Fahrwerkseinstellung

Zitat von garp

....a 87 kilo und mein federbein geht bei durchschnittlich schlechten straßen schon auf block.....

Oha, was habt ihr denn da für Straßen.....

Eingepackt habe ich ca. 92 Kg, vorn und hinten ca. 30 % Negativfederweg eingestellt (wir haben hier auch ganz amüsante Pisten...) und Dämpfung angepasst (insgesamt relativ "weich"). Da schlägt aber auch auf übelsten Pisten nix durch, dort wo die Wuthocker schon in den Graben höppeln......

Vielleicht erstmal versuchen, die Druckstufe unterstützend etwas zuzudrehen. Den Negativfederweg würde ich bei solch schlechten Straßen nicht weiter verringern.

Gruß........Steffen

man spürt das durchschlagen nicht, jedenfalls ich nicht. man siehts nur am kabelbinder. druckstufe habe ich schon probeweise zugedreht, aber irgendwann wirds dann zu unkomfortabel.

Sorry, Jungs...dat wird mir zu hoch...zug..druck..klicks.. mal gaaanz doof gefragt : Ich wiege kampfbereit 96 kg. In der Betriebsanleitung ist ja ne Auflistung für die Einstellungen. Kann mir einer von euch - oder mehrere - seine persönliche Idealeinstellung geben ? Fahre gern Kurven, möchte komfortabel fahren und viel Stadt u Landstraße...ach so : mit Originalbereifung, meine SD ist ne Cup-Edition aus 06

Zitat von Knight

Sorry, Jungs...dat wird mir zu hoch...zug..druck..klicks.. mal gaaanz doof gefragt : Ich wiege kampfbereit 96 kg. In der Betriebsanleitung ist ja ne Auflistung für die Einstellungen. Kann mir einer von euch - oder mehrere - seine persönliche Idealeinstellung geben ? Fahre gern Kurven, möchte komfortabel fahren und viel Stadt u Landstraße...ach so : mit Originalbereifung, meine SD ist ne Cup-Edition aus 06

ich würde alles mal auf standard lassen, losfahren und schauen was passiert wenn du über langgezogene oder über ganz kurze hügel fährst. das motorrad sollte nach jedem hügel nach spätestens 2 auf und ab's wieder ruhig sein ...
als zweiten test brems doch jede kurve anständig an - stempelt das hinterrad? wenn ja, dann musst du was ändern

wenn die zwei tests gut ausgehen ändere nichts

Hier mal ein Link
Da wird beschrieben wie man systematisch sein Fahrwerk abstimmt.
Weil ein bisschen hier und ein bisschen da wird das nicht wirklich was.
Klick mich

mono : Das ich was ändern kann weis ich, nur wie ?

Climax : Jetzt weis ich zwar in der Theorie ein bissl mehr ...ich hätte aber gern praktische Daten...

Zitat von Knight

mono : Das ich was ändern kann weis ich, nur wie ?

Climax : Jetzt weis ich zwar in der Theorie ein bissl mehr ...ich hätte aber gern praktische Daten...

damit dir irgendjemand einen Tipp geben kann, sag mal was dir nicht passt

Meine Maschine ist grad 600 km alt. Sie fährt gut, aber vielleicht fährt sie noch besser... Hab oben schon geschrieben was ich gern mache u wie ich gern fahre. Es gibt hier bestimmt einige Treiber die ihre Idealeinstellung gefunden haben und es gern kund tun. Dann such ich mir unter diesen Einstellungen die für mich Passende aus.

[center] Superduke 05-06 Setup

Nach langem hin und her und einigen Testkilometern hab ich jetzt ein Setup gefunden mit dem ich zufrieden bin.
Es hat lange gedauert bis ich ein Kompromiss zwischen Händling und der nervösen Vorderhand gefunden hatte, aber jetzt ist Schluß mit dem gezappel beim harten Angasen und bei Highspeed auf der Autobahn, Ruhe und Stabilität beim rausbeschleunigen, Spurtreue beim Anbremsen sowie neutrales Lastwechselverhalten.
Das Setup trift jetzt zwar nur auf mich, mein Gewicht und meine Fahrweise zu, aber vielleicht
kann man darauf aufbauen.

