Prüfstand und Initialisierungsläufe

Zitat von Duffyhs

das soll ja auch nicht zum STREIT führen BITTE
nur zum besseren Verständnis, was eben in einem Forum so sein sollte
damit wir alle was lernen

und jetzt wissen wir ein bisschen mehr

DANKE

extra für dich, damit du es deinem spezl mal in einer ruhigen minute erklären kannst. die temperatur bei der messung ist powidl.

die messergebnisse werden nach DIN 70020 korrigiert. hierbei werden wie gesagt die lufttemperatur und der luftdruck für die
korrektur rechnerisch verwertet, da ein verbrennungsmotor bei niedriger lufttemperatur und hohem luftdruck mehr leistung abgibt. das haben wir ja schon erwähnt um messungen vergleichen zu können, muss die messung in abhängigkeit von temperatur und luftdruck korrigiert werden. der korrekturfaktor bei der DIN 70020 errechnet sich wie folgt: 1013 geteilt durch den gemessenen atmosphärendruck (mbar) multipliziert mit der wurzel aus 273+temperatur (C°) geteilt durch 293. alles klar?

Zitat von Duffyhs

aber die DIN 70020 regelt ja nur wie man das Leergewicht eines Fahrzeuges ermittelt

korrektur: Die DIN 70020 gibt die Nutzleistung eines Motors an. Und zwar an der Kurbelwelle gemessen. Ein Leistungsdiagramm DIN 70020 zeigt graphisch die Motorleistungskurve, Drehmomentkurve und den spezifischen Kraftstoffverbrauch.
P.S. Für neuere Leistungsmessungen gilt heute die Richtlinie EWG 80/1269

blabla. das ist doch wurscht ob 70020 oder ewg richtlinie, es geht doch im kern darum, dass jeder prüfstand das messergebnis auf einen vergleichswert umrechnet. der software ist es wurscht ob sie nach DIN, SAE oder EWG umrechnet. und du glaubst eh nich im ernst, dass auch nur einer der prüfstandler in österreich nach EWG korrigiert. der grund ist ja auch einfach, der zweck der EU richtlinie ist ein anderer und hat mit vergleichsmessungen nix zu tun.. das weisst aber eh . herst du anten, stell dich ned deppert, i merk des

Zitat von Fuzz

oki dann bitte meinen satz von wegen prüfstandläufe bei kalten temps für maximale ergebnisse ignorieren

nein. warum auch. technisch stimmt die aussage ja.

Zitat von spawn

Die sicher nicht, es gibt aber auch noch non-permanent-Speicher in den Steuergeräten, welche im stromlosen Zustand ihre gespeicherten Werte vergessen. In diesen Speichern werden die momentanen Messwerte abgelegt und immer wieder überschrieben. hier können also immer wieder irgendwelche Bits umfallen und somit einen "falschen" Zustand liefern.

Leichteste Abhilfe ist nun mal das Abklemmen der Batterie um einen "Auslieferungszustand" herzustellen. Der Begriff Powerreset ist ja wohl bekannt.

Ein Inilauf ohne Powerreset ist für mich absolut sinnlos, da in den "flüchtigen" Speicher immer noch falsche Werte stehen können und somit die Anpassung nicht mehr stimmt.

Sorry Steve, das musste korrigiert werden.

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hallo spawn, kein grund sorry zu sagen

was du schreibst stimmt insofern, das diese daten durch ein abklemmen der batterie gelöscht werden. das spielt aber für die grundparametrisierung die du beim inilauf machst keine rolle, denn diese daten bleiben gespeichert. nur die anpassungen die im nicht permanenten speicher stehen und einer dauernden automatischen anpssung unterliegen sind also so löschbar. diese daten werden im fahrbetrieb und da gehört auch der leerlauf bei stehendem fahrzeug dazu, angepasst. diese werte werden beim initialisierungslauf nicht berücksichtigt und ebenfalls erneuert. ein batterie abklemmen ist daher nicht notwendig, da es die bei der initialisierung hergestellten daten in keinster weise beeinflusst.

auslieferungszustand stellst du nicht im wortsinn her, du löscht nur die erfassungsdaten der letzten fahrt und stellst damit automatisch auf das aktuelle grundsetting um. und das wird beim initialisierungslauf hergestellt.

