Was lange währt

Moin moin Ulf,

ich habe bei meiner ohne R auch die Airbox nach highscore-Anleitung geöffnet. Nun stellt sich die Frage, entsteht hinter der Verkleidung in Fahrt ein Unterdruck und kostet somit Leistung oder nicht. Der Prüfstand ist das eine, aber fahren ist doch anders. Man müsste den Druck in der Airbox in Fahrt mal messen, mit Ramair und offen. Was denkst Du?

Viele Grüße
Mark

Kommt drauf an ob Ulf einen Prüfstand mit "Gegenwind" hat. Ein Prüfstand mit Gebläse ist eine ganz gute Approximation der Realität.

Moin Ulf!

Das ist ja ein gewaltiger Zuwachs an Bums!

Wäre höchst interessant, was du aus einer RC8-R zaubern könntest.

Hallo Ulf,

lassen sich die Kit-Nockenwellen mit den Serien-Kolben ohne Nacharbeit der Kolbenböden (Ventiltaschen) verwenden? Beim Kit sind ja laut Beschreibung auch andere Kolben dabei!?

Grüße

Stefan

Waren das die Nockenwellen aus dem Superbike-Kit inkl. härterer Ventilfedern etc. oder die einstellbaren aus der "R"??
Habt ihr das Zündkennfeld auch überarbeitet?

Auf diesem Wege gleich noch mal eine Frage an den Experten ...
Beim sogenannten Club-Race-Kit wird ja neben der Akra EVO4 und größerer Überschneidung via der einstellbaren Nockenwellen, auch die Verdichtung von 13,5 auf 14,2 erhöht. Bringt die geringfügig erhöhte Verdichtung auf diesem doch schon sehr hohen Niveau wirklich noch etwas, oder sollte/kann darauf eher verzichtet werden?
KTM behauptet ja, die Akra EVO4 wäre nur mit komplettem Club-Race-Kit zu verwenden, da sonst "Überhitzungsprobleme" und sogar Motorschäden entstehen könnten. Mit einem angepasstem Map dürfte das doch kein Problem darstellen ... !? Halte ich für etwas übertrieben die Information ... was soll denn die Verdichtung damit zu tun haben??

@ Penner

der positive Effekt des RamAirs lässt sich erst spät feststellen. Aber glaedr gings um die negativen Effekte der abgeschnittenen Kanäle bei normaler Fahrt. Das kann ein Prüfstand mit Gebläse sehr wohl aufzeigen... naja, kommt auf die Größe des Gebläses an... aber prinzipiell.
Ich freu mich zu sehen dass langsam genug Leute aus der Garantiezeit raus und und anfangen am Bike zu experimentieren.

Morgen Ulf,

darf ich fragen was die Umrüstung auf Kitnockenwellen (vermutlich inkl. der härteren Federn), der Einbau/Einstellung sowie deine Zylinderkopfüberarbeitung "grob" kosten?? Hast du schon mal darüber nachgedacht, mit dem TuneECU und direkter ECU-Eingabe statt einem PowerCommander zu arbeiten?

Die Wirkung des RamAir liese sich durch einen Datenlogger schnell feststellen ... meiner Erfahrung nach funktioniert es. Bei einigen Versuchen mit meinem AFR-Tuner und dessen Datenlogger sowie Versetzen des Umgebungsdruck-Sensors in die Airbox statt hinter der Verkleidung kann durch die unterschiedliche Nachregelung schon eine entsprechende Schlussfolgerungen gezogen werden. Die vorher notwendige deutliche Anfettung des AFR-Tuners im hohen Drehzahlbereich wurde durch Umsetzen des Umgebungsdrucksensors (in den Bereich auf den es schließlich ankommt) unnötig, was auf die Anfettung bereits durch die ECU wegen ansteigendem Luftdruck schließen lässt. Der Druck steigt demnach sehr wohl an ... und das System funktioniert (auch wenn das noch zu optimieren wäre).
Interessant wäre halt, den genauen Druckverlauf mit der steigenden Geschwindigkeit in Zahlen sowie grafisch darzustellen. Problem ist halt einen bezahlbaren Datenlogger zu bekommen ... der idealerweise auch die ECU-Daten selbst mit aufzeichnet.
Auch das Vergrößern des Airboxvolumens scheint sich positiv auszuwirken (eher auf den Drehmomentverlauf). Habe dazu mal eine Adapterplatte gefräst um die Tankunterseite als "Deckel" der Airbox zu nutzen. Damit steigt das Volumen gerade bei angehobenen Heckrahmen (hebt auch den Tank leicht an) doch erheblich. Genaue Zahlen wären noch zu ermitteln.
Mangels Prüfstand muss ich halt immer nach meinen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerten laut GPS-Messgerät und dessen Datenaufzeichnung gehen (stets gleicher und "leerer" Autobahnabschnitt ).

Grüße

Stefan

Ulf, da wäre noch eine von den tausend Fragen ...

