Welches Benzin fahrt ihr in euren 690 er ?

Zitat von derseidel

Die Zündung fängt definitiv vor OT statt, aber darüber brauchen wir hier nicht zu diskutieren...

Och, wieso ned?
Das fehlt in der Erklärung des Meisters für das Volk nämlich.
Wie funktioniert ne Klopfregelung bzw. ein "Bad Fuel Dongle", wo beiden vermutlich weder Einfluss auf Verdichtung, noch auf Steuerzeiten haben und es damit trotzdem mit niederoktanigem Kraftstoff nicht "klopft"
Damit kann man auch gleich erklären in welchem Drehzahl- und Lastbereich die Klopfgefahr am größten ist usw.
Ne kleine Abhandlung über den Einfluss vom Brennraumform, Flammausbreitungsgeschwindigkeit, was machen Turbobenziner anders wenn sie mit 1 bar Ladedruck trotzdem ne Verdichtung von 10:1 haben und mit 95ROZ laufen etc. DAS wäre natürlich die Kür!

Sorry für die mangelnde "Präzision" in meinen Geschichten, denn um solche handelt es sich.

Ich will doch hier keine Seminar-Arbeit für eine TU schreiben, sondern Stories, die leicht verständlich, vielleicht auch unterhaltsam, von der "Sache" reden.
Die "Sache" ist halt der Motor, was er tut und warum er es tut, was er soll: Schub machen.

Wenn ich zuvor von "Rumms" gesprochen habe, meinte ich das, was auf den Kolben drückt und in der Folge "Schub" produziert. Der "Schub", die (Nutz-) Arbeit, die Power kommen aus einer chemischen Reaktion; ein Kohlenwasserstoff/Benzin (alternativ Alkohol/Flüssiggas) verbrennt mit dem Sauerstoff der Umgebungsluft. Im Fall des Otto- oder Benzinmotors wird dabei der Sprit so feim aufgeteilt, in die Ansaugluft eingebracht (Stichwort "Vergaser"), daß die Mischung aus Luft und Sprit homogen genannt werden kann (im Idealfall, den Sonderfall Direkteinspritzer-Benziner lasse ich hier mal außen vor, der interessiert unsere KTM-Welt nicht, es sei angemerkt, daß ich diesen Typ von "OttO für eine Verirrung der Technik halte, aber das ist meine persönliche Meinung).

Die Verbrennung in dieser Einheit/Ladung aus Sprit und Luft im Zylinder erzeugt, wenn sie angezündet wird natürlich Hitze, und zwar nicht wenig. Das ist kein Lagerfeuer, das da im Zylinder brennt, da geht es richtig heftig zur Sache: 2000°C in der Spitze (natürlich innen drinnen in der Ladung, nicht am Alu von Zylinderkopf und Kolben, das würde bereits bei so 900° schmelzen). Von da her trifft der alte Begriff "Explosionsmotor" die Sache schon recht gut, was die Vehemenz der Verbrennung angeht, wobei "echte" Explosionen" (TNT, Semtex etc.) gehen da noch mal 1-2-3 -? Größenordnungen heftiger ab. Und daher darf man das, was sich da im Zylinder eines Benzinmotors abspielt, schon mit recht eine "kontrollierte Verbrennung" nennen, ohne die "Sache" deswegen zu verniedlichen.

Daß so eine Verbrennung" im Motor "laminar" sein soll, überhaupt sein kann, dies ..... kann ich mir selber nur schwer vorstellen. "Laminar" ist wohl dabei, wie in der Aerodynamik" der Gegenbegriff zu "turbulent", meint also "geschichtet/geordnet" im Gegensatz zu "verwirbelt". Wie soll das gehen, wenn der Motor-Bauer "vorher" sich alle Mühe gibt, mit "Tricks" wie Quetschkanten, "Tumble" etc. tunlichst eine Bewegung in der Ladung im Kopf zu erzeugen?
Mir kommt vor, wenn man in diesem Zusammenhang von einer "laminaren" Verbrennung spricht, meint man ein Ideal, eine Idee als leitende Wunschvorstellung im (Techniker-Kopf), die sich so leider nirgends in der Realität, der "wirklichen" Wirklichkeit findet, so wenig wie halt - leider - die Ladung, das Gemisch, was da brennt im Zylinder, wirklich und echt homogen ist.

