Neues aus der Tuning-Küche

    Zitat

    Du ich hab gehört bei Fielman haben die günstig Brillen...


    :lautlach: :lautlach:


    Mani 46, denk mal über die Drehzahlen und den Nutzen der unteren Gänge nach! :ja: :peace:

    kann man sehen wie man will. Manche wollen Bums unten und verzichten auf die Endgeschwindigkeit.
    Manch andere fahren lieber 190 mit dem :Kürbis: .
    Mir persönlich würde die Version weniger Endgeschwindigkeit reichen aber dafür so schnell, das es einem die Haare vom Kopf zieht. :peace:

    Syrus, hattest du nicht auch ne 660SMC? Also beim alten LC4 ist das mit dem "Bums" bei niedrigen Drehzahlen schon anders. Durch eine kürzere Übersetzung kann man dies bei den 690ern nicht kaschieren...... im Vergleich zu einer Yamaha XT/TT wird `s noch schlimmer. :ja:

    Ach ja, die alte LC4, was waren das noch für Zeiten? So gut ging das Ding unten raus.


    Wirklich? Im vollen Trim (und d.h. hier vor allem mit RU-1750) bringt eine aktuelle SMC-R bei 3000 UpM (=Anfahr-Dehzahl) so viel Zug auf´s Hinterrad die selige Vergaser-LC4 in der Spitze.


    Ich denke, das sollte doch zum Anfahren reichen und ordne daher alle Geschichten über den tollen Bumms "unten" der Vergaser-LC4 dem weitverbreiteten Mechanismus zu: "Früher war Alles besser" . Das kommt für mich genauso glaubhaft rüber wie der Sager: "Wie schön war es doch damals in der Schule".


    Im direkten Vergleich verputzt eine neue LC4 eine alte zum Frühstück, und zwar Format-füllend. in allen Eigenschaften, immer und überall.


    So was nennt man dann Fortschritt.


    P.S.


    Die kurze Übersetzung will nur der auf seiner neuen und eingespritzten LC4, der sie orginal fährt. Und original tut sich halt - keine Ahnung, was da KTM geritten hat in der Entwickluing - nur wenig in Sachen Zugkraft. Aber dies läßt sich ja glücklicherweise mit einem "Handgriff" korrigieren und abstellen.
    Wenn die Zugkrauft im Drehzahlkeller dann endlich so ist, daß sich auch zeigt, was der neue Motor wirklich kann, braucht niemand mehr ein 15er-Ritzel.

    "Highscore" Fa. Myjet

    Entwicklung, Produktion und Vertrieb von Tuning-Kits und -Teilen für Motorräder

    (Zwangs-)Mitglied der Wirtschaftskammer Österreich, da Gewerbeschein-Besitzer

    weitere Bikes: Kawasaki KLE500 (daily commuter), Buell 1125R (die mit dem starken Herz aus Österreich), KTM Duke 790, Kawasaki Z1000´76

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    Hallo Zusammen,


    ich weiß hier geht es um die SMC :knie nieder: aber ich wollte euch trotzdem mein Ergebniss mitteilen. Messung einer originalen 654cm³ Duke mit Akra Underfloor und passenden Akra Map: 71,8PS am Motor


    Anschließender Umbau auf Duke R Motor mit echten 690cm³, Evo Kit (Rally Nocke und K&N Filter) Kanal und Brennraumbearbeitung mit gleicher Verdichtung, Map anpassung via Tune ECU: 83 PS am Motor :grins:


    Ein Unterschied wie Tag und Nacht! :wheelie: Kann gerne auch noch dazu die Kurven posten.


    Lg Andi :winke:

    Gott schütze uns vor Sturm und Wind, und Mopeds die aus Japan sind :grins:

    71,8PS am Motor einer sonst originalen Duke-III mit Acra-Komplett-Unterflur? Heißt wohl am Getriebeausgang.
    Denn den Verlust im Primar auf die Kurbelwelle, den kann man leider nicht messen, sondern nur schätzen.