Zitat von WOJE

2. Für gewöhnlich vergessen die meisten technische Geräte alles wenn man ihnen den Strom komplett weg nimmt ....

und das stimmt so nur für die allerwenigsten geräte.

mir ist es egal was andere machen, und auch mit christian diskutiere ich jederzeit die sinnlosigkeit der maßnahme. ktm sagt nämlich was anderes. wäre es nämlich so wie ihr glaubt, dann würde sich während der initialisierung und einem anschliessenden neustart nichts ändern und es würden die zwischengespeicherten daten zur anwendung kommen. das dies aber nicht so ist, kann jeder sofort feststellen. man braucht nur neu starten. und sobald der motor läuft werden die sekundärdaten angepasst. nach einem ini-lauf sind also erfassungsparameter und sekundärdaten absolut gleich und bleiben es auch so lange bis wieder gefahren wird.

viele grüße steve

Zitat von steve

und das ein motor bei kühlen aussentemperaturen besser geht als bei heissen weiß jeder depp, das hat mit dem höheren füllvolumen zu tun, kältere luft > mehr sauerstoff > mehr kraftstoffzuteilung > mehr leistung. frag ihn mal ob er weiß warum formel 1 motoren der turboära bei 15 grad um gut 75ps mehr hatten als bei 34 grad (z.b. interlagos) und trotz 75 ps leistungsverlust war die topspeed deutlich höher... und so ist auch heute noch mit jedem motorrad und jedem pkw das mit einem ottomotor ausgerüstet ist.soviel zur wichtigkeit von 5 extra ps.

Ja Motoren gehn wenns kälter is besser, deswegen haben Autos auch Ladeluftkühler usw.
Aber in deiner Argumentation muss ich dir widersprechen.
Das hat überhaupt nix mit dem Füllvolumen zu tun, sondern damit das sich die Luft bei steigenden Temperaturen ausdehnt (das kennt glaub ich jeder). Der Motor saugt immer das gleiche Volumen an, aber es verändert sich die Dichte der Luft (kg/m^3), somit auch die Masse an Luft die der Motor bekommt, und damit auch die Masse an Sauerstoff.
Ausgehend davon das wir jetzt eine stöchiometrische Verbrennung erzielen wollen, kann man bei höheren Temperaturen nur eine niedrigere Menge an Kraftstoff einspritzen und erzielt damit weniger Leistung, denn wie man weiß Leistung erfolgt nur daraus, dass man im Brennraum mehr Energie erzeugt und das geht nur indem man mehr Kraftstoff und Sauerstoff in den Zylinder bringt (wie das Kastl mit Lufi).

Zu deinem netten Formel 1 Beispiel, ja das stimmt aber am Beispiel Interlagos liegt das wohl weniger am Temperaturunterschied, der übrigens sowieso nicht so starke Auswirkungen hat, sondern eher daran das Interlagos auf 800m Seehöhe liegt und somit der Luftdruck um einiges niedriger ist, der hat am meisten Einfluss auf die Dichte der Luft. Auch bei den jetzigen Saugermotoren hat das einen gröberen Leistungsverlust zufolge.

Für jeden der das mal nachrechnen möchte, die Dichte der Luft berechnet sich so:

Dichte = Luftdruck/(spez. Gaskonstante*Temperatur)

Die Gaskonstante R = 287 J/kg*K, und darauf achten Druck in Pascal und die Temperatur in Kelvin einzusetzen.

Die Änderung des Luftdrucks über die Höhe, passiert relativ drastisch und fasst linear, auf ca 5000m hat sich der Luftdruck schon nahezu halbiert. In der Formel der Dichte wirkt sich die Änderung den Luftdrucks stärker aus, da 1 bar = 100 000 Pascal sind, fällt das in der Rechnung um einiges mehr ins Gewicht als eine Temperaturänderung um ein paar Grad. Auch Wetterbedingt ändert sich der Luftdruck, und somit hat man schnell mal eine Abweichung in der Leistung am Prüfstand weshalb der auch immer gemessen wird.

Zitat von Michael_690SM

Ja Motoren gehn wenns kälter is besser, deswegen haben Autos auch Ladeluftkühler usw.
Aber in deiner Argumentation muss ich dir widersprechen.
Das hat überhaupt nix mit dem Füllvolumen zu tun, sondern damit das sich die Luft bei steigenden Temperaturen ausdehnt (das kennt glaub ich jeder). Der Motor saugt immer das gleiche Volumen an, aber es verändert sich die Dichte der Luft (kg/m^3), somit auch die Masse an Luft die der Motor bekommt, und damit auch die Masse an Sauerstoff.
Ausgehend davon das wir jetzt eine stöchiometrische Verbrennung erzielen wollen, kann man bei höheren Temperaturen nur eine niedrigere Menge an Kraftstoff einspritzen und erzielt damit weniger Leistung, denn wie man weiß Leistung erfolgt nur daraus, dass man im Brennraum mehr Energie erzeugt und das geht nur indem man mehr Kraftstoff und Sauerstoff in den Zylinder bringt (wie das Kastl mit Lufi).