Denn ein Problem, will heißen eine Aufgabe muß die Verbrennung im Zylinder eines OttOs leisten: Der Energieübertrag dieser chemischen Reaktion der Verbrennung eines Kraftstoffs mit Luft muß seine Energiie = Hitze nicht irgendwann aufbringen/entwickeln, sondern dann, wenn der Kolben auf der Kurbelwelle im richtigen Winkel steht. Und da ist das Zeitfenster nicht groß.
Klar reden wir hier von OT, also Kolben oben drinnen im Zylinderkopf, weil eine Verbrennung im UT also wenn der Kolben bei seinem "Auf-und-Ab" ganz unten steht, bringt eine Verbrennung wohl einigen Unterhaltungswert in Form "lustiger Knallerei", aber sonst auch nix.

Der Energieeintrag des "Feuers" im Zylinderkopf muß dann passieren, wenn der Kolben kurz hinter OT steht. Denn auf den ersten - sind gar nicht so wenige, da staunt man, wenn man "unten" dran dreht und auf den Kolben direkt schaut - Graden der Kurbelwelle, wenn sie sich unter dem Kolben weiter bewegt und der Kolben nach OT (darum ist diese Marke "Kolben ganz oben" geradezu eine magische Größe) bewegt sich der Kolben echt wirklich langsam nach "unten" Richtung "UT".
Irgendwann dann, nach so 20° an der Kurbelwelle (das ist gar nicht so wenig vom vollen 360°-Kreis der KW) nimmt der Kolben dann echt Speed auf und "flutscht" nach unten, und zwar im Vergleich zu dem "Zögern" um den OT herum rasend schnell.

Das Zeitfenster für eine - ich sage hier bewußt nicht "ideale" (Ideale sollte es nur im Denken (=Philosophie - z.B. - geben, aber nicht in der Technik, die ist halt "Natur", und die Natur ist immer größer/anders/, was auch immer als unsere Vorstellung von ihr) - effiziente Verbrennung, also eine, die ihr technisch Bestes tut und maximalen Druck aufbaut nach OT, bevor der Kolben wirklich "Fahrt aufnimmt", ist dabei eben ein sehr kleines: Die Verbrennung = chemische Reaktion zwischen dem Luftsauerstoff und dem Benzin, sollte, ist zu wenig gesagt, muß beendet sein, wenn der Kolben auf OT steht, innerhalb dieses Fensters von (sagen wir mal) 20° KW-Bewegung. Da muß alles geschehen sein, da sollte (das "Ideal" gehört zum Wesen der Technik, Vorstellung eines Ideals ist der Anstoß für jede Entwicklung als Fortschritt oder Verbesserung eines "überlieferten" Know Hows, also Ideale als "leitende Vorstellungen" für den (Techniker-)Kopf haben durchaus ihre Berechtigung), der Energieeintrag der Verbrennung im Ideal "vollständig passiert sein.

So das war meine, wie ich hoffe, verständlich und halbwegs "unterhaltsame" Erklärung", was ich oben so flapsig" mit "Rumms" tituliert habe.

Jede chemische Reaktion, so auch die Verbrennung eines Kohlenwasserstoffs mit Luft, braucht aber Zeit, d.h. sie passiert nicht sofort. Da braucht es eine Anregungsenergie, damit eine Reaktion überhaupt startet. Diese Energie will in die Ladung, das Gemisch aus Sprit und Luft im Kopf erst einmal eingebracht sein, so wie auch ein Lagerfeuer ein Streichholz braucht. Erst wenn das Streichholz beim Feuermachen das Brennmaterial hinreichend, will heißen über den Flammpunkt, erhitzt hat, beginnt es zu brennen.
Das Bild vom Lagerfeuer ist dabei gar kein schlechtes, denn das Zündholz bringt nicht den ganzen Holzstoß zum brennen. Dafür braucht es noch mal Zeit, eben Zeit bis sich das Feuer auf alles Brennbare am "Ort des Geschehens", dem Feuerllatz ausgebreitet hat.