    Bei dieser Schätzung lügen sich manche Prüfstände gern was in den Sack nach dem Prinzip: "Große Nummern = gute Arbeit = volle allseitige Zufriedenheit".


    das einzige, was zählt, sind Vorher/Nachher-Kurven auf demselben Prüfstand, vorzugsweise mit demselben Bike. Und was heißen da nun 83 PS am Motor? Da sind 5% Hubraum-Plus, da ist der offene Luftfilter, da ist die EVO-Nocke, die immer 5 PS raus kitzelt.
    Also wo ist die Sensation?


    Interessant wären trotzdem die Leistungskurven der beiden Bikes: Würde mal sagen, die EVO-Nocken-bestückte Duke geht unten so wie die originale und oben brennt das Feuer mit den PS.
    Nur, wer fahrt schon gern mit einer originalen Duke, bei der bekanntlich der Motor erst oberhalb von 4500 zum Leben erwacht?
    Denke mal, wenn als Referenz eine "entkorkte" Duke die Referenz wäre, sähen die Kurven "unten rum" voll traurig aus.


    Und das ist halt leider das Problem mit der EVO-Nocke, so wie ich es sehe.


    Nur der Vollständigkeit und natürlich auch echt off-topic hier in der SMC-Abteilung. Geile Leistungskurven - kann ich auch:


    Echte 654ccm, Motor noch nicht offen, also so, wie ihn KTM schuf, nur zwei Modifikationen:


    1. Auspuff




    Das Blase da unter dem Motor ist keine Designstudie, sondern nur ein Funktions-Prototyp, also echt nicht schön, aber dafür leise (echte 90 db Mündungsgeräusch bei der "Eich"/Messdrehzahl für den 690 und mit KAT (Richtig gelesen - die "Blase geht mit KAT besser als ohne, und darum ist der natürlich drinnen). Der Auspuff geht wie das sprichwörtliche "offene Rohr", als wie ein offenes Megaphon, aber eben leise und mit KAT. Der nächste Prototyp kriegt dann "ästhetische Anmutung".



    2. Ein Vergaser auf dem Ansaugstutzen, und zwar ein Mikuni HSR 48



    Die Leistung ist am Hinterrad, Verlustleistung bis zum Kettenritzel ca. 5 PS mal - "wie viel nehmen wir mal für den Primär, na so 3 Prozenterl nimmt man da doch üblich und damit gern" - 3% Korrektur auf "Norm", das wären auch knapp 80 an der Welle.
    Aber warum an der Welle? Am Kolbenboden, da findet sich die echte, beste, will heißen höchste Leistung. Einfach noch mal 3-4% "drauf" packen, und voilà - meine PS sind die meisten von überhaupt.


    Es lebe der Korrektur-Faktor: Nieder mit den mickrigen Leistungsangaben, diese Zeiten sind ohnehin so traurig.

    Dateien

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    "Highscore" Fa. Myjet

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    Zitat

    Ach ja, die alte LC4, was waren das noch für Zeiten? So gut ging das Ding unten raus.
    Wirklich? Im vollen Trim (und d.h. hier vor allem mit RU-1750) bringt eine aktuelle SMC-R bei 3000 UpM (=Anfahr-Dehzahl) so viel Zug auf´s Hinterrad die selige Vergaser-LC4 in der Spitze.

    Na HS, rührst wieder ordentlich die Werbetrommel? :lautlach: Sei ehrlich, Anfahrdrehzahl 3000 oder mehr beim Einzylinder.... traurig. Wenn du mal im Gelände warst, wirst bemerkt haben, dass der Vergaser LC4 sich leichter über hindernisse heben läßt. Ob du es nun willst, oder nicht! :ja: Ach ja, dein RU-1750 hat bei 4000 so ne Drehmoment-Delle, die geht einem in der Praxis häufig echt.... auf den Sack. Das Drehmoment ist da echt nicht dolle! :staun:

    Ach Leser, immer diese Unterstellung von kommerziellen Interessen.


