Welches Benzin fahrt ihr in euren 690 er ?

Viel Auswahl zum Tanken hat man ja nicht .....also Super (95) rein...soll ja keine Wissenschaft werden das tanken

Zitat von Edi

Was habt Ihr denn für ein Problem mit Ethanol? Ihr selbst kippt es Euch hinter die Binde und dem guten Möppie wollt Ihr es nicht gönnen! Ganz schön egoistisch!
Ich hoffe es ist jedem klar, dass in "normalem" Super 95 oder Super Plus auch 5% Ethanol ist. Als die vor ca. 10 Jahren rein kamen, hat es keine Sau interessiert, nochmal 5% und schon ist alles Schei...
Rein physikalisch betrachtet verbrennt Ethanol übrigens nicht nur sauberer, es ist auch klopffester. Oder warum wohl werden Rennmotoren oft mit reinen Alkohol betrieben?
Das mit der Innenkühlung ist übrigens spritbedingt völliger Unsinn. Super Plus kann auch nicht mehr Wärme aufnehmen und wieder abgeben (was man dann als "Kühlung bezeichnen würde) als normales Super. Das wird dann zum "Thema", wenn ins Mapping eingegriffen wird, man mit mehr Frühzündung arbeitet oder die Verdichtung erhöht wird und man somit an die Klopfgrenze kommt. Beim "Klopfen" kann es durch die unkontrollierte Selbstentzündung des Sprits zu ner Überhitzung des Brennraums kommen. Und das wird verhindert indem man höheroktanigen Sprit tankt. Das hat aber nix mit "Innenkühlung" zu tun und ist auch bei ungetunten Serienmotoren unnötig.

ich muss gestehen ich war sehr sehr lange Gegner von E10
hab aber in den letzten Monaten viel drüber gelesen und Diskutiert und bin
genau zu diesen Entschluss gekommen!
E10 ist fürn Motor nicht "schlechter" als Super. Vllt sogar besser.
Sofern der Hersteller eine Freigabe gibt wird's ab sofort Getankt.
Da is mir die Politik jetzt egal.

Zunächst einmal - ich habe niemals und nirgendwo 98-Oktan oder 100er-Super-PLUS für die KTMs empfohlen wg "Innenkühlung".

Was seine Kühl-Eigenschaften im Brenraum angeht, ist Super-Plus nichts besser als Normal-Benzin, wie überhaupt die "Verdunstungskälte" von "Vergaser-Kraftstoff" in seinen Eigenschaften normiert ist. Darum auch keine Angst davor, daß nun manchmal ein "Stamperl" Alkohol" mehr zur Mixtur gehört.

Wenn ich Super-PLUS für eine Kantn empfehle, denn wegen der Eigenschaft, die auch auf dem Zapfhahn steht: Oktan.

Warum braucht ein Benzin-Motor Oktan für/in seinem Kraftstoff? Na einfach weil ein Ottomotor, also der Benziner, halt konzeptionell "fremdgezündet" ist. Also es braucht eine externe, d.h. hier "fremde" Zündquelle, damit es "Rumms" macht über dem Kolben. Das Kommando, wenn es da "Rumms" macht, ist dabei essentiell, damit der Motor überlebt. Wenn das Feuer im Brennraum zur Unzeit zum "Zündeln" anfängt, etw bereits vor dem oberen Totpunkt, also wenn der Kolben erst seinen Kompressionstakt beendet, gibt es "Öh-ha" - das bewirkt einen massive Erschütterung der Motormechanik, also von Kolben, Kurbelwelle, aber auch Zylinder und z.B. Kopfdichtung. Damit der "Rumms" der kontrollierten (sic!) Verbrennung im Kopf seine Wirkung nutz- und kraftspenden verbreiten kann, muß der "Knall in einem eigen Fenster von der Position der Kurbelwelle nach OT passieren, aber biite ja nicht vorher, weil sonst "desaster area"

Das, was Benzin, also einen "Vergaser"=Otto-Kraftstoff vor der Zeit, also eigenständig vor dem eigentlich Signal "Brenn!) von der Zündkerze entfläammen läßt, ist die Temperatur im Brennraum. Benzin entzündet sich halt nun mal (auch ein Bestandteil der Norm) so was um die 280° C, das ist eine Spur früher, als z.B. Papier zu brennen beginnt. Und genau deshalb ist Benzin ein vergleichsweise sicherer Kraftstoff, eben weil er nicht zur Selbstentzündung neigt, oder fürchten wir z.B. Aktenschränke als unberechenbare Quellen für Feuersbrünste?