Das Feuer im Zylinderkopf eines Verbrennungsmotors-Motors benimmt sich in dieser Hinsicht "straight" wie ein Lagerfeuer. Hier ist das "Zündholz" der Funke der Zündkerze(n). Dieser Funke zündet ein Feuer an im Benzin/Luftgemisch, das im Zylinderkopf gut gemixt, mit Bewegung um und zur Kerze, in einem "gesunden" Wirbel "schön" verdichtet. Verdichtung ist immer gut für chemische Reaktionen, weil sie sorgt für kleinere Weglängen zwischen den Molekülen und "interne" Hitze als "Reaktions-Booster. Trotzdem braucht die Verbrennung im Kraftstoff/Luftgemisch ihre Zeit, bis sie das ganze Volumen des Zylinderkopfs auf OT erfasst hat, so wie das Lagerfeuer halt auch. Der terminus technicus dafür ist "Flammfront-Geschwindigkeit". Die list natürlich bei so einem leicht entflammbaren Material wie Benzin um Größenordnungen fixer als das Holz des Lagerfeuers, aber halt - so ist das halt in der Natur - endlich, d.h. sie hat ihr Maß.
Ein Kohlenwasserstoff in Luft, egal ob Benzin oder Gas (Diesel ist in dieser Frage meiner Ansicht nach eine andere Partie, so ein Motor verbrennt kein "homogenes Gemisch", sondern, Kraftstoff-Tropfen an deren Oberfläche" in einem "See heißer Luft" jenseits des Flammpunktes) brennt so was um die 100 m/s im Schädel. Nun sollte man meinen 100 Meter pro Sekunde, das sollte sich doch für die paar Millimeter von der Zündkerze, also die gut 50 im Fall einer KTM, doch locker ausgehen für die "Ideal" der Verbrennung, der irrt: Wenn da echt Drehzahl anliegt, wird es jenseits von Leerlauf aufwärts richtig" knapp mit dem "Zeitfenster" von 20° KW-Rotation" für einen effizienten "Rumms" auf das Dach des Kolbens als die Instanz im Motor, die allein den "Schub" macht.

Also damit der Verbrennung kurz nach OT richtig getimt ist, muß man das Zündholz, den Funken, einige Zeit vorher in den "Kessel" werfen. Die Zeitspanne zwischen "Kerze-funkt" und "Rumms" nennt der Techniker "Zündverzug". Und das sind im Fall eines 690-Motors locker mal 30° KW-Rotation vor OT die es braucht, das das Feuer im Kopf zur "effizienten" Zeit brennt. Eine Doppelzündung hilft in diesem Kontext, die halbiert ( in der Größenordnung) dieses Delay zwischen "Anzünden" und "richtig Brennen".

So weit die Theorie, das Ideal, der "gesunden" Verbrennung". Ich oute mich auch in dieser Stelle gleich als Dilletant, der nicht viel über Verbrennung im "professionellen" Sinn sagen kann, weil mir einfach das Mess-Instrumentarium fehlt: Der Profi hat dafür einen "ordentlichen" Prüfstand, auf dem der Motor die ganze Zeit mit gleicher Thermik läuft, also nix Kühler am Bike, sondern echte Wärmetauscher, die den Motor z.B. mit straight 80° am Wasser laufen lassen mit definierter Temperatur der Ansaugluft. Also ein richtiger Motor-Prüfstand, davon kann ich doch nur träumen. So was gibt es nur in Unis und bei Herstellern, denn so was kostet richtig Kohle und ist auch im Handling echt mühsam: Alle Kühlerschläuche vom Motor runter und neu anschließen, zum Abschluß die ganze Partie wieder retour? Nein, das ist nicht mein Ding: Mein Prüfstand ist ein "Chassis"-Prüfstand, wo man mit dem Bike, so wie es ist, erst drauf und dann wieder runter fährt.