da gebe ich dir recht. und ich weiß das alles auch, weil es ohnehin wirklich mechaniker-grundschulwissen ist. ohne jemanden auch nur im ansatz beleidigen zu wollen, wollte ich es möglichst verständlich für jedermann erklären. und wieder ohne wem nahe treten zu wollen, nehme ich an, dass die mehrheit mit "stöchiometrie" genauso wenig anfangen kann wie mit edukten, molenbrüchen und ausflügen in die mathematik der gasdynamik. ich will auch hier kein "wer weiß mehr ich bin der größte wettbewerb" starten sondern ich versuche ein paar mitglieder hier von ihrem denkfehler zu befreien. wie es scheint kann ich mich aber mit worten nicht vermitteln, weswegen ich an diesem punkt und nach beantwortung des posts von spwan final zurückziehe und jedem die möglichkeit überlasse in seiner wissenswelt weiterzuleben, sei sie auch noch so verfahren. es ist wie bei galilei der beim verlassen des inquisitionsgerichts noch "tamensi movetur" murmelte und dort hat man dann auch wider besseres wissen weitergemacht und sich dabei ausgezeichnet gefühlt. soll so sein. jeder wie er möchte.

Zitat von Michael_690SM

Zu deinem netten Formel 1 Beispiel, ja das stimmt aber am Beispiel Interlagos liegt das wohl weniger am Temperaturunterschied, der übrigens sowieso nicht so starke Auswirkungen hat, sondern eher daran das Interlagos auf 800m Seehöhe liegt und somit der Luftdruck um einiges niedriger ist, der hat am meisten Einfluss auf die Dichte der Luft. Auch bei den jetzigen Saugermotoren hat das einen gröberen Leistungsverlust zufolge.

was die aussage zur F1 betrifft, erlaube ich mir hier deine argumentation zu korrigieren, der inhalt ist natürlich völlig korrekt. um das zum ausdruck zu bringen gehen wir nach österreich auf den alten ö-ring, der zu den zwei schnellsten rennstrecken gehörte und mit seiner ultralangen gerade ideal war um die unterschiede in der LUFTTEMPERATUR zu dokumentieren. wir reden von einer strecke und vergleichen die temperatur, so wie ich es im interlagos-beispiel wollte, aber übersehen habe, dass nun die höhenargumentation dazu kommt, die für vergleichsfahrten auf gleicher strecke natürlich völlig irrelevant ist. ok, mein fehler das ich nicht damit gerechnet habe das interlagos höher liegt.
nur um das klarzustellen: wir könnten auf jeder strecke der welt vergleichen, aufgrund der langen gerade am ehemaligen ö-ring ist hier aber der unterschied am besten zu dokumentieren. der witz war, das die motoren (sauger gleich wie turbos, naja die turbos etwas mehr) auch bei gleichen luftdruckverhältnissen enorm an leistung verloren als es sauheiß war, aber trotz dieses leistungsverlustes die rundenzeiten schneller waren als bei kühlen, leistungsfördernden temperaturen. gewundert hat das aber nur die halbwissende mehrheit unter den interessierten. diejenigen die sich auskannten wussten, dass sich aufgrund der eklatant höheren lufttemperatur die luftreibung reduzierte. auf langsamen strecken nicht so wichtig, auf den topspeedstrecken spielte das eine rolle. je schneller desto größer der reibungsvorteil. und all das nur durch die temperatur. schon verblüffend. übrigens, ich komme ja aus der flugtechnik, bei flugzeugen noch viel drastischer. passt hier aber nicht her.

ja und sonst fällt mir dazu nur noch daytona ein, wo auch die sauger bei 35 grad - luftdruckschwankungen aussen vor gelassen - leistung verlieren und auch dort sich die hitze in besseren rundenzeiten dokumentiert. klar hat dann fallender/steigender luftdruck nochmals auswirkungen, hat er ja auch schon bei gleichbleibender temperatur.