Also schwache 300° für Benzin-Selbstentzündun, d.h. zur Unzeit vor dem Zündfunken an der Kerze, klingt ert einmal gut, wenn es da nicht ein ABER gäbe:

(1) Die Arbeitstemperatur des Motors ist wenigstens seine Kühlwasser-Temperatur. Die kann aber, noch bevor der Lüfter sich am kühler einschlatet, gerne mal 100°C betragen. Damit kommt natürlich auch jede Menge Temperatur in die Ladung, als in die Mischung von Luft und Benzin.

(2) So ein Otto = Benzinmotor arbeitet zwar taktweise, aber doch kontinierlich. Also bei 8000 UpM gibt es 4000 mal "Rumms" 0 (Zündung - von/durch die Kerze vorzugsweise). Die Spitzentemperatur im Brennraum liegt dabei locker bei dem, was man theoretisch mit der Verbrennung von Kohlenwasserstoffen (d.i Benzin) in der "schlichter Luft (20% Sauerstoff, der Rest zählt nicht, weil inert) zusammenbringen kann: so schwache 2000°C.
Diese Temperatur bringt natürlich alles im Brennraum zum Glühen, was überhaupt glühen kann. Das Schlimme dabei sind nicht allfällige Kohleablagerungen am Kolben oder am Kopf (obwohl ab einer gewissen Schichtdicke verschlimmert diese Kohle die Problematik). Denn was da im Motor zwischen den Arbeitstakten konstant am Glühen ist, und 2Glühen heit hier koso konstant 800-900° hat, das sind die Auslaßventile und die Massebögen an den Zündkerzen, also alles, was im Brennraum exponiert ist in dem heißen Abgas.

O.K. das klingt nun wieder nach "Highscore´s Märchenstunde". Aber, ein simpler Test für jeden, der es wissen will, ob ich da nur ....... erzähle: Einfach mal den Auspuffkrümmer abschrauben, damit man die Auslaßventil direkt "optisch" inspizieren kann und den Motor starten. Keine Angst, dabei kann man nichst kaputt machen (obwohl, da züngeln dann Flammen aus dem Auspuff - potentielle Feuergefahr - also bitte nicht "zuhause" in der Garage machen, sondern nur draußen nach entsprechenden Sicherheits-Vorkehrungen).
Also einmal Motor-Anreißen im Stand, nix Fahren. Fahren wäre sicher auch alles andere als ein Vergnügen, denn ich werdet merken, wie "bescheiden" der Motor ohne Auspuf (=Krümmer) läuft, aber das ist eine andere Geschichte, wiewohl dies ist auch eine Widerlegung der These "Ein guter Auspuff ist widerstandsarm", denn widerstandsärmer als "kein Auspuff" kann kein Auspuff sein.

Das ist hier aber keine Auspuff-Story, sondern eine Oktan-Geschichte. Was man bei diesem Test sieht, ist das glühende Auslaßventil. das beginnt zu "leuchten, sobald der Motor, ohne Auspuff dran manchmal nur mühsam, anspringt. Und "Leuchten" hier heißt Temperatur so ab 650°C aufwärts, wenn das Auslaßventil satt und hell "orange" leuchtet, das sollte mit dezent Gasgeben im Stand machbar sein, reden wir von 900°.

Jetzt wäre meine Geschichte hier perfekt, hätte ich so ein Bild zur Hand, vorzugsweise von einem 690-Motor. Ich habe diesen Test vor Ewigkeiten gemacht, habe das Auslaßventil ohne Krümmer Glühen gesehen, un damit war es für mich gut mit der "Forschungs-Arbeit": Dieses bauteil, exponiert im Abgastrom kann nicht anders "machen" als kontinuierlich vor sich hin "glühen". Ich habe das für mich - ich bin dich auch kein Ingenieur, sondern als Geisteswissenschaftler (das habe ich "gelernt") Autodidakt in Sachen "Motor" - als ein reines Wunder empfunden, nämlich daß so ein "Murdl" überhaupt läuft, und war lange und gut und mit Drehzahl, last und überhaupt, ganz zu schweigen vom Phänomen der "Mischreibung", denn die oberen Ringe am Kolben, da ist ja unten (nomen est omen) der Ölabstreifer vor, die überlauben/laufen eigentlich nur durch .... gut Glück/Materialpaarung?
So ein Pic feht meiner Story, ich gebe es gern zu. Ich werde dies bei der nächsten Gelegenheit nachholen, wenn ich mal wieder eine Auspuff-Komplettanlage installiere.

