Highscore Tuningküche Superduke 2.0

Gibt es denn eine Auflistung in welchen Baujahren / Maschinen welche DK`s und Düsen verbaut sind?

Und was wo zu modifizieren gilt? Mit welchen Kosten für die Teile?

Steige so langsam nicht mehr durch , ihr wisst, die Norddeutschen sind manchmal etwas langsamer...
Gruß Michael

jeder sollte einfach in der Lage sein die zweite Drosselklappe auszubauen. Das Mapping muss nicht zwangsläufig angepasst werden.
Es wird zwar danach nicht optimal sein aber auch nicht wirklich in einem Bereich wo der Motor Schaden nimmt.

Wie sich das Ganze mit den RC8 Trichtern verhält hat ja Highscore erklärt, Mapping sollte geändert werden.
Meine Sache ist diese Änderung nicht wenn ich mir die Kurven so anschaue, und den Test der 52 Drosselklappen ohne Anspassung
der Kanäle da bin ich doch klar bei Glaubnix Einstellung.

Also best bang for the buck, Klappe rausreissen und 48 fahren und gut ist

Zitat von DUC985

jeder sollte einfach in der Lage sein die zweite Drosselklappe auszubauen. Das Mapping muss nicht zwangsläufig angepasst werden.
Es wird zwar danach nicht optimal sein aber auch nicht wirklich in einem Bereich wo der Motor Schaden nimmt.

Wie sich das Ganze mit den RC8 Trichtern verhält hat ja Highscore erklärt, Mapping sollte geändert werden.
Meine Sache ist diese Änderung nicht wenn ich mir die Kurven so anschaue, und den Test der 52 Drosselklappen ohne Anspassung
der Kanäle da bin ich doch klar bei Glaubnix Einstellung.

Also best bang for the buck, Klappe rausreissen und 48 fahren und gut ist

wenn man aber die oberen Drosselklappen "rauswirft" dürfte das aber auch eine Fehlermeldung mit sich bringen?

korrekt, die Fehlermeldung im Display kannst du mit TuneEcu abschalten, es bleibt aber eine im Fehlerspeicher bestehen. Damit muss man leben ...

In ne Art Notlaufprogramm springt der Bock aber trotz fehlermeldung nicht? Dann kann man damit leben...

Zitat von DUC985

korrekt, die Fehlermeldung im Display kannst du mit TuneEcu abschalten, es bleibt aber eine im Fehlerspeicher bestehen. Damit muss man leben ...

Bei komplett ausgebauter Drosselklappe (einschließlich Achse, Servo etc.) braucht per Tune-ECU nur die "2.Drosselklappe" deaktiviert werden. Dabei gibt es eine Warnmeldung, die nochmals auf den kompletten Ausbau hinweist ... die ist dann einfach zu bestätigen.

Zum Fehlercode ... egal welcher ... der lässt sich per Tune-ECU "immer" vollständig löschen! Dabei einfach oben auf "ECU" gehen ... und dort "Fehlercode löschen" anklicken! Es wird dann der komplette Fehlerspeicher geleert.

der Fehlercode in der ECU kommt aber immer wieder wenn mich nicht alles täuscht, kann mich aber auch täuschen ...

Nö, wenn die 2. Klappen auf der Mapping Seite deaktiviert werden, und das Mapping dann wieder zurück ins ECU geblasen wird, dann kommt da nix mehr. Es bleibt auch kein Fehler im ECU zurück.

Zitat von ktmjunkie

Hi,

was mir noch einfällt: Falls ihr am DK rumbastelt, könnt ihr auch gleich die DK mit tuneecu syncen! Geht ganz einfach.

Und wie

Weiß ich nicht.. Meiner Meinung nach, kann man nur mit dem Schraubendreher synchronisieren.

Oder meint ihr tatsächlich: Motor aus, TuneEcu am Laufen und dann über die Stellschraube synchronisiert und über die TuneEcu Benutzeroberfläche überprüft ?

Ich schließe meine Schlauchwaage an und synchronisiere, mit laufendem Motor. Klar, TuneEcu macht es dann auch über die Drucksensoren, dann muss der Motor an. Hab nicht soweit gedacht.

OK !

Zitat von GLAUBNIX

Na ja, … ein Seminar über Motormanagement machst du ja eher selbst daraus.
Aber zurück zum lockeren Ton …
Also ich unterscheide sehr wohl zwischen 1/8 = gut 11% und 35% TP wie sie teilweise in den Switch-Tabellen angegeben sind, aber das mag in diesem Thread dann halt unwichtig sein (mir doch egal!).
Lustig nur, mit welchen Wortspielereien du dann wieder verstärkt einsteigst … siehe Sprungsonde und deren Regelung per ECU. Ich habe nicht geschrieben, dass die ECU die Sonden regelt! Es handelt sich um einen geschlossenen Regelkreis … egal von wem die „Spannung“ kommt. Ergänzend zu deiner Ausführung möchte ich dabei erwähnen, dass die Spannung zwar von einer allgemeinen Spannungsversorgung stammt, aber die „Masse“ … welche für einen Stromfluss nun mal notwendig ist, über die ECU läuft und zwar für jede Sonde getrennt! Über „die Masse“ regelt die ECU die Sondenheizung (ON / OFF) und bemerkt damit auch einen Defekt (oder das fehlen der Sonde), wenn am entsprechenden Masseeingang keine Spannung ankommt.
Eine Lambdasondenheizung hat meines Wissens keinen Dauerbetrieb … was auch Energieverschwendung wäre. Aber vielleicht irrt sich BOSCH in seinen Ausführungen da ja auch …
Auch beim Deaktivieren per Tune-ECU werden u. a. diese Masseleitung der Sondenheizung durch die ECU getrennt … und damit der Stromfluss zur Sondenheizung! Lässt sich auch schön „nachmessen“.
Laut KTM-Auskunft (Kundendienst) wird beim Akra-Map genau diese „Heizungskontrolle“ aufrecht erhalten, aber die Lambdawerte außer Betracht gelassen (daher auch die „aktivierte“ Lambdaregelung beim Akra-Map). Inwiefern diese Aussage stimmt … bleibt selbstverständlich offen.
Was das „sinnvollere“ Deaktivieren der Regelschleife per Software (z.B. Tune-ECU) angeht, und die Bewertung sogenannten O2-Eliminatoren ... sind wir ja eh einer Meinung.

