Federvorspannung ändern oder gleich eine härtere Feder? 690 R Enduro

praktiker,.... kann man so nennen, ja

Zitat von Totto

Ok, verstehe.
Jetzt sag mal bitte noch in welchem Bereich du den dynamischen Federweg ansiedelst. Also eher 25% oder 30%

Das ist der Bereich, in dem die Federung so funktionieren KANN.
Man stellt den Negativfederweg GRUNDSÄTZLICH mal da rein und wird so fahren können:
Die Fahrgestellgeometrie wird fahrbar sein, es wird keine bösen Überraschungen geben.

Ob da jetzt eher auf der Obergrenze oder an der Untergrenze ideal ist,
(Bei 250 mm Gesamtfederweg sind das 62,5 ... 87,5 mm, also ein Bereich von 25 mm.)
oder vielleicht sogar leicht außerhalb (z.B. Piste mit extremen Sprüngen - weniger)
kommt auf den Einzelfall an und muss dann einfach erprobt werden - try and error.
BEGINNEN muss aber man immer IM Bereich von 25...30%.

Zitat von infected

dass das vorderrad beim bremsen schon mal in den schlupf kommt, lässt sich kaum vermeiden.

Das ist richtig, denn OHNE Schlupf kann ein Reifen grundsätzlich überhaupt KEINE Kräfte übertragen,
sondern höchstens aufrecht dahinrollen.
Absolut recht hat infected auch damit:
hängt natürlich auch mit dem gasgriff zusammen.
Mit der rechten Hand hat man weitgehenden Einfluss auf die Achslastverteilung
und damit auf den aktuell wirkenden Negativfederweg.
(DER sollte "dynamischer Federweg" genannt werden,
nicht der mit dem Fahrer am Motorrad STATISCH ermittelte!)
Das ist ganz besonders wichtig in Schräglage!

deshalb war ich auch ein bisschen vorsichtig, denn ich konnte nicht immer genau unterscheiden, was ihr nun meint. ich kenn das auch nur als statischen negativ federweg und dem dynamischen. das sind ja auch eigentlich richtwerte, nach denen man einstellt. um genau einzustellen und den exakten arbeitsbereich zu ermitteln gibts inzwischen ne actioncam, die man, während man die strecke fährt, auf die man einstellen will, auf die gabel und auf das federbein richtet.

alternativ hilft ein kabelbinder an den tauchrohren. das gibt schonmal einen schönen anhaltswert, was das durchschlagen betrifft.
für den rest braucht man dann ein popometer und viel erfahrung. oder du hast jemand, dem du probleme exakt schildern kannst.

probleme macht auch das fahrwerksspiel der schwinge, beim messen des maximalen federwegs, also wenn man das heck soweit anhebt, dass der reifen entlastet ist...
das spiel darf man nicht mitmessen. wenn ich also auf 15 mm einstellen will muss ich exakt von dem punkt wegmessen, an dem das federbein voll entlastet ist und nicht der hinterreifen. meistens kommen dann noch gute 5 mm spiel dazu (was ja nicht viel ist, wenn man zwischen heck und schwinge misst).

deshalb geh ich von haus aus nicht an die 5 mm ran sondern stell direkt 10 - 15 mm ein. leider komm ich dadurch im arbeitsbereich etwas zu weit nach unten, denn die feder ist zwar schon die stärkste, passt aber trotzdem nicht ganz zu meinem gewicht hab schon 15 kilo abgenommen, langsam wirds besser, aber ein bisschen was fehlt doch noch
ich glaub wilbers hört bei 90 kilo fahrergewicht auf federn herzustellen... zumindest für meinen rennbock...

Zitat von dsp

(Bei 250 mm Gesamtfederweg sind das 62,5 ... 87,5 mm, also ein Bereich von 25 mm.)

Du Fuchs, genau darauf wollte ich hinaus!
Ich habe gestern mal mit den Wilbersvorgaben alle möglichen Varianten durchgerechnet und da waren locker 15% Toleranz drin. Was bei 156mm Gesamtfederweg locker mal 23,4 mm Toleranz ist.
Wilbers gibt alleine beim statischen Durchhang 5 - 15% Toleranz bei Federbeinen an.

Ich denke mal da Infected und ich dieselben Erfahrungen mit dem statischen Durchhang haben können wir nicht so falsch liegen das dort der Hund begraben liegt.

Wirklicher Schlupf am Vorderrad ist doch ne ganz andere Nummer. Vor allem beim Einlenken, geradeaus kein Ding... aber beim Einlenken??! Das können nur die Göttlichen! (Oder mit ner Supermoto die nix wiegt.)

Woah, beim einlenken... Probier ich immer wieder mal, wo die grenze liegt, aber die fuhre wird dann so unruhig und instabil.... Außerdem bin ich, um ehrlich zu sein, vor den kurven bereits zu langsam, als dass das sinn macht.
Wie gesagt, zwei mal pannoniaring und bestzeit liegt bei 2:25. Schnelle amateure fahren um die 2:05.
Irgendwo müssen die 20 sekunden begraben liegen und ich meine nach videoanalyse, dass ich zu früh bremse und meinen kurvenspeed erst in der kurve aufbau, was unnötig ist, wenn ich schon schnell rein fahr.
Ich brems echt auch gern in kurven rein, aber auf dem kringel wird mir jedes mal halb schlecht, weil durch den enorm vielen grip die karre als a ganzer nur noch wackelt. Jetz weiß ich auch, warum fahrwerksspiel so viele sekunden frisst. Das wackeln ist sicher zum teil so stark, weil sich die ganze maschine im Spiel windet und scheppert...