Das Setup gilt für die originalen Fahrwerkskomponenten bei einem Fahrergewicht von 97 kg ohne Kombi und Helm, die Abstimmung erfolgt jedoch mit Montur.
(Landstraße)

Die Angaben beziehen sich immer im Uhrzeigersinn, dass heißt man dreht im Uhrzeigersinn bis zum Anschlag dann die angegebene Einstellung (Klicks) gegen Uhrzeigersinn zurück.
Da bei den Klicks der Anschlag nicht immer mit einem Klick endet sind die Angaben gezählt ab dem ersten Klick!
Bei Umdrehungsangabe immer ab Anschlag!
Bei der Federvorspannung ist es umgekehrt da keine Vorspannung anliegt, wenn man gegen den Uhrzeigersinn bis Anschlag aufdreht.
Nähere Infos welche Einstellung gemeint ist findet ihr auf den hinzugefügten Bildern.

Gabel:

Federvorspannung = 6 Umdrehung
Druckstufe = 11 Klicks
Zugstufe =14 Klicks

Federbein:

Federvorspannung = 2,1 cm Gewinde (gemessen von Oberkannte Einstellmutter bis Ende Gewinde,
4,1cm Negativfederweg)
Druckstufe Lowspeed = 16 Klicks
Druckstufe Highspeed = 2,0 Umdrehungen
Zugstufe 13 Klicks

Bereifung:

Vorne = Conti Sport Attack 2,0 bar
Hinten = Conti Sport Attack 1,9 bar

26_gabel.jpg
14_federbein.jpg

Gruß Climax[/center]

moin moin,

ich muss dieses Thema einfach noch mal zum Leben erwecken .

Es gibt doch auch genug SD-R Treiber hier! Wie schauen den eure Einstellungen so aus? Ich habe das Problem, dass mein ständig zu weit geht in den Kurven. Ich bin jedesmal ca. 1,5 - 2m neben (außen) meiner Linie. Ich habe schon soviel ausprobiert, jedoch verstricke ich mich wohl immer weiter.

Ich bin euch jetzt schon dankbar für eure Hilfe

ps: ach ja mein gewicht fahrfertig sind ca. 95kg

hinten: zu viel sag? zu wenig druckstufe? zu viel zugstufe?
vorne: zu wenig sag? zu wenig zugstufe?

bei meiner stellt sich "running wide" ein, wenn die zugstufe hinten zu straff ist.

Zitat von Duffy

moin moin,

ich muss dieses Thema einfach noch mal zum Leben erwecken .

Es gibt doch auch genug SD-R Treiber hier! Wie schauen den eure Einstellungen so aus? Ich habe das Problem, dass mein ständig zu weit geht in den Kurven. Ich bin jedesmal ca. 1,5 - 2m neben (außen) meiner Linie. Ich habe schon soviel ausprobiert, jedoch verstricke ich mich wohl immer weiter.

Ich bin euch jetzt schon dankbar für eure Hilfe

ps: ach ja mein gewicht fahrfertig sind ca. 95kg

Alles anzeigen

In Hamburg gibt es einen professionalen Einsteller, der auch für Rennserien einstellt.

Ich selber habe meine SD da einstellen lassen und jetzt funkt alles nach meiner Vorstellung.

http://www.twowheel.de

moin nochmal,

@Bambutscha: sorry für die Irreführung, jedoch bring mir der gute Mann in HH nichts. Ich lebe in Dubai zurzeit

Hallo,
Habe erst seit kurzen eine 2008 SD, Anfänger halt, hoff es gibt sowas wie an Welpenschutz.
Ich habe unter Tuning mich mit "federung und stossdämpfer einstellen" a biserl wichtig gmacht da ich diesen Beitrag zuerst nicht gsehn hab.
Würde mich aber gerne eure unterhaltung anschliesen.

