so zu dressieren, daß er innerhalb der Gangspreizung mit möglichst hoher und gleichbleibender Zugkraft arbeitet, und dies so, daß sein Drehmomentverlauf über die Drehzahl optimale Traktion aus der Kurve heraus verspricht.

Wenn Du mal einen Trägheits-Prüfstand brauchst, dessen Massenträgheitmomente bis auf die Kurbelwelle kalibierert sind, so ein Teil habe ich. Das ist mein alter Syntec-Prüfstand. Allerdings muß man da das Hinterrad ausbauen und das Motorrad mit der Schwinge direkt auf den Prüfstand hängen.

Deinen Optimismus, daß alle Prüfstände auf dem Markt näherungsweise gleich gut arbeiten, kann ich nicht teilen. Der Fuchs-Prüfstand ist zwar eine platzsparende Lösung, an der alles, Zuluft und Absaugung integriert ist, nur ist seine Schwungmasse so klein und leicht, daß man allenfalls Mopeds auf ihm reproduzierbar messen kann.
Halbwegs starke Motorräder sind auf diesem Prüfstand selbst im großen Gang nach 3-4-5 Sekunden Meßdauer "fertig". d.h im Begrenzer. Hatte mal das Vergnügen, eine Harley-V-Rod und eine CBR1000 auf so einem Teil abstimmen zu "dürfen". Ich "sah" und entdeckte da nichts, obwohl ich glaube, meine Abgasanalytik ist fix, außer der Beschleunigungsanreicherung.
Die CBR1000 war eine vom Jahrgang 2005. Also leider deutlich schwächer als die GSx/R von Suzuki. Das hinderte aber den Prüfstand nicht, knackige Leistungswerte anzuzeigen.
Und so halte ich es für keine Zufall, daß die höchsten hier geposteten Leistung von einem Fuchs stammen, auch wenn es Kurbelwellen-PS sind.

Ein Letztes noch: 5% ist die "amtliche" Toleranz für die Leistungsmessung. Das klingt wenig, sind aber bei der SD ca. 6 PS. So gesehen verduftet die Mehrleistung, die ein schlichter Slip-On-Dämpfer zusammenbringt, in der Meßtoleranz. Ist doch eigentlich traurig, oder?

Highscore

Die Frage ist halt immer, was man vergleichen möchte. Will ich Motoren miteinander vergleichen, ist die Leistung an der Kurbelwelle der einzig sinnvolle Vergleichswert. Will ich Antriebskonzepte vergleichen, messe ich die Differenz aus Kurbelwellen- und Radleistung. Da auch die offiziellen Leistungsangaben immer die Motorleistung angeben, macht es meiner Meinung nach keinen Sinn einen Wert anzugeben, von dem man nur sicher sagen kann, dass er nicht mit der offiziellen Leistungsangeabe vergleichbar ist. Da praktisch alle heute verwendeten Prüfstände darauf ausgelegt sind, die Motorleistung zu ermitteln, bei der Angabe der Radleistung aber sehr unterschiedliche Berechnungen verwendet werden, ist der kleinste gemeinsame Nenner meiner Meinung nach eben die Motorleistung. Da muss der Prüfstandshersteller gewissermaßen Farbe bekennen, ob er was drauf hat oder nicht.

Mit der "inneren" Leistung habe ich mich unglücklich ausgedrückt. Nicht die innere Motorleistung habe ich gemeint, sondern die Leistung im Gesamtsystem Motor + Antriebsstrang + Prüfstand. Was auf den ersten Blick relativ unproblematisch aussieht, entpuppt sich bei näherem Hinsehen als massives Problem, wenn ein Messpunkt nicht über eine bestimmte Zeit konstant gehalten wird, sondern die Drehzahl ständig geändert wird. Was die Rollenprüfstände beim Durchfahren des Drehzahlbands messen, ist die Winkelbeschleunigung der Rolle. Eine zusätzliche Zugkraftmessung, z. B. mit einem Dehnmessstreifen ist nur bei Rollenprüfständen mit zusätzlicher Bremse erforderlich. Dadurch, dass man die Winkelbeschleunigung misst, kann man beim Ausrollversuch das Trägheitsmoment der rotierenden Teile - mit Ausnahme der Kurbelwelle - bestimmen. Für das Trägheitsmoment der Kurbelwelle ist im Prüfstandsrechner ein Wert abgespeichert, den man eigentlich bei jeder Messung anpassen müsste. Das unterbleibt aber meist aus Unkenntnis oder weil die Werte für den Benutzer nicht zugänglich sind.