    Frage: Bist Du schon mal mit RU-1750 gefahren?


    Ich kenne genug Leute, die das machen, auch oft im Gelände, z.B. mit der 690 Enduro durch Kroatien. Die sagen, der Motor produziert ab 2500 . wenn es sein muß - verwertbare Leistung und ist "unten" so willig, daß man jederzeit mit Gas das Vorderrad über eine Wurzel z.B. "lupfen" kann.


    Die Geschichte mit den 2500 funktioniert auch super in Serpentinen und bringt kontinuierlich Piloten nominell deutlich stärkerer Eisen zum "Weinen", weil die SMC/Enduro (selber Motor - anderes Fahrwerk) so schön, willig und druckvoll aus der Kurve zieht.


    Das sind keine Werbegeschichten, sondern Erfahrungen aus 1. Hand. Nicht von mir - ich erlebe die Bikes doch nur am Prüfstand - , sondern von deren Besitzern.


    Die haben einfach wirklich Spaß mit ihren Eisen.


    P.S.


    Anfahrdrehzahl 3000 - Wir reden hier doch von Einzylinder-Viertakt. Der macht aber nur leider jede 2. Umdrehung "Kraft". Darum braucht so ein Motor, gerade wenn seine Schwungmasse an der Kurbelwelle eher zu den Leichtgewichten gehört, wie im Fall der 690, schlicht und ergreifend eine gewisse Minimal-Drehzahl um so etwas wie Rundlauf überhaupt zeigen zu können.


    Die Minimaldrehzahl liegt eben bei so was um die 3000. Unterhalb gibt sich der 690 immer tendenziell rauh und unwillig, so als muß er erst alle Arbeitstakte geflissentlich in eine Reihe bringen.
    Die besagten 2500, auch wenn es "geht" quälen eher den Motor, mit 3000 auf der Uhr geht alles einfach "runder".
    Das war auch bei der "seligen" LC4 nicht anders und schon gar nicht besser.

    "Highscore" Fa. Myjet

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    Zitat von Highscore

    das einzige, was zählt, sind Vorher/Nachher-Kurven auf demselben Prüfstand, vorzugsweise mit demselben Bike.


    Na was glaubst du haben wir gemacht??? Wenn du genau lesen würdest, hättest die Antwort schon gefunden: Vorher nachher! Und wie du wissen solltest wird die Leistung an der Kupplung angegeben, vorausgesetzt der Prüfstand kann eine Schleppleistung messen.


    Ich versteh nicht warum du dich so aufregst, immerhin gibt es Leute die ihre Erfahrungen mit anderen teilen wollen und nicht nur damit Geschäft machen wollen über ein Forum. So seh ich zumindest den Sinn eines Forums aber vielleicht irre ich mich ja??? :winke:

    Gott schütze uns vor Sturm und Wind, und Mopeds die aus Japan sind :grins:

    Ein Vergleichtest, frisch aus der Tuning-Küche:


    Basis SMC-R "all stock", also mit Serienmap in der ECU. Dann der PP-Deckel auf die Airbox, zuletzt die Serienairbox runter und der RU-1750 dran an den Drosselklappenkörper. Alle Runs einer nach dem anderen, kein Mapping, keine Gemisch-Tricks, einfach nur "abgedrückt" auf dem Dyno:




    Die hervorgehobene Kurve ist die vom PP-Deckel. Man sieht deutlich: Die Ansaugleistung kostet Drehfreude und Spitzenleistung. Das könnte man mit Abstimmung "behübschen", denn oben raus läuft der Motor mit PP-Deckel im Vergleich zu "all stock" zu fett. Mit dezentem Abmagern läßt sich hier die Leistung wieder auf das Niveau der Serie heben.
    Aber wer will das denn wirklich: Dieses Anfetten durch den PP-Deckel oben raus beweist doch nur noch mal mit aller Deutlichkeit, daß daß EVO1 "oben raus" Füllung und Leistung kostet.