Es gibt ja verschiedene formeln um des Federungs Niveau (Dynamic/Rider Sag) zuermitteln zB. nach der Anleitung des Herrn Werner Koch. Funktioniert kein zweifel.
Ich stelle mein Feder Niveau nach der Anleitung von Race Tech ein. Warum? Keine Ahnung : ), OK mir ist einfach diese ca. 30 % geschichte nicht genau genug. Der einzige unterschied zur Anleitung von Werner Koch ist eigentlich wie man es berechnet und min und maximum des Feder Niveaus.
Schauts euch des an würd gerne wissen was ihr darüber denkt und ob des zum beispiel den Duffy mit seinem problem hilft oder nicht.
Ich habe wie gesagt heute bei meiner SD die Federn mit der Race-Tech Formel eingestellt und verwende die orig. KTM Dämpfer tabelle aus der Betriebsanleitung, meine ist in English falls man sich über bestimmte Ausdrücke wundert. Also meine SD sacked vorne 32 mm ein Fühlt sich sehr gut an und hinten 25 mm ein, hinten ist des ein biserl steif werde dies auf 30mm erhöhen.
Also ich fange bei den Dämpfern mit Basic setting an, bei der Gabel Druckstufe15, Zugstufe15 und beim Federbein Druckstufe 20, Zugstuffe 12. Bin damit heut ein biserl herum geglüht war ganz gut bin mir aber sicher das es noch besser sein könnte. Vorne passt's hinten könnte die Druckstufe und Zugstufe ein bischen langsamer gestellt sein Also mehr verzögern. Werde des morgen ausprobieren.

Also hier ist wies Race Tech es macht leider in English bin mir sicher des meiste kennt ihr eh wies gmacht wird:

Technicalities - Suspension and Springs
Beyond
nuts and bolts
By Paul
Thede

What's all this ruckus about suspension these days?
It seems everyone is clued in that suspension setup can be a key to riding fast
and safely, but how do you do it? No matter what shock or fork you have, they
all require proper adjustment to work to their maximum potential. Suspension
tuning isn't rocket science, and if you follow step-by-step procedures you can
make remarkable improvements in your bike's handling characteristics.

The first step to setting up any bike is to set the
spring sag and determine if you have the correct-rate springs. Spring sag is
the amount the springs compress between fully topped out and fully loaded with
the rider on board in riding position. It is also referred to as static ride
height or static sag. My company, Race Tech, (909/594-7755) has an advanced
method of checking spring sag that I'll describe.

If you've ever measured sag before, you may have
noticed that if you check it three or four times, you can get three or four
different numbers without changing anything. We'll tell you why this occurs and
how to handle it.

Rear end

Step 1: Extend the suspension completely by getting
the wheel off the ground. It helps to have a few friends around. On bikes with
sidestands the bike can usually be carefully rocked up on the stand to unload
the suspension. Most race stands will not work because the suspension will
still be loaded by resting on the swingarm rather than the wheel. Measure the
distance from the axle vertically to some point on the chassis (metric figures
are easiest and more precise; Figure 1). Mark this reference point because
you'll need to refer to it again. This measurement is L1. If the measurement is
not exactly vertical the sag numbers will be inaccurate (too low).

Step 2: Take the bike off the stand and put the
rider on board in riding position. Have a third person balance the bike from
the front. If accuracy is important to you, you must take friction of the
linkage into account. This is where our procedure is different: We take two
additional measurements. First, push down on the rear end about 25mm (1")
and let it extend very slowly. Where it stops, measure the distance between the
axle and the mark on the chassis again. If there were no drag in the linkage
the bike would come up a little further. It's important that you do not bounce!
This measurement is L2. Step 3: Have your assistant lift up on the rear of the
bike about 25mm and let it down very slowly. Where it stops, measure it. If
there were no drag it would drop a little further. Remember, don't bounce! This
measurement is L3.

Step 4: The spring sag is in the middle of these
two measurements. In fact, if there were no drag in the linkage, L2 and L3
would be the same. To get the actual sag figure you find the midpoint by
averaging the two numbers and subtracting them from the fully extended
measurement L1: static spring sag = L1 - [(L2 + L3) / 2]. Step 5: Adjust the
preload with whatever method applies to your bike. Spring collars are common,
and some benefit from the use of special tools. In a pinch you can use a blunt
chisel to unlock the collars and turn the main adjusting collar. If you have
too much sag you need more preload; if you have too little sag you need less
preload. For roadrace bikes, rear sag is typically 25 to 30mm. Street riders
usually use 30 to 35mm. Bikes set up for the track are a compromise when ridden
on the street. The firmer settings commonly used on the track are generally not
recommended (or desirable) for road work.