gruß
steve

Ich wollte da auch gar nicht klugscheißen, wollte nur verhindern das da was falsch verstanden wird bzw. dem duffyhs nahebringen warum das so ist, er hats ja konkret angesprochen.
Mir ist schon klar das das physikalische Grundlagen sind, und auch Theorie noch lange nicht Praxis ist, wollte einfach nur Leuten die mit der Materie nichts zum tun haben, aber Interesiert sind das ganze näher bringen. Mir is klar das, das keine Dr. Arbeit werden wird

Zitat

was die aussage zur F1 betrifft, erlaube ich mir hier deine argumentation zu korrigieren, der inhalt ist natürlich völlig korrekt. um das zum ausdruck zu bringen gehen wir nach österreich auf den alten ö-ring, der zu den zwei schnellsten rennstrecken gehörte und mit seiner ultralangen gerade ideal war um die unterschiede in der LUFTTEMPERATUR zu dokumentieren. wir reden von einer strecke und vergleichen die temperatur, so wie ich es im interlagos-beispiel wollte, aber übersehen habe, dass nun die höhenargumentation dazu kommt, die für vergleichsfahrten auf gleicher strecke natürlich völlig irrelevant ist. ok, mein fehler das ich nicht damit gerechnet habe das interlagos höher liegt.
nur um das klarzustellen: wir könnten auf jeder strecke der welt vergleichen, aufgrund der langen gerade am ehemaligen ö-ring ist hier aber der unterschied am besten zu dokumentieren. der witz war, das die motoren (sauger gleich wie turbos, naja die turbos etwas mehr) auch bei gleichen luftdruckverhältnissen enorm an leistung verloren als es sauheiß war, aber trotz dieses leistungsverlustes die rundenzeiten schneller waren als bei kühlen, leistungsfördernden temperaturen. gewundert hat das aber nur die halbwissende mehrheit unter den interessierten. diejenigen die sich auskannten wussten, dass sich aufgrund der eklatant höheren lufttemperatur die luftreibung reduzierte. auf langsamen strecken nicht so wichtig, auf den topspeedstrecken spielte das eine rolle. je schneller desto größer der reibungsvorteil. und all das nur durch die temperatur. schon verblüffend. übrigens, ich komme ja aus der flugtechnik, bei flugzeugen noch viel drastischer. passt hier aber nicht her.

ja und sonst fällt mir dazu nur noch daytona ein, wo auch die sauger bei 35 grad - luftdruckschwankungen aussen vor gelassen - leistung verlieren und auch dort sich die hitze in besseren rundenzeiten dokumentiert. klar hat dann fallender/steigender luftdruck nochmals auswirkungen, hat er ja auch schon bei gleichbleibender temperatur.

Das is wahrhaftig eine Interessante Sache, und Strömungstechnisch bin ich nicht wirklich gut bewandert, aber ich bilde mir ein auch in der Formel für den Luftwiderstand die Dichte von Luft zu finden, bin mir aber nicht mehr ganz sicher.
Man müsste den Verlust an Motorleistung, und den Gewinn an weniger Luftwiderstand mal in Relation setzen wäre sicher Interessant wie das aussieht. Vom Hausverstand her, eigentlich klar wenn die Luft dünner is muss man auch leichter Durchfahren können, das sollte sich auf schnellen Strecken schon auszahlen. Was da noch für andere Faktoren dazukommen, wäre auch Interessant, Rollreibung der Reifein, Verlust von Abtrieb usw.

So jetzt aber zurück zum Thema, der Admin sei uns gnädig

Zitat von spawn

KTM sagt was anderes? Meinst du Leute aus der Entwicklung oder irgendwelche Verkäufer/Mechaniker aus den Vertragswerkstätten?

Den Rest deines Absatzes hab ich nicht ganz verstanden, bitte definiere sekundärdaten und erfassungsparameter damit wir nicht aneinader vorbeireden.

Ich bin jetzt nicht der Profi bei den KTM-Steuergeräten, allerdings beschäftige ich mit mit diversen Motor-Steuergeräten schon seit einigen Jahren. Deshalb kenn ich die grundsätzliche Funktion. Weiters sind mir Kennfelddaten nicht unbekannt, somit verstehe ich auch die Beeinflussungen des Umfeldes auf die Regelung und den Wunsch des Steuergerätes den fest hinterkegten Kennfeld zu folgen.

Einen Inilauf gibt es grundsätzlich in einem jeden MSG, ob jetzt Motorrad oder PKW. Hierbei geht es grundsätzlich um ein "anlernen" der Sensoren und Stellglieder. Diese Daten werden abgespeichert und im Fahrbetrieb ständig verglichen und eventuell korrigiert.