Ich sage das hier nur, weil ich meine Grenzen als "Tuner" kenne. Aus diesem Grund habe ich auch immer Scheu davor. am Serien-Zündzeitpunkt groß "herum" zu drehen, denn ich weiß, was die Profis mit den echten Prüfständen da für einen Aufwand treiben. Die haben nicht nur das echte Prüfstands-Zeugs, sondern auch die echte Mess-Analytik für den Motor, und zwar eine, die über die Grade der Kurbelwellenrotation den Druckverlauf im Zylinder dokumentiert. Da sieht man dann haarklein und im Detail, wohin der Zündfunke gehört, damit der "Rumms", der Verbrennungs- Power-Druck zur rechten Zeit und vor allem "wie" auf den Kolben drückt.
Weil ich diese Sorgfalt in der Entwicklung von Motoren kenne, halte ich mich persönlich sehr zurück in Sachen "Zündzeitpunkt": Der originale Zündzeitpunkt ist nie "mutig", aber auch selten (Ausnahmen bestätigen nur die Regel) wirklich schlecht, will heißen ineffizient, also Leistungs-hinderlich. Die Geschichten "Zündung gehört noch vorne, vorzugsweise an die Klopfgrenze", sind Stories aus der Vergangenheit, als Brennräume wirklich nach "Badewannen" genannt wurden, einfach weil sie so aussahen. In so einer "Badewanne" lag das Gemisch bei OT, z.B. bei einem VW-Käfer, so was von "gelangweilt" herum, daß man es gar nicht früh genug mit dem Funken der Kerze anzünden konnte, damit es halbwegs effizient abbrennen konnte.

Heute sind Brennräume ein Stück Hightech, da steckt jede Menge Erfahrung und Manpower drinnen. Je "eleganter" das Gemisch um die Kerze als "Funken-Spender" herum wirbelt, umso schneller entflammt sich die Ladung im Zylinderkopf und verbrennt damit schneller: Ein "guter" Zylinderkopf mit "sinnigen" Quetschkanten. braucht um Größenordnungen weniger Vorzündung als eine antike "Badewanne".
Umgekehrt für sich das Prinzip "Viel hilft viel" bei mordernen Zylinderköpfen ad absurdum und verkehrt sich ins Gegenteil, was die Vorzündung angeht: Moderne Motoren laufen schlechter, wenn man denen zu viel "Zündung" verpasst.

Bis hier habe ich nur von der "kontrollierten" Verbrennung gesprochen, bis auf den Exkurs hin zu den "Badewannen"-Motoren, bei denen die Zündgrenze zusammenfällt mit der Klopfgrenze. Denn "Klopfen" oder "Klingeln" bedeutet, daß aus irgendwelchen Gründen - Im Fall von der Badewanne ein Leistungs-optimistischer Zündzeitpunkt, das Gemisch zu frühzeitig entflammt, daß der Verbrennungs-"Rumms" zu früh, wenn es ganz arg kommt, bereits vor OT passiert.
Das bewirkt eine massive Belastung von Kolben, Pleuel und Kurbelwelle und erschüttert die Struktur des Motors, das Gehäuse, in dem sich das "Werkel" dreht, bis ins Mark. Und diese Erschütterung hört oder spürt man deutlich, eben als "Klopfen".
Was man da hört und spürt, ist das Beschleunigungs-Klopfen bei mittlerer Drehzahl. Das hält der Motor mit ein wenig Glück erstaunlich lange aus ohne große Schäden. Was man leider nicht hört oder spürt, ist das Hochgeschwindigkeits-Klingeln bei Vollgas und ordentlich Drehzahl. Bei der Gelegenheit gibt gerne was im Motor nach, und zwar schlagartig, bevorzugt der Kolben, der "zerbröselt" da gerne nicht nur sprichwörtlich.