Vielleicht füllt ja auch einer aus dem Forum diese Lücke, sind ja abzählbar viele Schrauben, die herunter müssen, damit der Auspuff den Blick auf die Auslaßventile frei gibt. Ich habe das Auslaßventil im Leerlauf gesehen. Und von da an wußte ich für mich, daß so ein Verbrennungsmotor ein "Wunder" ist, ein Stück "Empirie", nicht konstruiert von "Papiertigern", sondern geboren aus der "Praxis", will heißen von Leuten, die sich weniger von der Theorie leiten ließen als davon, was wirklich "geht", weil´s einfach "läuft".

Nun "back to topics". Also der Brennraum ist niemals kühl und hat ferner echte "Hot-Spots" drinnen. Was es zu vermeiden gilt beim fremd (=Zündfunken) gezündeten Ottomotor, ist Selbstentzündung der Ladung, des Benzins: Das nennt und kennt man unter Klingeln/Klopfen und ist bekannt dafür, daß ein Motor diesen Stress ein Zeitlang, aber schwerlich auf Dauer durchhält.

Nun kommt die "Verdichtung" in´s Spiel. Also wir komprimieren mit dem Kolben die Ladung im Zylinder, sagen wir, auf ein 12tel des Ausgans-Volumens, wenn der Kolben nach oben fahrt und die Füllung bei OT in den Brennraum quetscht. Dieses Verdichten ist eigentlich eine gute Sache:

* es macht die Ladung (Luftpumpen-Effekt) schlagartig vor dem Verbrennungs-OT so richtig heiß, mischt alles darin noch mal so richtig durch, "grillte" alle Bestandteile im Benzin mit 100ern Grad und macht sie bei der Gelegenheit so was von zündfreudig, daß .......

* klar kostet das Verdichten Arbeit, will heißen Kompressions-Arbeit. Aber diese Arbeit kommt nachher via "Adiäbatik", also energetisch/thermodynamisch" wieder zurück. Also viel Verdichtung schadet energetisch, vom Wirkungsgrad her nicht (siehe Diesel, der "lebt" geradezu davon).

* in der Kompression sind die Weglängen zwischen allen Molekülen kürzer, gleichzeitig ist die Temperatur = Anregungstemperatur hoch: ideale Voraussetzung für einen super-"Rumms" = chemische Reaktion = Verbrennung über dem Kolben bei OT.

Was heißt das nun? Gilt der Grundsatz für einen Otto- = Benzinmotor (beim Diesel ist die Geschichte ähnlich, aber im Detail doch verschieden anders): Je höher die Verdichtung, um so besser ist Alles, vor allem der Wirkungsgrad der Verbrennung?

Also die spannende Frage für einen Motor-Konstrukteur (und das kann ja auch ein Tuner sein, der einen "High.compression) Kolben in das Aggregat steckt) ist meines Erachtens nach die: Was ist das perfekte Verhältnis für den Einsatzzweck, den ich abdecken will. Und zu der Frage gehört die Art/Qualität des Kraftstoffes dazu. Also wenn ich (wr auch immer) einen Otto-Motor mit Fremdzündung ud Zündkerze auf Methanol optimieren will, brauche ich eine Verdichtung von 1: 16. Diese Verdichtung brauche ich für diese Art von Kraftstoff (= reiner Alkohol) allein deshalb, damit dieser Sprit über die Verdichtungswärme so weit erhitzt, thermisch aufgespalten wird, daß er überhaupt gescheit brennt.

Klar reden wir hier über die Exoten von den Ottomotoren, von der Speedway-Partie, vollkommen eigen ("Racing"-)Welt mit eigenem Reglement. Denn 1:16, so ein Verdichtungsverhältnis als Quetschmaß zwischen Kolben und Zylinderkopf bei OT, das will ert mal "geometrisch", also von der Mechanik, will heißen vom Motorbau, her realisiert sein: 1.16 - das ist die geometrische Verdichtung eines Diesels mit Turbo., will heißen die Verdichtung, wenn die Auspuffturbine nicht bläst. Wenn sie bläst, geht die Verdichtung rauf auf 1:22, nämlich die effektive, wenn der Motor rennt. Die "geometrische" Verdichtung zwischen
Kolben und Kopf meint halt nur den Zustand im Stillstand des Motors, wenn der Turbo "bläst" ist alles anders.