    Im Gegenzug bleibt aber der Gewinn durch den PP-Deckel auf der SMC-R "unten" und "in der Mitte" ziemlich im Rahmen, gerade wenn man als Referenz auf die Kurve vom RU-1750 schaut. Der "beißt" nämlich "unten" kaum ab im Vergleich zum "Drehmoment-PP-Deckel, was der RU "oben" raus lockt, das braucht wohl keinen Kommentar.


    Sicher sind alle so wohl die PP-Kurve wie auch die RU-Kurve "ausbaufähig", will heißen da geht noch was. Der graphische Beleg dafür ist, wie "verzittert" die Kurven sind. Daran sieht man, wie rauh, weil mager, der Motor mit dem Serienmap läuft.


    Nicht zu vergessen ist auch, daß diese 9 Runs wirklich kurz hintereinander auf dem Prüfstand gemacht wurden. Und es war Sommer. Also von der Thermik her nicht die besten Voraussetzungen für alle Messungen, die nach "all stock" gemacht wurden.


    Dies erklärt auch, weshalb die letzte Kurve "voll abgestimmt mit RU-1750" so positiv heraus sticht: Bei der Messung war die Thermik von Motor UND Prüfstands-Kammerl halbwegs so, wie bei der Eingangsmessung.


    Aber "fruchtig" geht die SMC_R mit RU-1750 schon, oder?



    "Highscore" Fa. Myjet

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    @ 2taktandi:


    will doch Deinen Enthusiasmus echt nicht enbremsen.


    Aber vorher/nachher auf zwei unterscheidlichen Bikes/Motoren, einmal mit 654ccm und einmal mit den vollen 690, das ist immer, na ja, delikat.


    Und 71*-Kupplungs-PS in einer alten, also hubraumschwächeren Duke-III nur durch Acra-Auspuff & ECU-Map, das wären am Hinterrad so was um die 65 PS. Wäre nicht unmöglich, aber der echte und wirklich positive Ausreißer in der Serienleistung. Die alten kleinen Duke-III drücken bei mir in der Serie nur 60-62 am Hinterrad oder entsprechend so was um die 68 an der Kupplung.


    Daher meine Reflexionen über "PS-Inflation. Ich halte einfach nichts von diesen P-Norm-Geschichten mit Korrektur auf die Kurbelwelle, wie es der Amerschläger P4-Prüfstand und der Dyno von Fuchs macht.
    Die Kurven auf diesen Prüfständen haben immer "stramme" Nummern am Papier, aber letztendlich schiebt nur die Power an, die wirklich am Hinterrad auch ankommt.


    just my 2 cents.

    "Highscore" Fa. Myjet

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    Richtig Highscore. Ich habe vorher und nachher im gleichen Bike, gleichen Reifendruck usw. und am gleichen Prüfstand gemessen. Ich will mich ja selber nicht anlügen :zwinker: . Der alte Motor ist vom Rennstreckenbetrieb sicherlich gut eingefahren (~10000km) gegenüber dem neuen Motor mit 5h Laufzeit. Ich hab die Kurven zu Hause liegen, die lade ich morgen hoch, dann kann sich jeder selbst ein Bild machen. Nur so viel ist sicher: im Brennraum liegt noch Leistung verborgen :grins: und wenn ich wieder mal Zeit und Lust habe, legt die Mühle noch ein wenig zu. Soviel ist sicher :winke:

    Gott schütze uns vor Sturm und Wind, und Mopeds die aus Japan sind :grins:

    Zitat

    Frage: Bist Du schon mal mit RU-1750 gefahren?