Den ganzen Aufwand betreibt man nur, um mit einem "völlig falschen" Verfahren auf das gleiche Ergebnis zu kommen, das nach ECE ermittelt wurde. In der ECE sind nicht nur Korrekturwerte für die Umweltbedingungen vorgeschrieben, sondern auch ein ganz bestimmter Prüfablauf. Danach muss der Betriebspunkt der maximalen Leistung mindestens eine Minute lang konstant gehalten werden. Dann spielen Trägheitsmomente keine Rolle, weil keine Winkelbeschleunigung und damit auch kein Beschleunigungsmoment vorliegt. Für die Typprüfung schreibt die ECE übrigens eine Toleranz von 2 % vor, die 5 % gelten nur für eine Nachprüfung. Zur Zeit traut sich meines Wissens nur Maha, diese Toleranz mit einem Rollenprüfstand einzuhalten oder besser gesagt anzugeben. Den Aufwand, den man betreiben muss, um solche Messungen hinzubekommen, ist beträchtlich - nach meiner Erfahrung fast unmöglich. Dagegen ist die Messung mit einer Wasserwirbelbremse oder einem Bremszaum geradezu ein Kinderspiel.

Die 5 % Toleranz gelten übrigens nur für Nachprüfungen, für die Typprüfung selbst sind ziemlich knackige Grenzwerte von 2 % für die Leistung, 0,5 % für die Drehzahl und 1% für das Drehmoment vorgeschrieben.

Damit keine Missverständnisse aufkommen: Ich plädiere nicht gegen Rollenprüfstände, ganz im Gegenteil, wie du ja auch geschrieben hast, spielen ein paar Prozent Abweichung letztendlich überhaupt keine Rolle. Nur werden aus ein paar Prozent schnell auch mal 20 % und mehr, wenn man Fuchs-, Dynojet- und Maha-Prüfstände und was es sonst noch so gibt, benutzt und die Radleistung angeben lässt. In der Motorleistung sind die Unterschiede (bei richtig kalibriertem Prüfstand) dann aber wieder geringer. Der Grund liegt unter anderem darin, dass einige Hersteller einfach einen bestimmten Prozentsatz von der Motorleistung abziehen und andere auch das Beschleunigungsmoment. Es gibt halt keine Norm für eine Leistungsmessung am Hinterrad beim Beschleunigen.

Was die Abstimmerei auf dem Prüfstand angeht, bin ich nicht so optimistisch wie du. Wie willst du ein Konstantfahrruckeln ohne Bremse herausfahren? Zeitgesteuerte Beschleunigungsanreicherungen sind ja auch nicht ganz einfach abzustimmen, wenn kaum Möglichkeiten bestehen, die Zeit für einen Prüfstandslauf zu verändern. Dass darüberhinaus einige Motorsteuerungen einen Prüfstandslauf erkennen und dementsprechend Leistung machen, die dann auf der Straße nicht mehr vorhanden ist, macht das Leben ja auch nicht unbedingt leichter.

Mit einem ziemlich einfachen Syntec habe ich mal vor vielen Jahren gearbeitet. Das war eigentlich ein ganz witziges Ding: Dickes Schwungrad, einfacher Rechner und X-t-Schreiber. Das beste daran war aber die fette Porsche-Bremse, um das Schwungrad wieder abzubremsen. Das schlechte daran war eigentlich nur der Gehörschaden, den ich mir aus Blödheit bei den Messungen eingefangen habe, weil ich unbedingt mit einem Stroboskop in den Drehschiebereinlass eines Zweitakters gucken wollte.