Eben damit so ein Motor-Knaller nicht passiert, hat ja jedes Werk Motor-Prüfstände, und zwar echte, die kosten locker mal so eine Mille mit allen "Nebengeräuschen", allein für eine professionelle Druckmessung im Brennraum (der Techniker nennt das "Induzieren) eines Motors legt man locker schwach sechsstellig ab.
Und wir alle, mich eingeschlossenen, gehen natürlich davon aus, daß KTM so ein Equipment hat, auf dem ein Team von Ingenieuren nicht Wochen, sondern Monate, wenn nicht - kulminiert - Jahre daran arbeiten, daß der Motor super geht und "trotzdem" hält.

Von da her hat die "Ansage" von KTM, unsere Motoren laufen "klaglos" mit 95 Oktan Eurosuper schon ihren Wert. Denn wozu "schwitzen" die Jungs im Motorlabor - obwohl die schwitzen ja nicht, die sitzen ja in der klimatisierten Box hinter der schußsicheren Scheibe, die sie vom Motor auf dem Prüfstand trennt, schwitzen tue ja nur ich arme Sau, der auf dem Bike sitzt, wenn es draußen +30°C hat und die Hitze ohnehin alles nieder macht - so lange an ihren Sachen, eben daß alles Haltbar läuft und tut in der Serie.

Nun komm´ich Dilletant daher und erzähle "Raubers-Geschichten" von wegen Oktanzahl-Bedarf des Motors. Das getraue ich mich aus folgenden Gründen:

ad 1) Ich hatte mal Gelegenheit in meinem Leben, persönlich, also aus 1. Hand, an der Gestehung eines KTM-Motors für die Serie mitzuwirken. Damals - "alter LC4 - war meine "Berufung" zu mahnen: "Runter mit der Verdichtung" für die Serie und ich konnte mich nur mit Mühe durchsetzen. Denn -klar mit viel - geometrischer, d.h. statischer Verdichtung fühlt sih der Motor "scharf" und willig an, gerade in der Teillast.
Ich extrapoliere halt nun mal an dieser Stelle - vielleicht liege ich auch daneben, wäre schön, wenn mal ein Comment aus Mattighofen käme und nicht nur aus Wolfsburg. - an dieser Mentalität, dieser "Liebe" zur Verdichtung hat sich bis heute nichts geändert.

ad.2: Ich hatte mal Gelegenheit, mir einen alten 690SM-Motor von 2007 anzuschauen, und zwar von "innen", samt "Auslitern". Damals "versprach" KTM 12:1, gefunden "innen drinnen" haben wir aber 12,8:1. Diese Differenz zwischen "Prospekt" und "Wirklichkeit" ist entschieden mehr als eine Lappalie, was den Oktanbedarf angeht.