More to come - bitte nicht direkt darauf antworten

Zitat von Edi

Was habt Ihr denn für ein Problem mit Ethanol? Ihr selbst kippt es Euch hinter die Binde und dem guten Möppie wollt Ihr es nicht gönnen! Ganz schön egoistisch!
Ich hoffe es ist jedem klar, dass in "normalem" Super 95 oder Super Plus auch 5% Ethanol ist. Als die vor ca. 10 Jahren rein kamen, hat es keine Sau interessiert, nochmal 5% und schon ist alles Schei...
Rein physikalisch betrachtet verbrennt Ethanol übrigens nicht nur sauberer, es ist auch klopffester. Oder warum wohl werden Rennmotoren oft mit reinen Alkohol betrieben?

Kann es sein, dass du da etwa Ethanol mit Methanol verwechselst?
Rennmotoren werden imho mit Methanol betrieben. Wohl ist das Methanol auch ein Alkohol, wohl aber nicht gleich Ethanol.

Zitat von off-road-biker

Und Highscore hat das im Zusammenhang damit erzählt, da meine Zylinderkopfdichtung hops gegangen ist (lief auf Garantie) und er an seinem PC feststellte, dass meine höher verdichtet als KTM angibt. "Und da wunderst du dich noch, dass deine Zylinderkopfdichtung kaputt gegangen ist? Ich empfehle daher 98 Oktan zu bei KTM zu tanken."

Frage: Wie kann man am PC feststellen, wie hoch ein Motor verdichtet ist?

Back to topics: Warum dieser Exkurs über Methanol-Motoren und Diesel-Turbos? Und aufzuzeigen, daß man nicht blind an Nummern wie Verdichtungs-Zahlen 1:xx hängen darf: 1:14 - 1:16 Verdichtungsverhältnis für den Methanol-Motor. Also schlichte 2- Punkte-Unterschied - na dann machen wir doch mal. In der <Theorie - diese Moteren sind laut Racing-Reglement alle 2-Ventiler mit Hemis-Brennraum, also mit Dom-Kolben. So einen Kolben räumt kein "Garagen"-Bastler einfach so weit rein in den Brennraum, daß sich die Füllung auf 1:16 verdichtet, das wird echte "Werkzeug-Macher-Arbeit", damit dieser Job getan ist.

Was ist der Punkt von der Verdichtungs-Geschichte: 2- Punkte im Verdichtungs-Verhältnis klingen nach wenig. Aber wir reden hier die ganze Zeit (mit Ausnahme der Turbo-Exkursion) über die statische, die geometrische Verdichtung, d.h. wie "arg" der Kolben das Gemisch in den Brennraum. Eine andere Sache hingegen is die reale Verdichtung, wenn irgendetwas von "Außen", wie ein Turbo halt, zusätzlich Gemisch in den Motor drückt. das können auch Einlaß/Auslaß-Resonanz-Schwingungs-Phänomene sein. Die sind locker gut, wenn das "Timing" passt, daß aus 100% geometrischer Füllung = Norm-Hubraum, 120% werden.

So, das war die Theorie, was heißt das in der Praxis.

Nun eine alte Geschichte 125er-Zweitakt im GP-Trim, also echtes Racing: Wir reden von 50 PS (Frage am Notor oder im echten Werkstrim am Hinterrad) Motorleistung aus einem 1/8terl Hubram, also von 400 PS Literleistung ohne jede mechanische Hilfe odeer Aufladung, nur durch "Schnorecheln" und Resonanzeffekte". 400 PS-Literleistung- das ist auch in unseren Tagen eine starke Ansage, vor allem ohne jeden Turbo (Habe nichts gegen Turbo, halte in halt "tuningtechnisch" für unsportlich).
Die Versuche/Umbauten am Objekt, der 125er, habe nicht ich gemacht, sondern der "Ölige", der mit den den schwarzen Fingern, der 2010 ist er auf der Isle-of- man" tödlich verunglückt ist.Mein lieber Freund, den ich schmerzlich vermisse, weil der war ein "echter Dipl-Ing" , nämlich einer, der seine (persönliche) Reptuation nicht aus TheorienG-ebaude aus dem Studium abgeleitet hat, sondern non-stoß selber weiter gedacht hat. Der gute Mann konnte auch bis zur 3. Wurzel im Kopf rechen und hatte auch noch-chalant einen Auspuff auf ein "Kritzel"-Paper gezeichnet, der tatsächlich funktioniert hätte.

