Starker blauer Qualm bei Kaltstart

    Na Bernd, da hast du aber wirklich ne Menge Pech!
    Meine rennt seit Juli über 13 tkm ohne Probleme! Zur Zeit düse ich durch die Dolos und erlebe die höchsten Glücksgefühle meines bisherigen Kradfahrerlebens. :wheelie:
    Th

    clausi: das war bei den 2 Taktern. Meine qualmt zwar genauso, iss aber keiner.


    Thomas22: kann ich gut nachvollziehen. Ich war dieses Jahr zum 2. Mal dort und es ging mir genauso. Richtig entspannt mit viel Kraft und sensationellem Fahrwerk, besonders auf drittklassigen Strässchen. Weiter viel Freude und unfallfreie Fahrt.


    @HaraldN: passt schon. So kriegt sie neues Öl, neuen Filter und Ventile eingestellt, verbunden mit einer generellen Prüfung des Motors. Am Ende ist man dann doch viel schlauer, vor allem weiß man genau, wie der Zustand des Motors sich exakt darstellt nach ca. 20.000 km. Man kann auch einen Blick auf die Nebenaggregate werfen und sieht vielleicht noch die eine oder andere Baustelle oder erlangt das gute Gefühl, dass die Qualität des Motors auf höherem Niveau angesiedelt ist, als die einiger Anbauteile.


    Ich werde etwa Mitte kommender Woche berichten.

    Gruß Bernd


    Good judgement comes from experience. Experience comes from poor judgement.


    Ich bin schon richtig gespannt, was da jetzt herauskommt! Vorab schon mal vielen Dank für die Berichterstattung!

    Zitat von clausi

    Ich dachte Kolbenringe können sich nicht verdrehen - deshalb doch der Steg in der Ringnut, hat sich da mittlerweile was geändert :staun:


    Bei Viertaktmotoren sind die Kolbenringe grundsätzlich frei drehbar, damit sie nicht durch Ölkohleablagerungen festbrennen.


    Nur bei Zweitaktmotoren werden sie durch eine Nut festgehalten, dort dürfen sie sich nicht verdrehen, weil sie sonst in die Überströmkanäle einfedern könnten.


    Resultat: *knack*


    Zum Thema: Wenn Öl im Luftfiltergehäuse steht, haben die Ventilschaftdichtungen gar keinen Einfluß darauf. Kurbelgehäuseentlüftung - sofern die in den Luftfilterkasten mündet. Zu hoher Druck im Kurbelgehäuse drückt das Öl in den Luftfilterkasten. Woher - wenn nicht von dort - sollte es sonst kommen?


    Das wiederum kann viele Ursachen haben....

    So, der Motor ist offen. Das Innenleben befindet sich sozusagen im Neuzustand, was die Laufflächen angeht. Das Einbauspiel der Kolben beträgt zwischen 5 und 6/100. Die Kolbenringe tragen alle gleichmäßig. Die Laufbuchsen sind perfekt rund. Der Kolbenringspalt ist 0,45. Einzige Erklärung für den exorbitanten Ölverbrauch ist die Tatsache, dass die Plastikhülse, die in der Nockenwelle steckt und im Ventildeckel in der Gehäuseentlüftung mündet, in keiner Weise weder gegen die Nockenwelle innen noch gegen den Ventildeckel aussen abgedichtet ist. Das Öl, welches von den Öldüsen auf die Nocken gesprüht wird, wird praktisch von dort hochgeschleudert und direkt zwischen diesem Plastikrohr und dem Ventildeckel über den Entlüftungsschlauch in das Lufigehäuse gesaugt und sammelt sich dort. Je höher die Drehzahl, umso höher der Unterdruck, umso höher die Ansaugwirkung. Das gehört sowohl innen zur Nockenwelle als auch zum Ventildeckel abgedichtet. Bei anderen Mopeds gab es da Simmerringe. Wenn jegliche Abdichtung fehlt, dann erweist sich imho die Zentrifugalabscheidung am anderen Ende der Nockenwelle als Makulatur.


    Was zudem auffiel, war der Umstand, dass die Kolbenringe sich so gedreht hatten, dass die Ringstöße teilweise übereinander standen. Das Spaltmass betrug nur 0,45 mm, imho genug, um bei längerer Volllast und übereinander stehenden Ringspalten enorm hohe Drücke entstehen zu lassen, wo sie nicht hingehören. Wenn dann die Entlüftung bzw. deren Ölabscheidung über die Zentrifuge nicht funktioniert, weil die Luftleitung aus dem Motorgehäuse in das Lufigehäuse nicht abgedichtet ist, dann verwundert der hohe ölverbrauch unter langer Volllast nicht.