ad.3: Offroadbiker

Du warst bei mir auf dem Prüfstand mit Deiner Duke-III-R, und zwar nachdem Du Dir kurz davor in Südtirol eine neue Kopfdichtung "abgeholt" hast, weil die originale hinüber war.
Keine Ahnung, ob die Duke-"R"" aus 2010 so was wie ein "Versuchsballon" von KTM war mit dem "großen, also Hub-frisierten" Motor mit echten 690ccm, wie er heute in der 690 SMC-R und Duke-IV den Dienst tut. Auf jeden Fall habe ich noch keine KTM-Baureihe erlebt mit solchen Serientoleranzen/Eigenheiten, wie die Duke-III-R
Hier scheint wirklich jedes Exemplar, das ich bis jetzt auf dem Dyno hatte, ein Individuum zu sein mit "speziellen" Eigenheiten". Das klingt ja nun erst mal nach "normal", weil, so sagen ja viele hier: Jedes Bike ist individuell, darum braucht es auch einen Prüfstand (oder einen Online-in Situ-Lambda-Regelkreis-Breitband-Optimierer), damit die Kiste läuft. Das halte ich persönlich aber auch für Unsinn, denn was machen da die Fertigungs-Techniker, deren Job doch der ist, Produktions-Toleranzen" (so gut wie) auf "Zero" zu optimieren?, und die gibt es sicher auch bei KTM in der Produktion.
Wenn aber die Produktionstoleranzen tolerabel marginal sind, schafft es ein Abstimmungs-Techniker, gerade wenn er einen "ordentlichen" Prüfstand nutzen kann, ein Mapping "hinzubringen", das, wenigstens wenn man halbwegs "Gas gibt", recht gut passt. Im "Schhleichmodus, also im Stadtverkehr, leidet halt der Motor unter Abgas -(= Lambda 1) - Gemisch, weil das mag dieser Hochleistungsmotor, im Unterschied zum Auto, halt nicht so gern, der will einfach was Zündwilligeres. Dies kann man an der Serie verbessern, aber ansonsten, im Serientrim, passt das Gemisch einer Kantn eigentlich sehr gut.
Alles andere wäre auch ......

Na wenn nicht da die Ausnahme wäre, eben die Duke-III-R. Also Dein, Bike, Offroadbiker, das hat beim Beschleunigen vernehmlich geklingelt, also merkwürdige Geräusche gemacht. Und bei Vollgas sah Deine Kurve auf meinem Prüfstand krank, will heißen verzittert aus. Klar habe ich nur einen Kinder-Dynojet-Prüfstand. Aber der hat eine echt leichte Schwungmasse. Und ich bin mitlerweile eine echte Prüfstannds-Hure, die nun schon mehr als 20 Jahren auf der "Rolle im Dienst ist. Nicht der Computer hat mir "erzählt", daß Dein Bike zum Klingeln" neigt, sondern das war meine Erfahrung, das habe ich einfach gespürt.
Und dann ging ich halt her und habe Deine spezielle Duke-III-R so fett abstimmt, daß gerade mal die Leistung nicht gelitten hat. Hat auch einige Zeit gedauert, der Job, war halt echt individuell, aber genau deshalb die Ausnahme: "Normal" klappt so eine Standard-Abstimmung von mir auch ohne Prüfstand super, denn die macht eigentlich nur einen "Offset" zur Serienabstimmung, der die "Zusatzluft" aufgrund meiner übrigen Eingriffe am Ein- und Auslaßsystem kompensiert. Denn Diese "Tricks" wie z.B. die Zusatz-Luftlöcher in der Airbox, machen in Wirklichkeit die Power, das Kastl (mein Kastl/Dein Kastl ein Dynojet-PC-wurscht) bringt nur den Sprit für die neue Luft, die KTM serienmäßig - ja warum machen die das? Eine ganz andere Frage - dem Motor verweigert.
Mit dem vielen Sprit, den ich ich Dein Bike, Kay,m "rein geräumt" habe, lief der Motor dann weich und mit brachialer Leistung, so stark wie keine andere "R"-Duke auf meinem Dyno.

Also wie viel Oktan im Sprit braucht eine KTM? Auf jeden Fall eines ist klar: Hoch-Oktan-Sprit bringt keinen Deut Leistung, da ist die "Benzin-Norm" davor, die besagt, daß so jede Qualität an der Zapfsäule so ziemlich denselben Brenn- oder Heizwert hat. Also "Oktan braucht der Motor nur so viel, wie er halt braucht von seiner "Machart" her.

Die Frage ist nun: Ist der KTM-Motor echt ein 95-Oktan Motor oder eher von Haus aus ein 98-Oktan-Aggregat? Oder mit anderen Worten: Ist KTM nur nicht so ehrlich wie z.B. BMW bei der M-Baureihe, um einfach 98 Oktan für "volle Leistung" vorzuschreiben".