Wirlich schade, Flocki, daß Du nicht mehr unter uns bist, Du warst der Verückteste und Inspierteste von uns allen, ich habe so viel von und mit Dir gelernt. Z.B. im Jahre" Schnee" als Du beschlossen hast, wie "Eurosuper--95-Oktan aufgekommen ist, auf den "Saft" umzustellen, wo doch alle anderen in ihren GP-Racern mit "Avgas" und anderen Oktan-Bomben unterwegs waren.
Und - ich war Augenzeuge, das haben wir auf meinem Prüfstand gemacht - das Ziel hast Du auch erreicht. Und zwar durch "Brennraum"-Arbeit.: Wir haben bei Vollgas dieselbe Leistung´zusammnegebracht mi dem schlichten Eurosuper wie mit "Race-Fuel" um die doppelte Maut pro Liter.

Halt nur mit weniger Verdichtung, das war der Preis für diesen "Economy"-Racing-Fuel von der Tanke: bei Volllast, also Hahn-Auf, war die Power auf dem Dyno "hui", in der Teilllast aber "pfui", wenn man z.B. aus der Kurbe raus beschleunigt. Das war halt leider das Drama.
Bei Vollgas ging die 125-GP auch mit 95-Oktan -Trim wie mit Avgas, aber leider nicht auf der Strecke.

Was habe ich/wir/wer auch immer aus dieser Erfahrung gelernt? Na daß die Verbrennung so was wie ein Minimum an Verdichtung braucht. Die reale Vedinchtung beim "Rumms" über dem Kolben wird nun bestimmt vom Liefergrad, der Gsgroffstelung. In der Teillast "passiert" da halt nur wenig. Darum goutiert in der Teillsat der <Motor "viel Verdichtung" mit "Resonese". Weil mit großer (geometrischer) Verdichtung beginnt der Motor schon zu "brennen", ohne jeden "Turbo-Resonanz-Aufladungs-Effekt.

Sorry dafür, daß ich so vile Worte gebraucht habe, um auf den Punkt zu kommen: Die KTM-Motor-Philosophie :
KTTM füllt mit "Leidenschaft" (im Wortsinn) so viel Verdichtung in die Motoren ein, daß die Kurbelwelle "gerade nicht knickt". Das meint der Verein wirklich ernst, denn oft und gern finden sich statt versprochener 1;11,8 dann gemessene 12,8 im Murdl, so z.B. in einer alten 690 SM von 2007, die KTM im Prospekt, den technischen Unterlagen eher konservativ gerated wurde.

So eine "moderne" 690er-Kantn ist daher, was "geometrische", will heißen statische Verdichtng, wenn der Motor steht, üppigst versorgt. Die aktuelle Duke-IV soll (wenn Google mich nicht getrogen hat) sogar 1:12,6 verdichte sein.

Für die Teillast, für den Resonse, die Lebendigkeit, wenn ich am Griff drehen, sicher eine super Entscheidung. In der Teillast, alöso immer wenn nicht der Hahn auf WOT steht, bringt viel satische Verdichtung "Leben" ins Geschehen, bei "Vollgas" hingegen besteht die Gefahr, daß man die "Überführ" versaumt:
Wenn sich bei Vollgas dynamische Effekte wie "günstige, will heißen, Ladungs.-optimierende Effekte aus der Ein- und Auslaß-Abtimmung mit der knackigen geametrischen Verdichrtung einer 690 überlagern, kann es leicht " zu viel werden".

Zu viel für 9 Oktan Eurosuper. d.h. wenn man "geplegt" durch die "Gegend rollt", auf dem Weg in die Arbeit, über die Haustrecke, ohne den Griff exzessiv, will heißen auf Dauer - ein kurzer Sprint geht immer, nach Pracelsus, "Die Dosis macht es" - dann würde ich in meine 690 auch "nur" Europsuper ren tanken.