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Wo gibt es einen Dauerbetrieb der Lambdasonde in meiner Funktionsbeschreibung? Sobald die L-Sonde eine höhere Temperatur als ca. 350°C erreicht, steigt aufgrund des gewählten Materials der Widerstand des Heizwendels so an, daß der Strom abgeschaltet wird, als wäre ein Schalter umgelegt. Ich halte diese Konstruktion für eine perfekte, vor allem simple Lösung, weil sie eben ohne jede exteren Transistor-Logik die Temperatur der Lambdasonde im optimalen Arbeitsbereich hält. Daher wäre eine separate Steuerung der Heizung per ECU ein kostenintensiver, überflüssiger Overkill.

Zitat von GLAUBNIX

Auch was die „Beschleunigungsanreicherung“ angeht, existieren da anscheinend unterschiedliche Auffassungen … denn meines Wissens dient die zusätzliche Anreicherung mit Sprit (und bewusste Überfettung) einer beim plötzlichen Aufreißen der Drosselklappen kurzzeitig abfallenden Strömungsgeschwindigkeit entgegenzuwirken und damit schlechteren Zerstäubung, schlechteren Verteilung des Sprites, erhöhter Wandfilmbildung … also kurzzeitiger Gemischabmagerung und schlechtere Gemischhomogenität.
Schlagartiges Aufreißen der Drosselklappen lässt sich über die Drucksensoren sehr gut und auch effektiv registrieren und damit sehr wohl als Regelkreis für so eine zusätzliche Anreicherung einsetzen. Der Ausdruck „hat damit nix zu schaffen“ scheint mir hier etwas gewagt. Aber hier darf jeder bei seiner Auslegung bleiben …

Wir sind uns einig, daß der Saugrohrdruck nur bei kleinen DK-Öffnungen anliegt. Gerade in diesen Lastzuständen braucht der Motor aber keine besondere Beschleunigungsanreicherung., die braucht er nur, wenn ernsthafter Gas gegeben wird. Exakt hier ist aber - da sollte Einigkeit herrschen - ein Map-Sensor konzeptbedingt blind. Dasselbe gilt, wenn das Gas von 40% DK-Öffnung weg auf WOT genagelt wird. Gerade hier braucht es aber eine deutliche zusätzliche Anreicherung für eine ruckfreie Beschleunigung.

Zitat von GLAUBNIX

Mal ein anderes auch für mich sehr interessantes Thema … deine praktischen Erfahrungen bezüglich Lambdawerten (bei bester Leistung) bei den KTM-Motoren.
Deine Angaben bezüglich Luftzahl 0,82 – 0,85 liegen ja doch schon fast am unteren Ende der allgemein ermittelten … leistungsoptimalen Sättigungswerte, die ja ihr Maximum eher um 0,9 finden.
Wenn sich das so verhält … könnte das auf ein Defizit bei der effektiven Zerstäubung/ Verteilung des Sprits hinweisen. Bei schlechterer Homogenität des Gemisches verabschieden sich entsprechende Bestandteile des Sprits unverbrannt im Auspufftrakt (dürfte ja klar sein). Hier könnte man doch dann durch entsprechende Optimierung den Spritverbrauch bei gleichbleibender Leistung verbessern. Was den Aufbau der Drosselklappeneinheit samt Einspritzdüsenpositionierung betrifft, sehe ich KTM’s/ Keihin’s Lösung sowieso eher als halbherzigen Kompromiss. Die Verwendung der feineren Düsen aus den 52er DK’s in den 48er DK’s wäre da auch mal ein aufschlussreicher Versuch. Vielleicht nicht unbedingt wegen besserer Leistung, aber eventuell ja effektiverer Spritnutzung.

Es gibt keinen Standardwert für die Gemischzahl. Mit welchem Lambda ein Motor am besten läuft, hängt von seiner Machart ab, z.B. der Brennform. So hat ein Auto-Motor große Quetschflächen für viel Squish. Das sorgt für hohe Turbulenz im Brennraum, welche es ermöglicht, auch ein vergleichsweise mageres Gemisch effizient zu verbrennen. Motorrad-Motoren sind dagegen eher auf Spitzenleistung dressiert. Hier schadet ein großer Sqiush, da die Turbulenz innerhalb des Brennraums gerade bei hohen Drehzahlen direkt Leistung kostet. Solche Motoren verlangen daher nach einem eher fetteren Gemisch mit einer größeren Anzahl an Krafstofftröpfchen darinnen, um sicher und schnell durchzubrennen.
Letztendlich muß man das Ziel- oder Wunsch-Lambda für jedes Motorrmodell eigens austesten.

DUC985: gibts einen Preis für den Doppeltrichter aus dem Superduke.net Forum?

Hat den schon wer bestellt (ktmjunkie vielleicht)? Wie funkt das Ding nochmal? Vergleich zw. den RC8 Trichtern und dem Doppeltrichter wär auch interessant...