So ein M3-BMW läuft auch mit 95 Oktan, aber halt leicht "schaum-gebremst". Dieser Motor hat aber auch einen Klopfsensor, der Meldung gibt, wenn die Verbrennung via "Klingeln" das Motorgehäuse erschüttert. So ein Sensor fehlt aber leider an der KTM (Warum eigentlich? Die "coolste Art und Weise, vorzeitige Zündung im Brennraum zu detektieren, ist die Kontrolle der Entladung an der Zündspule. So macht das z.B. Harley Davidson in der Serie, und das funktioniert echt und super. Die Doppelzündung der Duke-IV wäre eigentlich de perfekte Basis für genau dieses Feature).

Mein Verdacht ist, die 95-Oktan-Eurosuper als Werksempfehlung für die Kantn, die kommt nicht aus der Motorentwicklung, die kommt aus dem Marketing: Wir fahren mit demselben Sprit wie unsere Mitbewerber.

Und darum, wenn es meine KTM wäre, würde ich persönlich, nicht zum in die Arbeit fahren, so ein kurzer Sprint, der geht auch mit Eurosuper, .einen wirklich "gehaltvollen" Sprit vorher tanken, wenn länger "Gas" angesagt ist und der Motor echt was leisten soll.

In der "Natur" gilt einfach der Grundsatz: "Erst die Dosis macht, daß ein Ding ein Gift ist". Wenn aber der Motor auf Dauer, wil heißen ernsthaft, was leisten muß, dann würde ich unbedingt so viel Oktan rein oben rein schüten, wie ich an einer Tanke finden kann.

ich glaube das erschlägt jeden "normalen" User

Drum habe ich die Story auch gegliedert in drei Teile:

Am Schluß steht die Message, oben die Gründe dafür.

Vielleicht hätte ich die Reihenfolge besser ändern sollen.

Ey also mein kriegt den ultimativen Säft

ne ganz spezielle Mischung aus 95 Oktan und Diesel nennt sich auch die Nähmaschinen Mischung

an der Tanke drehen sie jedesmal duch wenn ich's Tanke aber mein Baby läuft schon seit 2 Jahren absolut Perfekt

Ich flitz mal wieder

Hi Dani,

so ein BMW-M-x hat nicht deshalb mehr Leistung, weil der Sprit 98 Oktan hat, sondern weil sein Motor von der Machart, also idealer Zündzeitpunkt etc. für diesen Sprit optimiert wurde. Der Klopfsensor ist dann "nur" die Rückversicherung", daß nix kaputt geht, wenn ein "Sparefroh" billigeren Saft hinein füllt, oder wenn halt nix mit echten Oktan zur Verfügung steht.

Dann geht der M auch mit diesem Sprit nicht meier, aber halt schlechter. Wenn es irgendwo mal auch nur "zart" im Motorblock schüttel, weil was "klingelt", nimmt die ECU gleich mal vorsorglich ein paar Grad raus aus der Vorzündung. Das kostet dann Leistung.

Wenn der M-BMW keinen Klopfsensor hätte, würde die Fuhre auch mit 95 Oktan Eurosuper die volle Leistung bringen.

Die Frage ist, wie lange. Und das ist auch meine Frage in Bezug auf die KTM.

Na, Wurzi, verrätst Du uns auch Dein Mischungsverhältnis Benzin/Diesel für den "Nähmaschinen-Saft"?

Zitat von DaniSMC

Bei 95 Oktan klopft nix

Oh Mann, woher willst das wissen? So pauschal kannst das wirklich nicht sagen. Jeder soll tanken was er will, nur hoffentlich kauf ich nie so einen

Zitat von spawn

Oh Mann, woher willst das wissen? So pauschal kannst das wirklich nicht sagen. Jeder soll tanken was er will, nur hoffentlich kauf ich nie so einen

Also, bei einem Motor der nur 95 Oktan Super bekommen hat wüsste ich nicht was gegen einen Kauf sprechen sollte - bei "Freestyle Nähmaschinen Saft" betankten Motoren hätte ich jedoch Bedenken.