Linie wär super, gas kommt auch früh genug, evtl etwas stärker.

Und überholen... Ich bin viel zu vorsichtig. Beim letzten mal gings schon besser, aber insgesamt nicht zufriedenstellend.

Zitat von Totto

Du Fuchs, genau darauf wollte ich hinaus!
Ich habe gestern mal mit den Wilbersvorgaben alle möglichen Varianten durchgerechnet und da waren locker 15% Toleranz drin. Was bei 156mm Gesamtfederweg locker mal 23,4 mm Toleranz ist.

Oh, du Fuchs,
bitte reiß mal den Taschenrechner von deinem PC an (Windows-Taste / Alle Programme / Zubehör / Rechner)
und tipp da rein:
MINIMALER Negativfederweg: 156 mm Gesamtfederweg * 25% = 39 mm
MAXIMALER Negativfederweg: 156 mm Gesamtfederweg * 30% = 47 mm
Dazwischen liegen weder "locker 15%" vom gesamten noch "locker mal 23,4 mm"
sondern bloß 5% bzw. 8 mm und DA dazwischen solltest du deine Einstellung beginnen.
(Von welcher Rodel mit 156 mm Gesamtfederweg redest du denn jetzt?
Ich dachte, die SMC hat hinten 250 mm? ... oder meinst du vorne?
... oder ein anderes Moped?)

Zitat von Totto

Wilbers gibt alleine beim statischen Durchhang 5 - 15% Toleranz bei Federbeinen an.

Ist doch völlig logisch:
Ein Federbeinhersteller wird für statischen Durchhang,
den vielleicht manche messen, der aber völlig irrelevant ist,
verständlicherweise einen sehr, sehr breiten Bereich vorschreiben.
Damit liegt man mit großer Wahrscheinlichkeit in dieser Gröbst-Toleranz
und kann sich mit Hinbrunst den WIRKLICH wichtigen Einstellungen widmen,
wie z.B. dem Negativfederweg MIT Fahrer bzw. voller Belastung,
der selbstverständlich GENAUER eingestellt werden muss.

P.S.: Das Testen des Verhaltens im Grenzbereich ist mit "Holzreifen" wesentlich einfacher
als mit den supergriffigen Reifen der Duke, wo man schon brachial in die Ecke kNacken muss!

Ich seh schon du rechnest völlig anders als ich.
N1 - N2 = N
Der dynamische Federweg ist selbstverständlich die Hauptgrösse, darum gings ja auch nie, sondern dadrum das auch der statische Fw relrvant ist.
Z.B. ist ja auch der Leerlauf eines Motors relevant.

Zitat von Totto

Was bei 156mm Gesamtfederweg locker mal 23,4 mm Toleranz ist.

Wo sind jetzt die 23,4 mm Toleranz?
Beim dynamischen Negativfederweg sind sie nicht.

Zitat von dsp

Hast du bei richtigem (dynamischem) Negativfederweg viel statischem Durchhang,
so fährst du (nach der hier von mehreren, aber nicht von mir vertretenen Meinung)
eindeutig eine zu weiche Feder.

Falsch!
Richtig wäre: Bei richtigen Negativfederweg ein zu kleiner statischer Durchhang, wäre eine zu weiche Feder!!

Zitat von dsp

Was die Federrate betrifft, vertrete ich NICHT deine Meinung:
Wenn deine Federung an der unteren Grenze des dynamischen Federwegs eingestellt ist,
federt es 25% des Gesamtfederweges ein. (Beispiel: 25% von 250 mm = 62,5 mm)
Wenn deine Federung dabei den maximalen statischen Durchhang bringt,
federt sie OHNE Fahrer 35 mm (MX_Mainiac*) bzw. 19,8 mm (spawn**) tief ein
Durch die zusätzlich Belastung mit dem Fahrer federt das Motorrad also
um 27,5 mm (MX_Maniac) bzw. 42,2 mm (spawn) tief ein.

Wenn wir davon ausgehen, dass du zusätzliche 50 kg auf´s Hinterrad bringst,
brauchst du dafür eine Federrate von 180 N/cm (MX) bzw. 120 N/cm (spawn)
(... am Hinterrad - auf die Feder müsste man das jetzt rückrechnen!).
Nanu?
Spawn lässt also über 50% mehr statischen Durchhang zu als MX_Maniac!?!
MX_Maniac braucht eine 50% härtere Feder als Spawn?
Wie denn DAS?

Die beiden sind sich offenbar alles andere als einig:
*) MX_Mainiac meint, der statische Durchhang müsste 25...35 mm sein.
**) spawn meint, der müsste 18 mm +/- 10% d.h. 16...20 mm sein.