You might notice the Sag Master measuring tool
(available from Race
Tech) in the pictures. It's a special tool made to assist you in
measuring sag by allowing you to read sag directly without subtracting. It can
also be used as a standard tape measure. Measuring front-end sag is very
similar to the rear. However, it's much more critical to take seal drag into account
on the front end because it is more pronounced.

Front end

Step 1: Extend the fork completely and measure from
the wiper (the dust seal atop the slider) to the bottom of the triple clamp (or
lower fork casting on inverted forks; Figure 2). This measurement is L1.

Step 2: Take the bike off the sidestand, and put
the rider on board in riding position. Get an assistant to balance the bike
from the rear, then push down on the front end and let it extend very slowly.
Where it stops, measure the distance between the wiper and the bottom of the
triple clamp again. Do not bounce. This measurement is L2.

Step 3: Lift up on the front end and let it drop
very slowly. Where it stops, measure again. Don't bounce. This measurement is
L3. Once again, L2 and L3 are different due to stiction or drag in the seals
and bushings, which is particularly high for telescopic front ends.

Step 4: Just as with the front, halfway between L2
and L3 is where the sag would be with no drag or stiction. Therefore L2 and L3
must be averaged and subtracted from L1 to calculate true spring sag: static
spring sag = L1 - [(L2 + L3) / 2]. Step 5: To adjust sag use the preload
adjusters, if available, or vary the length of the preload spacers inside the
fork.

Street bikes run between 25 and 33 percent of their
total travel, which equates to 30 to 35mm. Roadrace bikes usually run between
25 and 30mm. This method of checking sag and taking stiction into account also
allows you to check the drag of the linkage and seals. It follows that the
greater the difference between the measurements (pushing down and pulling up),
the worse the stiction. A good linkage (rear sag) has less than 3mm
(0.12") difference, and a bad one has more than 10mm (0.39"). Good
forks have less than 15mm difference, and we've seen forks with more than 50mm.
(Gee, I wonder why they're harsh?) It's important to stress that there is no
magic number. If you like the feel of the bike with less or more sag than these
guidelines, great. Your personal sag and front-to-rear sag bias will depend on
chassis geometry, track or road conditions, tire selection and rider weight and
riding preference.

Using different sag front and rear will have a huge
effect on steering characteristics. More sag on the front or less sag on the
rear will make the bike turn more quickly. Less sag on the front or more sag on
the rear will make the bike turn more slowly. Increasing sag will also decrease
bottoming resistance, though spring rate has a bigger effect than sag. Racers
often use less sag to keep the bike higher off the ground for more ground
clearance, and since roadracers work with braking and steering forces greater
than we see on the street, they require a stiffer setup. Of course, setting
spring sag is only the first step of dialing in your suspension, so stay tuned
for future articles on spring rates and damping.

Source: http://www.sportrider.com/susp…on_and_springs/index.html

Übrigens Sportrider.com ist ganz ein gutes Magazine hat viel technische sachen unter anderen Suspension Settings von der SD im Test.

Tschau

moin Galbi,

schon mal nich schlecht die Ansage .Bringst du die anderen Sachen dann auch noch (Dämfung, Zugstuffe ...)? Die Seite is auch nich verkehrt . Hab da mal son bisssl rumbestöbert und siehe da, die haben auch was für ne SD-R . Da ich wohl davon ausgehen kann, dass die Leuts wissen was sie da machen, werd ich die Einstellung mal ausprobieren. Wenn interesse besteht, kann ich dan am nächsten Mi berichten ( am Di wird wieder im Kreis gehfahren ).

Für andere, die auch mal was "Probieren" wollen (auch für die normale SD und RC8):

http://www.sportrider.com/susp…pension_settings/ktm.html

Hier noch ein paar WP daten:
Source: von lockers, superduke.net
The only reccomendations that can really be found from ''KTM'' are in the WP suspension owners manuals for the forks and shock..
1. Static/Free Sag

Forks:
25 – 30mm per WP manual
Shock:
5 – 10mm per WP manual

....Is about what I measured too yonks ago.