Ernsthaft, zweifelt ihr also in der Tat die Gebrauchsanweisung an? Da steht Super drin und gut ist es - wer da unbedingt </= Super Plus rein tanken will - sehe ich ebenfalls kein Problem. Aber dann hier so zu tun als ob alle, die sich an die Anleitung halten dem Motor "etwas Schlechtes tun" würden ist doch Unsinn. Lediglich das ehemalige "Normalbenzin" wäre wohl zu vermeiden (wenn es dies noch geben würde).

Kleine Ergänzung - ich würde auf der Rennstrecke, in den Bergen und generell bei sehr heissen Temperaturen, sofern vorhanden, auch zum Super Plus greifen.

Danke Dir Highscore für Deine Berichte.

Ich finde Sie High!

Ey Leute

Hab mir heute den ganzen Treat nochmal reingezogen, muss sagen WOW da steckt echt mega viel Wissen drin wo einen echt umhaut, vieles hab ich noch garnicht gewusst

Da sag ich mal fett DANKE an die Autoren

Aber
Fakt ist doch das vorgegeben wird was rein kommt oder?wieso soll ich da dann was anderes reintun? Im Handbuch steht, dass wenn's kein 95 gibt man 98 reinmachen kann, dazu muss dann was umgestellt werden damit die Steuerung Bescheid weiß.
Hier bei uns gibt's den 95 in Mengen also wozu umstellen.

Hier im Forum gibt's auch X Treats welches Öl man so reinkippt, auch da gibt es Vorgaben was rein soll oder?
Nur dran halten tun sich die wenigste leeren einfach was rein, wenn's gut geht und keine Probleme auftreten okay, aber wenn's Probleme gibt was kaputt geht und KTM sagt Nein wir steigen aus, wird hier Mega groß rumgeschrien es wäre nicht okay und Schieß KTM Kauf ich nie wieder etc.

Ich bin glaub einer der wenigen der sich hinsetzte und das Bedinungs-Betriebshandbuch durchgelesen hat, mach ich bei allen meiner Fahrzeuge und da steht ja auch drinnen "das kannst du machen und das kannst/sollst du nicht machen"
Ich halt mich dran weil ich mir denke, wenn die Ingenieur das so reinschreiben wird das schon einen Grund haben.

Klar ihr könnt mich jetzt in der Luft zerreißen das ich Junger spunt von nix ne Ahnung hab, aber Fakt is doch das wenn man sich an Die Vorgaben hält kaum Probleme auftauchen egal was für Markenfahrzeug man fährt , wenn man aber abweicht von den Vorgaben tauchen Probleme auf und der Hersteller steigt aus weil er's irgendwie rausfindet was der Benutzer falschgemacht hat und dann sagt im Handbuch steht's doch wieso hast du dich nicht dran gehalten?

Denkt da drüber mal nach

Zitat von DaniSMC

Wo steht das denn? Mehr Oktan geht immer, das ist problemlos. Aber man kann den Motor ebend nicht auf 98 Oktan umstellen und das Potential nutzen.

Stand unter Treibstoff also bei der SM-T stand das so drin

Ich hab auf die Schnelle nur das englische Manual der SMC-R gefunden und da ist nur die Rede von poor fuel quality - in meinen Augen also <95 ROZ

Zitat

Set the Map‑Select switch to poor fuel quality.
– Set the adjusting wheel to position 0.
Poor fuel quality – homologated performance is reduced in accordance with the fuel quality, use for no more than 1 tank of fuel

und was ist jetzt mit E10? ^^

Zitat von CreytaX

und was ist jetzt mit E10? ^^

Was soll damit sein? Von KTM freigegeben, mind. 95 Oktan -> kann man tanken.

Was ich bisher so gelesen habe gibt es mit E10 minimalen Mehrverbrauch, der wiederum die "Ersparnis" egalisiert. Daher macht es m.E. keinen Sinn.