Da es in den "flüchtigen" Speichern zu Fehlern kommen kann, ist ein Löschen vor einem neuen Inilauf sinnvoll. Obs jetzt von KTM empfohlen wird oder nicht ist mir powidl.

lg Jochen

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hi jochen,

ich meine mechaniker, keine leute aus entwicklungsabteilungen. aber schon solche die sich seit anbeginn der SD battles mit dem thema beschäftigen um im erlaubten rahmen (battle reglement lässt keine großen änderungen an de rmechanik zu) die leistungsobergrenzen zu finden. ich bin auch kein KTM ECU spezialist, dazu hab ich den otto allerdings weiß ich auch was kennfelder für aufgaben haben.

erfassungsparameter ist vielleicht nicht ganz 100% passend. gemeint habe ich damit jene daten, die beim initialisierungslauf gespeichert werden und danach für die grundparametrisierung abgespeichert werden und durch abziehen der batteriekabel nicht löschbar sind. mit sekundärdaten meine ich jene daten, die im fahrbetrieb erfasst werden und die beim abziehen der batteriekabel gelöscht werden. nach neustart wird, bestimmungsgemäß sofort auf die grunddaten (die beim inilauf bestimmt werden) zurückgegriffen.

ich starte jetzt einen letzten versuch mich verständlich zu machen, ich habe leider weder zeit und auch gar keine lust mehr endlose diskussionen zu führen. ein sehr krasses aber mögliches beispiel: ich plane urlaub in den alpen, habe am abend meine batterie eingebaut und einen initlauf gemacht. den initlauf habe ich in wien, bei 24 grad, luftdruck x und 212m über seehöhe gemacht. danach stell ich das moped auf den hänger und fahre zu meinem hotel am karrerpass (1700 meter über seehöhe, 16 grad, luftdruck x). dort lade ich mein motorrad ab und fahre los. was passiert? ganz klar, die daten in der ECU werden geändert, da ja ganz andere verhältnisse herrschen. sonst würde das mopperl nicht gut laufen (es läuft beim ersten start dort oben übrigens wirklich bescheiden). ich hoffe soweit ist alles klar. nach meiner ausfahrt kehre ich zurück ins hotel, der motor läuft fein denn die ECU hat die parameter entsprechend angepasst. soweit dacor? alles klar nehme ich an.

so und jetzt, ziehe ich die batteriekabel ab. was passiert? auf welche daten greift die ECU beim nächsten neustart zu? na was glaubst du? genau, auf die parameter die beim letzten inilauf erfasst wurden und nicht auf die beim fahren angepassten.

in diesem sinne und gar nicht grantig ziehe ich mich aus diesem thread zurück und wünsche allseits einen schönen abend (bis ein eindeutiger beweis erbracht ist, dass es nicht so ist wie ich beschrieben habe werde ich mich bemühen nichts mehr dazu zu schreiben, keine lust und kaum noch zeit. und ja wenn ich irre, damit könnte ich auch gut leben, denn ich hätte wieder was dazu gelernt, nobody is perfect. allerdings hätte ich gerne einen greifbaren beweis und eine gute erklärung wie es denn funktioniert wenn alles ganz falsch ist was ich sagte. alternativ wäre ich ja auch zufrieden wenn mir jemand zweifelsfrei erklärt, wozu ich zwischen zwei prüfstandsläufen die gecachten daten löschen soll )

steve

Zitat von Michael_690SM

Ich wollte da auch gar nicht klugscheißen, wollte nur verhindern das da was falsch verstanden wird bzw. dem duffyhs nahebringen warum das so ist, er hats ja konkret angesprochen.
Mir ist schon klar das das physikalische Grundlagen sind, und auch Theorie noch lange nicht Praxis ist, wollte einfach nur Leuten die mit der Materie nichts zum tun haben, aber Interesiert sind das ganze näher bringen. Mir is klar das, das keine Dr. Arbeit werden wird

michael,

ich hab das nicht als klugscheißen empfunden ich halte nur alles was tief ins technisch/physikalische hineingeht für die mehrheit für schwer verdaulich
und über die F1 geschichte gäbe es noch vieeeel mehr physik und chemie zu erzählen. die haben ja auch sprit gefroren damit mehr in die tanks rein geht. so die offizielle aussage die auch gerne geglaubt wurde. das die aussage zwar stimmte ist unbestritten, nur beim grund haben die halt ein klein wenig gelogen

so, gute nacht jetzt
steve