2. Dynamic/Rider Sag

Forks:
35 – 50mm per WP manual
Shock:
30 – 40mm per WP manual

....is what I find works best. Subjective to riding style of course too though. I like the suspension firm.

Mine are set to 35mm fr/30mm Shk for my weight and has been for about 27,000km now. Using the 'standard' settings. I change to 'sport' when I do a track day.

Bin noch immer am einstellen bzw. ausprobieren. Es wird immer besser mit der Federung. Muss abnehmen bin am Federbein knapp an der Grenze des Möglichen, neue stärkere federn kaufen kommt wie ich grad vernehme eher nicht in frage. "ABNEHMEN" sagt meine Frau. Scheisse!
Sportrider's Zug und Druckstufen einstellung für die SD sind eher für Menschen mit normalen Gewicht und eher schlechtere Strassen verhältnisse die ja hier in Süd California der Altag sind. Wie gesagt, ich zähle zu den schwereren Mensch und stellte während des probefahren nachträglich alles einen click härter ein.
Zugstufe und Druckstufen einstellen, hier sind zwei Artikel die hilfreich erscheinen.


Technicalities:
Rebound Damping
beyond nuts and bolts
By Paul
Thede


Onward and inward. The
February '96 Technicalities article ["Suspension
Overview: Back to Basics"] gave an overview of suspension forces and the different types of
energy involved in suspension components as they go through their paces. Even
though springs and preload are important, many tuners consider damping to be
the most critical factor. Let's take a closer look.

Reviewing briefly,
damping is viscous friction. It turns mechanical energy into heat and is
sensitive only to shaft velocity, not position in the stroke or vehicle
speed. This is fundamentally different than a spring, which stores energy and
is only sensitive to position in the stroke.

Damping in modern
motorcycle suspension components is created in different ways but always
involves a fluid. The configuration can be as simple as shoving oil through a
hole as with old style damping rod forks, or can be as sophisticated as a
multi-stage bending shim piston configuration in combination with an
internally or externally adjustable bleed circuit. Before we get into the
more advanced subjects, let's take a look at rebound damping.

Remember that
compression (or bump damping) occurs when the wheel contacts a bump and the suspension
compresses. Rebound (or tension damping) occurs as the spring forces the
shock or forks to extend. Most current sport bikes have external adjustments
for both compression and rebound damping as well as spring preload. On most
forks, the screw adjustment at the top is rebound damping (not to be confused
with the larger spring preload adjuster); the one on the bottom near the axle
is compression damping. (An exception would be a Marzocchi or Paioli fork.)
On the shock, the adjuster on the reservoir is for compression and the one on
the shaft eyelet is rebound. These adjusters have their limits and affect
only a portion of the entire damping. In other words, external adjustments
can't make up for poor internal valving design; the adjustments merely
fine-tune the valving action.

Of course, external
adjustment can never make up for extremely worn-out dampers either, so if your
bike is wallowing along like a '63 Cadillac Fleetwood Brougham with blown-out
shocks, you might want to do some rebuilding or replacement before you spend
the rest of your life playing with "clickers."

Let's look more
closely at rebound damping. The major trade-offs involve traction, a feeling of control and
plushness. If you look at the graph you'll see they're all plotted on the
same graph. There are no numbers on the y axis because these are largely
subjective quantities. In other words, we are discussing
"feelings." You will notice that traction starts out at a low
amount at very light (quick) rebound damping settings, increases to a
maximum, then decreases again. Why? At very light rebound settings, the
chassis is uncontrolled. When the wheel hits a bump the shock is compressed.
Then the wheel extends without any control; in fact, it extends too far.
Because the sprung weight of the chassis has mass and is moving upward, it
wants to pull the wheel off the ground, thereby losing traction.

If you direct your
attention to the right side of the traction versus rebound damping curve, you
will note that at high rebound damping, traction has suffered. This is due to
the wheel not being able to follow the ground simply because it can't respond
quickly enough. The suspension compresses as it hits a bump. Then, it can't
follow the ground (return to its original position in the travel) fast enough
after the crest of the bump to maintain traction. When this is excessive it
is called "packing." Somewhere between these two rebound damping
extremes, traction is at maximum.