Inzwischen bin ich ja im Besitz des kompletten Club-Race-Kits ... also der Variante mit der Akra EVO4, der Zylinderkopfdichtung und den Einstelllehren für mehr Ventilüberschneidung (der Seriennockenwellen der "R").
Im Gegensatz zur Zylinderkopfdichtung ist der Montageaufwand beim alleinigen Einstellen der Nockenwellen noch relativ gering ... und wenn mal die Zylinderköpfe doch runter kommen, dann sollten diese auch gleich ordentlich bearbeitet werden.
Daneben gibt es noch das schärfere Mapping für den Kit, in welchem auch die Zündkennfelder deutlich von OEM abweichen. Dabei liegen die Zündzeitpunkte trotz Verdichtungserhöhung oft >3° gegen früh ... also eher im Grenzbereich der vom Hersteller berücksichtigten und üblichen Klopfreserve (die ja angeblich so bei 3-5 ° liegen soll)!? Eigentlich verlangt eine weitere Verdichtungserhöhung nach einer Verlegung gegen spät!? Scheinbar gibt es da aber im Zusammenwirken mit den 100 Oktan eine größere Klopfreserve als vermutet.
Denkst du, dass die Verwendung des Kit-Mappings in irgendeiner Hinsicht trotzdem bedenklich sein könnte, wenn auf die höhere Verdichtung durch die Zylinderkopfdichtung verzichtet wird?? Mit 100 Oktan-Sprit wird dann sicherheitshalber eh gefahren (auch wenn das übliche Super Plus heute auch schon 100 Oktan hat), und der AFR-Tuner im "closed loop"-Modus hält größere Ausschweifungen auch etwas im Zaum und lässt so auch einen eventuell abweichenden Bedarf gut erkennen. Meinem theoretischen Wissen nach dürfte eine etwas "geringere" Verdichtung hier keinen negativen Einfluss haben. Ich bin zwar wagemutig aber eben kein Profi. Etwas praktische Erfahrung schafft hier halt doch ein bisschen mehr Sicherheit ... und dumm ins Messer laufen will dann doch keiner. Bei solchen Fragen schmeißt mein Dealer leider das Handtuch und verweist auf wenig nachvollziehbare Anweisungen von KTM.

Grüße

Stefan

PS: habe es etwas verfeinert ...

Super ... danke! Das bestärkt mich in meiner Auffassung!

Bei der "R" hat KTM ja angeblich schon etwas Hand angelegt bei den Einlasskanälen. Hast du da viel Bedarf bei der Überarbeitung der Köpfe gesehen oder war das schon gut ausgereizt?

Was auch mal allgemein interessant wäre ...

Inwiefern kann Mittels "Einspritzung" das Map für eine niedrigere Oktanzahl tauglich gemacht werden, wie das z.B. KTM macht?? Dachte zuvor, dass dies nur mit einer Rücknahme des Zündzeitpunktes geht!? Da kann ich bei den beiden Maps (98 / 95 Oktan) aber keine Änderung/Differenzen sehen!?

PS: Du solltest deine Tuningfibel mal bei Gelegenheit noch weiter im Bereich Verbrennung und Kennfelder ausbauen und vertiefen ... ansonsten ist die echt super verständlich !

Moin
endlich beschäftigt sich mal einer richtig mit dem Mopped. Hat mich die ganze Zeit schon gewundert, dass da keiner dran geht.
Wengstens wissen wir jetzt, dass der Ofen nicht ausgereizt sondern eher zugestoppft ist.

Gruß

Nieselregen

Morgen Ulf!

Wenn ich mir deine und andere Leistungs-Diagramme so ansehe, scheint sich meine Vermutung immer aufs Neue zu bestätigen ... das Drehzahlverhalten zwischen 10600 und 10800 U/min ...
Das ist auch einer der Gründe, warum ich unbedingt dieses Club-Race-Map installieren möchte! Aber ist ja vielleicht auch für dich interessant ...
Eine nicht zu unterschätzende Bremse stellt aus meiner Sicht das Mapping bzw. die Programmierung der ECU selbst dar. Allein aus diesem Grund ist ein Blick in das Map der ECU schon sehr interessant und zu empfehlen! Mittels des TuneECU lassen sich zwar nicht alle Parameter auslesen und beeinflussen (dort kannst du prima die Lambdasteuerung sowie das SLS komplett deaktivieren und auch das Kennfeld für die 2. Drosselklappe umgestalten ), aber allein der Vergleich der unterschiedlichen Mappings lässt da schon genug Rückschlüsse zu. Mir ist aufgefallen, dass z.B. die Drehzahlgrenze, welche ja theoretisch (und auch im TuneECU) höher gestellt werden könnte, nicht die wirkliche "Grenze" darstellt. So scheint im Hintergrund bereits 200 - 150 U/min früher eine "sanfte Bremse" aktiviert zu werden, bevor die eingestellte Drehzahlbegrenzung dann hart zuschlägt. Dieser Automatismus scheint nicht regulierbar und ein fixer Bestandteil der elektronischen Schaltung der ECU zu sein. Auffällig ist nämlich die Handhabung Seitens KTM bei dem Club-Race-Kit! Dort wird die die Drehzahlgrenze statt auf die üblichen 10800 U/min auf satte 11000 U/min hoch gesetzt, um dann aber gleichzeitig bei dem Zündkennfeld ab 10850 U/min die Zündung auf 0° zu setzen ... was einem Ausschalten der Zündung nahe kommt! Und das widerspricht dem vorhergehenden hochsetzen der Drehzahlgrenze komplett. Es geht also ganz offensichtlich nicht um die 50 U/min mehr, die auch per Drehzahlbegrenzer hätten eingestellt werden können, sondern um das Umgehen dieses vorzeitigen Bremseffektes.
Im Straßenbetrieb mag das ja von KTM erwünscht sein ... das der Motor nicht abrupt sondern weich in den Drehzahlbegrenzer läuft, aber das eliminiert auch gleichzeitig eventuelle Kraftreserven und weiteren Leistungsanstieg der bis zur möglichen Drehzahlgrenze noch steckt. Auch in der Kit-ECU von KTM wird das wohl anders geregelt sein. Von daher lässt sich die Leistung bei Maximaldrehzahl wohl gerade bei deinem gemachten Motor noch etwas anheben ... (vermutlich), da diese dort so abrupt abfällt. Ein Versuch wärs wert ...

Grüße

Stefan