    Ach HS, sonst würd ich es nicht schreiben, oder? :nein:





    Zitat

    Anfahrdrehzahl 3000 - Wir reden hier doch von Einzylinder-Viertakt. Der macht aber nur leider jede 2. Umdrehung "Kraft". Darum braucht so ein Motor, gerade wenn seine Schwungmasse an der Kurbelwelle eher zu den Leichtgewichten gehört, wie im Fall der 690, schlicht und ergreifend eine gewisse Minimal-Drehzahl um so etwas wie Rundlauf überhaupt zeigen zu können.


    Ist ne Katastrophe, dass geht mit der 690er und auch mit ner 625er/640er mit einem leichten Zucken der Gashand knapp über Standgas. Nur bei der 690er halt nicht Original, aber mir ner Abstimmung, da zähl ich dein Kastl auch zu! :ja:




    Zitat

    Das war auch bei der "seligen" LC4 nicht anders und schon gar nicht besser.


    Nee besser nicht, aber vom "Bumms" her schon. Aber weit von XT/TT entfernt. Die allerdings (du weist es oder) natürlich über mehr Schwungmasse verfügen. Der 690er von KTM ist schon ein gelungener Wurf! Aber die Übersetzung ist bei der SMCR schon gelungen. Im Original weit über Nennleistung bei Vollgas im 6ten, sitzend! :grins:


    Ich frag mich nur, warum du soviel hier schreibst? Mußt nicht erst die bestellten Kastl der letzten Monate ausliefern? :denk: :sensationell:

    Highscore: Wie genau ist die 5 Sek. Zeitangabe für das Leuchten der grünen Kastl-Led nach dem Start des Motors zu sehn?
    Bei mir sinds eher so 2 Sek.
    Die Reibn rennt aber wie die Feuerwehr und braucht auch ordentlich Sprit! :grins: Keine Probleme!

    READY TO REPAIR

    Zitat von Leser

    Nee besser nicht, aber vom "Bumms" her schon. Aber weit von XT/TT entfernt. Die allerdings (du weist es oder) natürlich über mehr Schwungmasse verfügen. Der 690er von KTM ist schon ein gelungener Wurf! Aber die Übersetzung ist bei der SMCR schon gelungen. Im Original weit über Nennleistung bei Vollgas im 6ten, sitzend! :grins:
    Ich frag mich nur, warum du soviel hier schreibst? Mußt nicht erst die bestellten Kastl der letzten Monate ausliefern? :denk: :sensationell:

    Hallo zusammen,


    dazu muss ich mich als Langzeit-LC4-Fahrer mal kurz äußern...


    Ich bin nach einer Saison und rund 9000km auf ner guten alten 2er-Duke mit Vergaser Ende 2009 zum ersten Mal eine 690er-Duke probegefahren und hab mich zu Beginn auch kurz gefragt, wo der gewohnte Bumms untenrum ist. Also war erstmal mehr Gas geben und höhere Touren angesagt...


    Trotzdem habe ich dann ohne zu zögern Anfang 2010 meine geliebte Duke 690 R bestellt und noch in der gleichen Saison 2 grundlegende Dinge geändert, die das radikal verbessert haben. Beim 1000er-Service habe ich vorne ein kleineres Ritzel verbauen lassen, was die Sache schon sehr verbessert hat. Immer noch nicht zufrieden bin ich durch diesen Fred auf das Kastl vom Highscore gestoßen, das ich nach langem Überlegen beim KM-Stand von rund 10000 habe einbauen lassen! Jetzt ists wieder so wie früher gewohnt, das Drehmoment liegt viel früher an, sie ist drehfreudiger und bissiger! :sensationell:


    Mittlerweile sind einige Saisonen und weitere 64000 km seit dem Einbau ins Land gegangen und ich habe keinen Kilometer davon bereut. Ich habe dem Highscore über die Jahre viele Nerven gekostet, weil ich dauernd herumgebaut habe und wieder zum Abstimmen kommen musste, manchmal mehrfach, weil meine R immer schon ein bisserl gezickt hat.