You may have noted
from your own riding experience that when rebound damping is very light, the
feeling of control is minimized. The bike "feels loose." As you
increase rebound damping, the feeling of control increases. The chassis isn't
moving around nearly as much and the bike feels more "planted" and
stable. When rebound damping is very slow, meaning there's a lot of damping,
traction is so poor that the feeling of control suffers as well. Once again,
somewhere between the two extremes the feeling of control is maximized.

The third quantity is
plushness. At very light rebound damping, the wheel moves very quickly and
the feeling is plush and mushy. As rebound damping is increased, there is
more and more resistance to movement, and at maximum damping the wheel is
"packing" so much, the chassis is sucked down in its travel and has
not recovered for the next bump. This means the following bump has to
overcome the added spring force due to this compression and the result is a
jolt to the chassis upon impact.

The key thing to note
here is that there is a trade-off. As you can see, maximum traction does not
necessarily occur at the same damping setting as maximum feeling of control.
Herein lies a problem.

Quite often riders
have mistaken ideas about how much damping should be used. They think the
faster they are (or the faster they want to be), the more damping they need.
Nothing could be further from the truth. In fact, after a certain point,
traction, control and ride quality (plushness) are all sacrificed. And, even
with rebound damping settings in the ballpark, in other words, between the
two peaks, there is a trade-off. Of course, there is room for personal
preference, but there's not much value in having all three qualities suffer.

Here is one word of
caution: The only way you will ever know if you have less traction is if you
are at the limit of traction. This is a very delicate thing. If you are not
at the limit of traction-i.e., sliding the tire-you can't feel the difference
in traction. So street riders will want to focus on the feeling of control
and save traction experiments for racetrack days.

The job of suspension
engineer and suspension tuner is to make these two peaks-traction and the
feeling of control-as close to the same point as possible. This is done by
reshaping the damping curve internally and requires an understanding of high-
and low- speed damping and valving piston design. The relationship between
damping, spring forces, weight bias and all the other factors that make a
bike handle are also very important. Overwhelming? Naah...one thing at a
time. Or should I say, one click at a time. Source: http://sportrider.automotive.c…/146-9604-tech/index.html

Und dann dieser hier:
http://www.factorypro.com/tech/Suspension_Setting.html

hi zusammen,

hat jemand für die SD-R 08 Einstellungsdaten.

Ich wiege allerdings fahrfertig gerade 73 kg. ich habe hin und her probiert,

komme aber auf kein gutes Ergebnis.

ich möchte auch keine anderen Federn oder Shims einbauen was einige Händler so meinen.

das Federbein und die Gabel müßte doch eigentlich auf jedes Gewischt einzustellen sein.....

nicht um sonst die vielen Einstellmöglichkeiten..... oder

Zitat von die flodders

hi zusammen,

hat jemand für die SD-R 08 Einstellungsdaten.

Ich wiege allerdings fahrfertig gerade 73 kg. ich habe hin und her probiert,

komme aber auf kein gutes Ergebnis.

ich möchte auch keine anderen Federn oder Shims einbauen was einige Händler so meinen.

das Federbein und die Gabel müßte doch eigentlich auf jedes Gewischt einzustellen sein.....

nicht um sonst die vielen Einstellmöglichkeiten..... oder

Alles anzeigen

Hi,

Wenn mich nicht alles täuscht stellt KTM die Fahrwerke auf einen Fahrfertigen 75kg Fahrer ein.
Deshalb solltest du eigentlich auf die Standard Einstellung passen. Nun kommt natürlich das Persönliche empfinden zum tragen.

Grundsätzlich kann man das Fahrwerk aber für fast jeden Fahrer einstellen.
Fragt sich wo deine Probleme sind.

Grüße,
Wg

hi

die Standardeinstellung ist mir vorne und hinten zu hart, auf 2. klassigen Straßen.

wenn ich vorne und hinten die Feder weicher Stelle, wird sie zu schwammig.

Frage ? sollte ich die zug und Druckstufe vorne und hinten ganz rausdrehen und

die Federvorspannung so lassen