Alles anzeigen

Die Werte kommen aus dem Handbuch der Enduro R und sind nicht allgemein zu sehen. Die 35mm vom MX Maniac konnte ich nirgends finden.

Außerdem sind deine Rechenbeispiele sehr verwirrend und max. rein theoretischer Natur.

Zitat von dsp

Ob da jetzt eher auf der Obergrenze oder an der Untergrenze ideal ist,
(Bei 250 mm Gesamtfederweg sind das 62,5 ... 87,5 mm, also ein Bereich von 25 mm.)
oder vielleicht sogar leicht außerhalb (z.B. Piste mit extremen Sprüngen - weniger)
kommt auf den Einzelfall an und muss dann einfach erprobt werden - try and error.
BEGINNEN muss aber man immer IM Bereich von 25...30%.

250mm*25%= 62,5mm
250mm*30%=75mm

Differenz bzw. Bereich von 12,5mm

Ich kann meinen Taschenrechner bedienen! :-)

Der Geo R hat sich schon lange nicht mehr zu Wort gemeldet, wahrscheinlich hat er mit DSP´s Setup die Karre schon geschrottet!

Zitat von spawn

Der Geo R hat sich schon lange nicht mehr zu Wort gemeldet, wahrscheinlich hat er mit DSP´s Setup die Karre schon geschrottet!

Ich muss so lachen! Geil!

... wahrscheinlich hat er nicht MIT DSP´s Setup die Karre geschrottet,
sondern TROTZ DSP´s Setup!
(Außerdem ist das nicht MEIN Setup, sondern verbreitetes Wissen,
wie es z.B. im WP-Fahrgestellhandbuch publiziert wurde.)

spawn:
Meine Rechnerei bezog sich auf Tottos 156 mm Gesamtfederweg.
Dass sich bei 250 mm eine größere Differenz bzw. Bereich ergibt,
liegt auf der Hand.

Zitat

Wo sind jetzt die 23,4 mm Toleranz?
Beim dynamischen Negativfederweg sind sie nicht.

N1 = 5-15%
N2 = 25 - 30%

Aha:

N2 = "dynamischer" Negativfederweg mit Fahrer => großer Wert mit kleiner Toleranz
=> muss recht genau sein

N1 = statischer Negativfederweg => kann 5% sein, aber auch ruhig dreimal so groß
=> soll´s schon irgendwie geben, ist aber weitgehend wurscht.

... wie ich´s schon sagte.

Zitat von dsp

N1 = statischer Negativfederweg => kann 5% sein, aber auch ruhig dreimal so groß
=> soll´s schon irgendwie geben, ist aber weitgehend wurscht.

Du drehst dirs schon wieder wie du es brauchst!

5-15% kommt auf den Einsatzbereich an und hängt stark vom verbauten Federbein ab:

Wilbers gibt z.B. an für:

Rennstrecke 5-10mm
Straße 10-15mm
Enduro ca. 20mm

Das wären bei 120mm Federweg ca. 5-15%, wobei dieses Federbein sicher nicht endurotauglich ist.

Jep, das sind die vorgaben von wilbers. Bzw. Aber auch sehr allgemeine angaben.

Nur mit 5 mm auf der rennstrecke kommst nur hin, wenn du null spiel im fahrwerk hast... Und dann is das sehr grenzwertig.

Ob du etwas an der Vorspannung ändern musst,
hängt AUSSCHLIESSLICH davon ab, wie das VORHER eingestellt war
und mit einer sehr geringen Wahrscheinlichkeit passt das auch.
Wenn nicht, gehört´s eingestellt.
(Vergleich das doch mit dem Firmenauto, mit dem alle rumfahren:
Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit,
dass die Sitz- und die Spiegeleinstellung GENAU für dich passen? Eben.)

Auf die Federrate haben die Shims absolut keinen Einfluss:
Die beeinflussen nur die Dämpfung und das ist etwas grundlegend Anderes.

Ob die SMC-Feder in der Enduro für 100 kg gut ist, zeigt sich,
wenn du machst, was ich oben erschöpfend beschrieben habe.

jep, dsp hat eigentlich recht.

du stellst mal alles so ein, wie es passen sollte. also statisch leergewicht der maschine und dynamisch, mit fahrer und klamotten.

wenn du die beiden werte nicht in einklang bringst, weil dein statischer wert zu klein wird und dein dynamischer zu groß, wirst du die feder tauschen müssen.

mit einer straffen fahrwerkseinstellung hat in erster linie sowieso die zug und druckstufe zu tun.
in zweiter linie dann die federrate der feder (also N/cm).
und gar nix die federvorspannung. mit der veränderst du NUR den arbeitsbereich deines federbeins bzw. der gabel.

Das stimmt beim Monofederbein mit Umlenkhebelei nur fast:
Mit der Federvorspannung beinflusst du auch den Bereich, wo in der PROGRESSION der Radaufhängung man fährt.
Kurioserweise sorgt da sogar mehr Vorspannung für ein weicheres Fahrgefühl,
weil die nichtlineare Radaufhängung bei geringer Belastung damit im weicheren Bereich arbeitet.