    Zu sehen war auch ein erheblicher blow by an beiden Kolben. Zusammen mit der beschriebenen konstruktiven Besonderheit der Konstruktion der Gehäuseentlüftung ist das sicher ein weiterer Mosaikstein im Bild des Ölverbrauchs bei hoher Belastung.


    Fazit: Der Motor ist grundsätzlich hochkarätig gearbeitet. Dafür Respekt. Die Ölflutung des Lufigehäuses als Ursache des Ölverbrauchs und Qualms ist Imho konstruktiv bedingt und leicht durch Abdichtung zu beheben. Nachhilfe gibts bei Triumph.


    Respekt gebührt zum wiederholten Mal dem Abwicklungsverhalten im Hinblick auf Garantieleistung. Was aber auch bleibt, ist die unzweifelhafte Tatsache, dass ich noch niemals in meinem langen Bikerleben ein Moped besaß, welches derart oft innerhalb des ersten Lebensjahres solche Probleme machte, die zwar kleine Ursachen, indessen aber graviernde funktionale Wirkungen hatten. Noch nie mußte ich so viele geplante Touren absagen, wie mit diesem Moped. Allerdings hatte ich auch noch nie solch immensen Spass wie mit dem Kürbis. Deshalb will ich wissen, ob man dieses geile Teil zu einem zuverlässigen Moped entwickeln kann. Eine Banane oder ein Kürbis, auf die ich Appetit habe, dürfen ruhig bei mir reifen. Ich muß sie am Ende nur in reifem Zustand noch genießen können.


    Man sieht sich auf dem KTM Stand in Kölle.

    Gruß Bernd


    Good judgement comes from experience. Experience comes from poor judgement.

    Zitat

    Der Übeltäter ist der vordere Zylinder. Nach Demontage des Krümmers
    sieht man deutlich, dass der Ventilschaft des linken Ventils gelblich
    bis braun schimmert und Schmodder an der Schaftdichtung sitzt. Der Mech
    tippt auf verdrehte Kolbenringe, so dass die Spalte auf der linken Seite
    übereinander stehen. Er schließt das daraus, dass das rechte Ventil
    sauber ist.

    Zitat von lawyer

    Einzige Erklärung für den exorbitanten Ölverbrauch ist die Tatsache, dass die Plastikhülse, die in der Nockenwelle steckt und im Ventildeckel in der Gehäuseentlüftung mündet, in keiner Weise weder gegen die Nockenwelle innen noch gegen den Ventildeckel aussen abgedichtet ist. Das Öl, welches von den Öldüsen auf die Nocken gesprüht wird, wird praktisch von dort hochgeschleudert und direkt zwischen diesem Plastikrohr und dem Ventildeckel über den Entlüftungsschlauch in das Lufigehäuse gesaugt und sammelt sich dort. Je höher die Drehzahl, umso höher der Unterdruck, umso höher die Ansaugwirkung. Das gehört sowohl innen zur Nockenwelle als auch zum Ventildeckel abgedichtet. Bei anderen Mopeds gab es da Simmerringe. Wenn jegliche Abdichtung fehlt, dann erweist sich imho die Zentrifugalabscheidung am anderen Ende der Nockenwelle als Makulatur.


    Was zudem auffiel, war der Umstand, dass die Kolbenringe sich so gedreht hatten, dass die Ringstöße teilweise übereinander standen. Das Spaltmass betrug nur 0,45 mm, imho genug, um bei längerer Volllast und übereinander stehenden Ringspalten enorm hohe Drücke entstehen zu lassen, wo sie nicht hingehören.


    Zu sehen war auch ein erheblicher blow by an beiden Kolben. Zusammen mit der beschriebenen konstruktiven Besonderheit der Konstruktion der Gehäuseentlüftung ist das sicher ein weiterer Mosaikstein im Bild des Ölverbrauchs bei hoher Belastung.

    Ja was denn nu?
    Das Winkelstück sitzt an der Einlassnockenwelle des hinteren Zylinders.


    Die Kolbenringe drehen sich im laufenden Betrieb, das dient auch der Reinigung der Kolbennuten.
    Wieso "nur" 0,45mm? Das sollte absolut im Sollbereich sein, ohne die genauen Werte zu kennen.

    Meine Posts sind wie ein Supermarkt. Jeder darf entscheiden, ob und was er davon für sich mitnimmt. Keiner muss kaufen :grins:

    wir dachten vor der Demontage des Motors, dass es der vordere Zylinder sei, weil an der Ventilführung und am Ventilschaft des linken Auslaß-Ventils des vorderen Zylinders (in Fahrtrichtung gesehen ) Schmodder und farbliche Differenz zu allen anderen Ventilschäften zu sehen war, wenn man durch die Öffnung für den (vorher entfernten) Krümmer gelinst hat Nach Demontage der Köpfe sah man dann, dass die Auslassventile des hinteren Zylinders schwarz waren, während die Einlässe und alle vier Ventile des vorderen Zylinders rehbraun sind. Die einzig plausible Erklärung ist für mich die in der Nockenwelle des Einlasses des hinteren Zylinders linksseitig sitzende Luftführung der Gehäuseentlüftung. Durch die massive Ölansammlung im Lufigehäuse wird naturgemäß Öl in beide Verbrennungsräume geführt und führt dann an beiden Zylindern zu entsprechende Erscheinungen.


    Ich sagte ja "nur" 0,45 mm. Das dürfte normal sein. Deshalb suche ich die wahre Ursache an anderer Stelle. Bei japanischen Herstellern gab es exakte Arbeitsanweisungen, in welcher Versatzposition genau die Kolbenringe zu montieren waren, nachdem man durch Tests herausgefunden hatte, wie unter Berücksichtigung des normalen Verdrehens die Kolbenringspalte bei Montage gestellt werden mußten, damit im Betrieb die Wahrscheinlichkeit geringstmöglich war, dass die Ringspalte übereinander zu stehen kamen. Laut KTM gibt es solche Erkenntnisse dort nicht, also 120 Grad Versatz. Das muß aber nicht die optimale Stellung sein. Die beschriebene fehlende Abdichtung der Luftführung vom Motorgehäuse zum Lufigehäuse erscheint mir als der primäre Übeltäter.

    Gruß Bernd


    Good judgement comes from experience. Experience comes from poor judgement.

    Zitat von lawyer

    Die beschriebene fehlende Abdichtung der Luftführung vom Motorgehäuse zum Lufigehäuse erscheint mir als der primäre Übeltäter.


    Ist das prinzipiell bei allen LC8 Motoren so oder nur bei Deiner?

    Grüße Frank


    KTM = Kleines Technisches Meisterwerk

    Zitat von lawyer

    Nach Demontage der Köpfe sah man dann, dass die Auslassventile des hinteren Zylinders schwarz waren, während die Einlässe und alle vier Ventile des vorderen Zylinders rehbraun sind. Die einzig plausible Erklärung ist für mich die in der Nockenwelle des Einlasses des hinteren Zylinders linksseitig sitzende Luftführung der Gehäuseentlüftung. Durch die massive Ölansammlung im Lufigehäuse wird naturgemäß Öl in beide Verbrennungsräume geführt und führt dann an beiden Zylindern zu entsprechende Erscheinungen.


    wundert mich dann aber, dass nur die 2 AV hinten verrußt sind und nicht alle :denk:


    Ich sagte ja "nur" 0,45 mm.

    ja, aber dein "nur" passt nicht mit dem Rest zusammen.

    Zitat

    Das Spaltmass betrug nur 0,45 mm, imho genug, um bei längerer Volllast
    und übereinander stehenden Ringspalten enorm hohe Drücke entstehen zu
    lassen, wo sie nicht hingehören.

    demnach wäre das deiner Meinung nach ein großer konstruktiver Fehler?
    dann hätten aber alle/viele ADV das Problem, weil das Spiel samt Winkelstück ja bei allen so verbaut ist

    Meine Posts sind wie ein Supermarkt. Jeder darf entscheiden, ob und was er davon für sich mitnimmt. Keiner muss kaufen :grins:

    Zitat von lawyer

    ....Bei japanischen Herstellern gab es exakte Arbeitsanweisungen, in welcher Versatzposition genau die Kolbenringe zu montieren waren, nachdem man durch Tests herausgefunden hatte, wie unter Berücksichtigung des normalen Verdrehens die Kolbenringspalte bei Montage gestellt werden mußten, damit im Betrieb die Wahrscheinlichkeit geringstmöglich war, dass die Ringspalte übereinander zu stehen kamen...


    DIESE Arbeitsanweisungen würde ich gerne mal lesen. Kolbenringe sind generell frei verdrehbar und es kann keine Anweisungen geben, in welcher Versatzposition die Ringe zu montieren sind....


    Weil die Wahrscheinlichkeit generell gering ist, daß die Spalte beider Kompressionsringe einmal übereinanderstehen.


    Und wenn dem doch der Fall sein sollte, drehen sie sich ständig weiter. Sodaß die Spalte bereits bei den nächsten Takten NICHT mehr übereinanderstehen.


    Eigentlich logisch, oder?

    Es handelt sich imho um einen konstruktiven Fehler. Ölsprühdüsen sitzen in unmittelbarer Nachbarschaft zum dem Bereich der Durchführung des Winkelstücks der Motorentlüftung durch den Deckel. Dort ist keine Dichtung und das Plastikteil sitzt geschätzte 2 mm vom Metall des Deckels entfernt. Das von der Nocke abgeschleuderte Öl kann so direkt dorthin gelangen und dürfte dann unmittelbar in den Lufikasten gesaugt werden. Die Zentrifuge auf der rechten Seite der Nockenwelle ist dabei wirkungslos, da ein kürzerer direkter Weg an ihr vorbei in die Motorentlüftung führt.


    Laut KTM ist der schlockernde Sitz des Teils ohne zusätzliche Abdichtung in der Welle wie am Deckel so gewollt und normal. Ergo handelt es sich um ein konstruktives Problem, welches durch Abdichtung des Winkelstücks zu lösen ist, so dass die Ölabscheidung über die Zentrifuge als alleiniger Weg der die Öldämpfe enthaltenden Luft gegangen werden muss. Bei der gegebenen Konstruktion gibt es den beschriebenen Weg vorbei am Winkelstück direkt zwischen diesem und dem Deckel in den Entlüftunsschlauch Richtung Lufigehäuse.


    Ich vermute, dass diese Konstruktion im normalen Reisebetrieb ausreichend ist. Unter Volllast über längere Strecke, wie auf meiner Fahrt nach Koblenz und retour, scheint diese Entlüftung an ihre Grenzen zu stoßen. Wie erwähnt, ist alles andere in dem Motor wie im Neuzustand.


    Es müßte mal jemand anderes eine lange Volllastfahrt machen, um zu sehen, ob meine Vermutung richtig ist. Ich bekomme jetzt jedenfalls neue Kolbenringe und ein neues Winkelstück etc. und nächste Woche, wenn es wieder regnet, mein Moped zurück. Übrigens war das Ventispiel absolut in Ordnung, aber das nur am Rande.

    Gruß Bernd


    Good judgement comes from experience. Experience comes from poor judgement.

    wieviel km soll den die vollgas tour dauern? also von mir bis nach Salzburg und zurück 800km.zu zweit,
    200km/h +- .meine R hats ohne blauen rauch überlebt

    Ein Hersteller mit dem Image auf welches KTM ja stolz ist und womit man auch wirbt, sollte seine Mopeds schon so bauen, dass diese auch vollgasfest sind. Und 2 mal 160 km sollten die schon abkönnen ohne Schaden zu nehmen.
    Vielleicht hat KTM auch die Fahrwerksprobleme bewußt konstruiert, damit Vollgasfahrten unterlassen werden - damit keine Motorprobleme auftreten. :achtung ironie:

    Wer will, sucht Wege.
    Wer nicht will, sucht Gründe.

    Zitat von lawyer


    Thomas22: kann ich gut nachvollziehen. Ich war dieses Jahr zum 2. Mal dort und es ging mir genauso. Richtig entspannt mit viel Kraft und sensationellem Fahrwerk, besonders auf drittklassigen Strässchen. Weiter viel Freude und unfallfreie Fahrt.


    Ja, die KTM in den Dolos - ganz großes Kino! Ich bin von beiden begeistert! Man war das eine schöne Woche!
    Und ich habe jetzt wie du (wenn ich es richtig gelesen habe) über 21 tkm runter (seit April!) und das Teil läuft wie verrückt. Starter und Hauptständer wurden getauscht, seitdem funktioniert alles tadellos. Es geht also auch anders!


    Was ich aber im Gegensatz zu dir nicht mache sind Vollgasfahrten auf der Autobahn, bei 160 (kurzzeitig 180) ist bei mir schluß, drüber wirds mir dann zu windig und laut. Derlei Späße habe ich mit der Fireblade gemacht und dann das Interesse dran verloren...
    Ich kann mir aber auch nicht vorstellen das der Motor nicht vollgasfest ist, dann wäre das Problem häufiger aufgetreten.



    th


    Ps: Zum Bild - Als Tip für die nächste Dolo-Tour wenn der Kürbis wieder rollt: Passo Giau (unter der Sella-Gruppe)

    Zitat von petromax

    Ein Vierzylinder - von der thermischen und mechanischen Belastung betrachtet - ist eben nicht mit einem V-2-Motor mit hoher Literleistung vergleichbar.

    Äääähhhh, ....


    ja! ...


    Und was willst Du uns damit sagen?


    Nach der Überprüfung der maßgeblichen Teile des Motors steht ja wohl fest, dass es sich eben nicht um ein Problem handelt, das auf erhöhten Verschleiß zurückzuführen wäre, sondern um ein Konstruktionsproblem.


    Es gibt hier ganz offensichtlich ein paar Leute, die sich dafür interessieren, was genau die Ursache für das aufgetretene Problem ist und wie dieses Problem ggf. zu beheben ist. Diese Leute wollen deshalb sehr gerne lesen, was sich da nun nach der Überprüfung der maßgeblichen Teile des Motors ergeben hat. Was stört Dich daran?

    Empfehlung: Wenn der Strangersteller nicht so themenverfehlend wortreiche Beiträge erstellt hätte - was man auch Dampfplauderei nennen kann - wäre Dir nicht verborgen geblieben, daß ein - angeblicher - Konstruktionsfehler eine reine Spekulation des Strangerstellers ist:


    Zitat

    Die Ölflutung des Lufigehäuses als Ursache des Ölverbrauchs und Qualms ist Imho konstruktiv bedingt und leicht durch Abdichtung zu beheben.


    Die markierte Abkürzung bedeutet: "In my humble opinion" - meiner bescheidenen Meinung nach.....


    Dampfplauderei - über Winkelstücke und anderen Kram - die stört mich. Weswegen ich Motorradtreffen seit über 20 Jahren nicht mehr aufsuche. Gruselig, was man da an technischen "Weisheiten" und Spekulationen zu hören bekommt.


    Der Anglizismus in der Signatur ist üblich, wenn's zum VB nicht gereicht hat, aber das ist ein Insider-Kürzel, über das Du Dir keine Gedanken machen solltest.


    :nein:


    Hilfreich wäre z.B. das hier - *click mich* :


    Hierdurch erhält die Oberfläche der inneren Zylinderwandung ein charakteristisches Aussehen mit sich (in der Regel spitzwinkelig) kreuzenden schräg im Zylinder verlaufenden Riefen und bekommt definierte Rauhigkeitseigenschaften, oftmals mit einer Resthaftfähigkeit für Flüssigkeiten (Hydrauliköle, Motoröle).


    Was ich damit sagen will: Hohe Belastung durch hohe Drehzahlen führt dazu, daß sich die Kolbenringe schneller an den Zylindern "abschleifen" - oder die Rauhigkeit der Zylinder sich verändert.


    Folge: Ölrauch, weil das Öl bei der Abwärtsbewegung des Kolbens nicht mehr abgestreift wird. Es wird - verbrannt.


    Anderer Nebeneffekt: Der Verbrennungsdruck sorgt für einen übermäßigen Überdruck im Kurbelgehäuse, was einen Pumpeffekt zur Folge hat.


    Daher auch die übermäßige Ölansammlung im Luftfilterkasten.


    Motor auf, Anamnese, Diagnose - Reparatur - fertig. Und keine Buchstabenwüste.


    Kurze Hauptsätze. *zack - zack - zack*.... .

    3 Mal editiert, zuletzt von petromax ()

    Ach ja.....das waren noch Zeiten, als die Meinungsverschiedenheiten unter vier Augen geklärt wurden.....und man sich nicht hinter einer Tastatur verstecken konnte..... :nein: :nein: :nein:



    Ihr solltet jetzt mal mit dem Rumgezicke aufhören und wir warten mal einfach ab, was der Bernd demnächst berichtet......



    Grüße, Marcus.

    Suzuki GS550 1987-1991, Kawasaki GPZ900R 1991-1996, diverse Honda Fireblade 1996-2012, und nun KTM