Wenn allerdings absehbar ist, daß der Motor ernsthaft was leisten soll, dann würde ich, wenn es mein Bike wäre, das beste, will heißen Oktan.haltigste Super, hinein füllen, daß ich bekommen kann.

Sommerloch.

Ich fuhr bei der SMC-R nach Möglichkeit 98er. Bei der FS 570 jetzt auch.
Bin der Meinung, dass die Motoren damit etwas feiner laufen.
Habe auch schon vernommen, dass bei hochbelasteten Motoren mit 98 die Brennräume und Kolben
sauberer aussehen. Das kann ich aber nicht bestätigen, da ich schon länger keinen Motor mehr zerlegt habe.

Der 98er bietet einfach etwas mehr Klopfreserven als der 95er wofür die Motoren
zweifellos gebaut wurden.

"Der 98er bietet einfach etwas mehr Klopfreserven als der 95er wofür die Motoren zweifellos gebaut wurden."

Damit wäre schon alles gesagt. Danke an Highscore für den ausführlichen Bericht auf eine wissenschaftliche Art. Gott sei Dank baut Ktm keine Diesel bikes sonst müsste man hierzu auch noch Tankanweisungen geben.

Absolute Technik-Laiin sagt DANKE an Highscore

"Sehr" ausführlich, aber anhand der Beispiele sogar für mich verständlich !!
Bezweifel allerdings, dass ich mir das merken kann geschweige denn, das es für mich Otto-Normal-Fahrerin ohne Kastl / keine Rennstrecke (nur AutobahnLangstrecke *lol) wirklich nen MegaUnterschied macht, ob ich Super oder Superplus tanke. E10 kriegen bei mir jedenfalls weder Auto noch Duke!!

Aber wir haben da ja der Demokratie sein Dank freie Wahl an der Tankstelle

Danke an Highscore, für die etwas sehr ausführliche Geschichte und für die Aufklärung was die innere Kühlung angeht. Nach deiner Aussage verdichten die Motoren von KTM also höher als angegeben. Ok dann steig ich jetzt auch auf 98 Oktan um. Da ich zeimlich viel im Volllastbetrieb unterwegs bin.

Grüße

hat schon mal jemand bei KTM offiziell nachgefragt was die zum Thema sagen?

Zitat

hat schon mal jemand bei KTM offiziell nachgefragt was die zum Thema sagen?

Offiziell oder inoffiziell?
Denk dir jetzt deinen Teil…

Gesendet aus der Praxis "Hier wird Ihnen geholfen"

ja dann musst halt den Map-Select-Schalter auf Position 0 drehen..
(bei SMC)

Zitat von Soulrider

Auffallend wenig Reaktionen hier.Sind da etwa welche ins Grübeln geraten?

Wen meinst damit?
Was soll man dazu schreiben? Highscore hat das Verbrennungsprinzip auf seine Art und von "low Level" an erklärt (Hoffentlich hats jetzt auch jeder verstanden ). Da ist ja nix Falsches dran.
Er argumentiert letztendlich, dass die Verdichtung der 690 Motoren seiner Erfahrung nach oftmals deutlich über den angegebenen Werten liegt und er somit empfiehlt, höheroktanisches als 95ROZ zu tanken, weil er die Motoren an der Klopfgrenze sieht. Wenn die 690er-Motoren mit 95ROZ an diese Klopfgrenze kommen ist auch das - mangels Klopfregelung - mehr als sinnvoll.
Ich hab einfach eine andere Schlussfolgerung als er und dazu stehe ich (hab jetzt keine "Geisteswissenschaften "gelernt" ):
Mich wundert warum KTM ein solches Risiko eingehen sollte und meine 690SM ist jedenfalls noch nie mit 95 Oktan-Sprit irgendwo am "Klopfen" gewesen (der Motor hat jetzt über 30tkm drauf). Daher bleib ich weiter bei Super 95. Und da er meiner Erfahrung nach mit E10 weicher läuft kommen statt 5 auch 10% Ethanol in den Tank.
Prost!

Zitat von chuck_norris

genau ja, weil ich ja in südtirol überall 98er oder 100er sprit bekomme..............

mein gott, dann bekommt die karre halt 95er.

Da hab ich immer eine Flasche Octanbooster mit.

Zitat von Highscore

Was habe ich/wir/wer auch immer aus dieser Erfahrung gelernt? Na daß die Verbrennung so was wie ein Minimum an Verdichtung braucht.

Und genau hier ist doch der Kasus Knacksus. Die Verdichtung ist eine fixe Größe beim LC4, die Zündung mangels Klopfregelung ebenso. Also bringt auch hochoktanischer Kraftstoff nur bedingt etwas.
Ich sehe ein, dass 98 Oktan im Angriffsmodus durchaus Sinn machen könnte, falls Super sich hier wirklich an der Klopfgrenze bewegen sollte. Aber da ja Klopfen nicht erkannt und die Zündung nicht nach "Spät" verstellbar ist (bzw. "Früh" bei Kraftstoff mit höherer Klopffestigkeit), macht doch eine Betankung mit 100, 102 oder 1xx Oktan reichlich wenig Sinn, da ja irgendwo das "Minimum der Verdichtung" nicht mehr erreicht wird, welches Ultimate Extra Supi Dupi oder sonst was ja voraussetzen würde, um ein Maxim an Leistung liefern zu können. Gibt es einen technisch plausiblen Grund, mehr als 98 Oktan zu tanken?

Zitat von Highscore

Warum braucht ein Benzin-Motor Oktan für/in seinem Kraftstoff? Na einfach weil ein Ottomotor, also der Benziner, halt konzeptionell "fremdgezündet" ist. Also es braucht eine externe, d.h. hier "fremde" Zündquelle, damit es "Rumms" macht über dem Kolben. Das Kommando, wenn es da "Rumms" macht, ist dabei essentiell, damit der Motor überlebt. Wenn das Feuer im Brennraum zur Unzeit zum "Zündeln" anfängt, etw bereits vor dem oberen Totpunkt, also wenn der Kolben erst seinen Kompressionstakt beendet, gibt es "Öh-ha" - das bewirkt einen massive Erschütterung der Motormechanik, also von Kolben, Kurbelwelle, aber auch Zylinder und z.B. Kopfdichtung. Damit der "Rumms" der kontrollierten (sic!) Verbrennung im Kopf seine Wirkung nutz- und kraftspenden verbreiten kann, muß der "Knall in einem eigen Fenster von der Position der Kurbelwelle nach OT passieren, aber biite ja nicht vorher, weil sonst "desaster area"

Hier würde ich meine Senf gern noch dazu geben:

Richtig ist: der eigentlich RUMMS muss natürlich frühestens im OT passieren.

Falsch ist: das ganze mit Zündung gleichzusetzen.

Denn die Zündung muss schon vor OT geschehen, damit sich die Flammenfront "laminar" ausbreiten kann und der höchste Druck beim eigentlichen "RUMMS" im Brennraum auch zum "Zeitpunkt OT" vorhanden ist.

Zitat von DaVinci

Hier würde ich meine Senf gern noch dazu geben:

Richtig ist: der eigentlich RUMMS muss natürlich frühestens im OT passieren.

Falsch ist: das ganze mit Zündung gleichzusetzen.

Denn die Zündung muss schon vor OT geschehen, damit sich die Flammenfront "laminar" ausbreiten kann und der höchste Druck beim eigentlichen "RUMMS" im Brennraum auch zum "Zeitpunkt OT" vorhanden ist.

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Nix anderes hat der Highscore geschrieben!!

Zitat von Highscore

...
Wenn das Feuer im Brennraum zur Unzeit zum "Zündeln" anfängt, etw bereits vor dem oberen Totpunkt, also wenn der Kolben erst seinen Kompressionstakt beendet, gibt es "Öh-ha" - das bewirkt einen massive Erschütterung der Motormechanik, also von Kolben, Kurbelwelle, aber auch Zylinder und z.B. Kopfdichtung. Damit der "Rumms" der kontrollierten (sic!) Verbrennung im Kopf seine Wirkung nutz- und kraftspenden verbreiten kann, muß der "Knall in einem eigen Fenster von der Position der Kurbelwelle nach OT passieren, aber biite ja nicht vorher, weil sonst "desaster area"

Zitat von spawn

Nix anderes hat der Highscore geschrieben!!

Ich hatte mich auch erst gewundert und wollte auch schon mal "klugscheixxen". Ich bin mir sicher er hat den "Rumms" gemeint aber zumindest missverständlich geschrieben (s.o.).
Die Zündung fängt definitiv vor OT statt, aber darüber brauchen wir hier nicht zu diskutieren...