    Zuerst Abstimmung mit dem Akra und geöffnetem Luftfilterkasten, dann musste unbedingt die Kitnocke rein samt großem K&N-Kitluftfilter, dann flog die Nocke wieder raus, weil die R damit in niederen Drehzahlen unfahrbar war für mich, erstmal blieb der Kitluftfilter zum Akra drinnen, dann wurde mir die Kombination zu laut und der offene Luffikasten kam wieder rein. Heuer als mir wieder mal nach Umbauen war, habe ich testweise den Akra abgebaut und den originalen Topf wieder angebaut, wieder zum Anpassen beim Highscore, dann wars unten zu fett, nochmal hin... dann kam ich auf die glorreiche Idee, bei ebay einen Satz Steuergeräte aus einer SMC 2011 zu ersteigern und mit TuneECU herumzuspielen... das ging komplett in die Hose, weil trotz gleicher Artikelnummer die Steuergeräte unterschiedlich programmiert sind und deshalb das Dukemapping überhaupt nicht funktioniert hat.. also SMC-R Mapping drauf, was besser passte und wieder stundenlange Abstimmung beim Meister am Prüfstand, ausführlich getestet, lief super, aber fühlte sich sehr rauh an... also mit TuneECU die Zündzeitpunkte des Duke R-Mappings in das SMC-R-Mapping eingespielt... gleich viel besser... aber um sicher zu gehen war die R dann heuer noch ein 4. Mal auf der Rolle, wo mittlerweile Dynojet-Run 140 gezählt wurde.. :ja:


    Lange Rede, kurzer Sinn, wenn ich durch das Kastl ned soviel mehr Spaß an der R bekommen hätte, wären jetzt wahrscheinlich ned 74000km am Tacho und ich hätte wahrscheinlich schon ein anderes Bike mittlerweile!


    Der Motor wurde noch nie repariert und die untenstehenden Kurven schauen auch bei der KM-Anzahl ned so schlecht aus, obwohl seit dem Check natürlich schon wieder 10000km heuer vergangen sind. :Daumen hoch:


    lg herm :winke:

    Highscore
    Soso,eine aktuelle SMC-R in vollem Trimm bringt bei 3000 soviel Nm wie eine alte LC4 in der Spitze.Ich denke, als Vergleich kommt hier nur eine 660er in Frage.Das wären dann so ca.70Nm.Da mußt du doch
    selbst lachen.Du solltest diese Aussage richtigstellen,sonst glaubt am Ende noch jemand diesen Unsinn.

    So hier ist nun das versprochene Leistungsdiagramm :grins:


    Nur noch einmal bevor wieder jemand etwas falsches denkt: alle Bremsungen am gleichen Prüfstand, im gleichen Bike, mit gleicher Kettenspannung, Luftdruck usw...


    Die untere Kurve ist ein 654cm³ Motor mit Akra Underfloor Anlage und Map, die anderen mit Duke R Motor (690cm³) Kit Nocke, Kopfbearbeitung von mir, Kit Luftfilter und angepasstem Map


    :wheelie:

    herm, schön geschrieben! :Daumen hoch: Ich hab ja nur geschrieben, dass man den "Bumms" nicht allein durch ein 15er Ritzel erreicht, genausowenig, wie man durch ein 15er mehr Leistung hat! Und im Original ist die Übersetzung 16/42 bei der SMCR gelungen. Man muss auch an Vmax und die damit erreichte Drehzahl denken. :ja: Du hattest ja ne DukeII. Die ersten waren viel zulang übersetzt. 17/38! Später 16/38 war schon gut aber zum Schluß 17/42 war praxisgerecht! :winke:


    mayhem88, das du mir nicht folgen kannst ist schon länger klar! :applaus: