Motor aus beim anfahren und Stop and Go

So wie ihr das beschreibt tippe ich mal auf eine zu langsam rechnende ECU. Was passiert? Beim Aufreißen im Stand gibt's brutal schnelle Änderungen der Füllung und da kommt schlicht und ergreifend der Rechner nicht hinterher und berechnet einfach zu wenig Einspritzzeit für die angesaugte Luft. Und damit magert sie soweit aus, dass sie ausgeht beim Einkuppeln. Sowas kann funktional abgefangen werden, aber damit scheint man in Mattighofen überfordert zu sein. Bei PKW's seit Ewigkeiten Serie

In Sport? Warum sollte sie das? Das ist ja sogar Sinn und Zweck der Sache. Und mit einem Drive by wird system kann man sogar aggressiver ans Gas als mit nem mechanisch gekoppelten System. Ist nur eine Frage der Applikation. Nur werden manchmal die Fähigkeiten der ECU in der Appliaktion überschätzt. Es wird ja zu einem bestimmten Zeitpunkt zwischen 2 Zündungen die Luftmenge im Zylinder berechnet und darauf basierend wieder die dazugehörige Kraftstoffmenge. Und die Zeit dazwischen sind immérhin 2 Zylinderhübe , bei 1200 1/min sind das immerhin mal 0,1 sek !! Da gerade mal 20 Umdrehungen / sek. Das passiert normalerweise nur einmal in dieser Zeitspanne . Jetzt ist erstmal die Frage wann. Gerade bei niedrigen Drehzahlen mit heftigen Gasstössen ist diese Zeitspanne aber zum einen sehr lang und zum anderen hats große Änderungen der Luftmenge. Die ECU muss dann eine Abschätzung machen welche Bedingungen bei der nächsten Zündung vorliegt. Ists ein normaler Hochlauf ohne sonstige Eingriffe bekommt sie das hin. Wird aber dann gleichzeitig eingekuppelt, dann ist das eine Störung im Ablauf, die nicht in Der Berechnung berücksichtigt wurde. Heißt die Drehzahl sinkt ab, wodurch meist die Füllung höher als erwartet ausfällt und dann magert es halt aus und der Motor geht aus weil's schlecht oder gar nicht brennt. Soweit nachvollziehbar ? Ich kann mir kaum vorstellen, dass es in einer Motorrad ECU eine Korrekturfunktion gibt die das abfängt, dafür sind dieße ECUs viel zu simpel gestrickt. Bei PKWS sieht die Welt da schon ganz anders aus und mit zunehmender Zylinderzahl, kann sowas auch einfacher ausgeglichen werden, da mehr Rechenläufe wegen mehr Zylindern auch eine zeitlich günstiger Anpassung an Störungen ermöglicht.

Ja da hast du prinzipiell schon recht, trotzdem ist das kein filtern. Und die Drosselklappe folgt natürlich der Krnnlinie, die aber im Falle des Sportprogramms mehr Öffnung ermöglicht, als du das bei einem linearen mechanischen Öffen der Drosselklappe hast. Entscheidend ist aber nicht auf welche Stellung die Drosselklappe gebracht wird sondern wie schnell sie dabei aufgeht. Und wie schnell sich die Drehzahl und Luftmassen in den Brennräumen ändern. Was der Luftmassenmesser misst , falls sie einen hat, glaube eher, dass sie ein rückgeführtes System hat , ist aber egal, das spielt gar nicht die Rolle. Denn von dem Zeitpunkt, wo gemessen oder berechnet wird, ändert sich durch die hohe Dynamik im nicht eingekuppleten Zusatnd die Füllung noch brutal. Die ECU kann immer nur eine Näherung der Luftmasse im Zylinder berechnen, nie die tatsächliche Luftmasse messen oder berechnen !! Und je dynamischer der Zustand ist, was im Falle nicht eingekoppelter Motor und hohe Drosselklappendynamik der Fall ist, desto größer der Luft,assenfehler. Dazu kommt, dass normalerweise alle Lastformungen im ausgekoppelten Zusatnd deaktiviert sind, um dem Motor eine schnellstmögliche Drehzahlanpassung zu ermöglichen. Ists jetzt verständlicher ?

Ah ja und Drive by wire heißt nur optimal an den Fahrerwunsch und nicht die Verbrennung angepasst. Die Motorrad ECUs sind, und da beißt die Maus keinen Faden ab, erheblich einfacher und rustikaler als das was im PKW verbaut ist. Die müssen ja auch nicht so fein regeln, weil die Ansprüche an Abgas und Laufqualität , Verbrauch etc, meilenweit von dem weg sind, was in PKWs gefordert wird. Und selbst die haben bei hochdrehenden Motoren mit wenig Massenträgheitsmoment und hoher Drehzahldynamik ihre Probleme damit, z.B. In Schaltvorgängen mit hoher Drehzahldynamik.

Beim werbevideo wurde mit Seilzug gefahren :cool:
0:22 zu sehen, fahre jeden Tag am Platz des Geschehens vorbei...

Und dann gibt es noch die Spezialspezialisten mit dem nervösen rechten Handgelenk...

Beim Anfahren wird mit dem rechten Handgelenk mehrfach gezuckt um so Drehzahlauf auzubauen...

Das war ja früher auf der Achtziger echt der Hit.

Nur heute mit den großen Einzelhubräumen produziert man schlicht und einfach ein plötzliches Anfetten des Gemisches nur um unmittelbar darauf mit dem Schließen der Drosselkappen die Kerze wieder durch Sauerstofreduzierung (Gemisch überfettet) auszublasen.

Das geht übrigens auch auf die Zündkerzen.

Muß die Programmierung der ECU auch auf solche DAU´s ausgerichtet werden?

Meiner Meinung nach nicht.

Hier im Threat schreiben ja auch einige das sie nunmehr "sanft" anfahren und von dem Phänomen verschont bleiben.

Jungs, überprüft mal euer Handgelenk beim Anfahren.

Geht auf die Zündkerzen?

Ja, die werden nämlich durch die Überfettung geschädigt. NGK´s reagieren da sehr empfindlich.

Wenn ein Motor mal "abgesoffen" ist und man hinterher Probleme mit dem Leerlauf oder Anspringen bekommt sollte man die Kerzen erneuern.

Das hilft in 99% aller Fälle.

Und den Blödsinn mit dem nervösen Handgelenk lassen.

So a schmarrn

gesendet von meinem Mafatelefon

Kein Smarrn.

Ist Original so bei meinem Händler vorgekommen. Ich habe das Live erlebt. (Und ich war das nicht!)

Dann brennt man die Zündkerzen einmal wieder richtig frei und gut ist. Das macht denen definitiv nix, es sei denn sie haben dadurch nen Riss bekommen. Die müssen nur wieder durch und durch trocken werden und die leitende Russschicht muss vom Isolator abgebrannt werden. Mal richtig Angasen und dann ist das Thema vom Tisch.

EXET: Danke, aber ich glaube, da wirst höchstens was mit nem Powercommander etc, was machen können. Kann mir allerdings nicht vorstellen, dass der das wirklich besser macht. Da hilft nur eine Funktion im Originalsteuergerät. Und das hat nix mit einer Funktion zu tun, die die alte Beschleunigerpumpe von Vergasern ersetzt, die fettet ja nur ein wenig an. Hauptproblem ist, dass die Einspritzmenge festgelegt sein muss bevor das Einlassventil öffnet, denn es wird entweder komplett durchs offene Einspritzventil eingespritzt oder schon etwas vorgelagert. Ich vermute mal, dass bei den niedrigen Drehzahlen auch vorgelagert wird. In jedem Fallsteht die Einspritzzeit fest bevor das Einspritzventil angesteuert wird. Und da die Luft erst danach angesaugt wird, bzw das Gemisch, muss die Luftmenge abgeschätzt werden, auf Basis aller Parameter die vorliegen, wie Drehzahl, die sich da gerade rapide ändert, Luftdruck, Saugrohrdurch, Temperatur und Drehzahlgradient. Ich denke ihr bekommt eine Idee davon wie komplex das ist. Da dann noch eine kleine Störung wie z.B. Zu knackiges Einkuppeln dazwischen und aus die Maus, Motor aus. Das kann man auch durch Momentenvorhalt mit Zündungsspätzug noch etwas kompensieren, indem dann beim Einkuppeln ein plötzlicher Drehzahleinbruch über einen Zündungsfrühzug abgefangen wird. Aber wie gesagt, die zwei Zündungen liegen verdammt weit auseinander und jede hat einen 50% Anteil am abgegebenen Drehmoment, bei 3 Zyl. nur noch 33% 4 Zyl. 25 %..... Je mehr Zylinder desto einfacher sollte das sein. Da auch der Einbruch kleiner pro Zylinder.

Zitat

Ja, die werden nämlich durch die Überfettung geschädigt. NGK´s reagieren da sehr empfindlich.

Wenn ein Motor mal "abgesoffen" ist und man hinterher Probleme mit dem Leerlauf oder Anspringen bekommt sollte man die Kerzen erneuern.

Das hilft in 99% aller Fälle.

Und den Blödsinn mit dem nervösen Handgelenk lassen.

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Bei den Iridium Kerzen kenne ich das aus dem 2 Takt tuning Bereich, zum abstimmen werden normale Kerzen verwendet weil die Iridium kleine Risse bekommen wenn sie abgesoffen waren.
Wollte mit meiner frage nur schauen ob es dahin gehend von jemand anderst Erfahrungen gibt.

Risse gibt's aber nur bei Thermoshock und da sind die Iridium in der Tat empfindlicher mit ihrer filigranen Geometrie. Aber dafür muss man sie schon heftig mit Kraftstoff benetzen, was bei den 2-Taktern problemlos machbar war. Und nicht zu vergessen die Ölmengen im Brennraum...... Aber geil waren die .......

Interessant, was hier alles für Hypothesen aufgestellt werden. Vorweg mal der Hinweis von mir, dass mir das noch nie an der Duke passiert ist, und ich kenne auch keinen anderen Fall aus meinem Umfeld. Ich glaube hier auch nicht an ein generelles Problem, sondern vielmehr ein Abstimmungsproblem. Mir ist sowas vorher bei einer Duc passiert. Da konnte und musste man den Nullpunkt der Drosselklappen elektronisch resetten. Die Duc lief aber auch bei deutlich geringer Leerlaufdrehzahl, wodurch die Neigung zum plötzlichen Absterben tendenziell höher liegen müsste. Die Duke liegt da eigentlich auf der sicheren Seite. Wie gesagt, egal wie ich am Gas spiele, das Beast stirbt bei mir nicht ab.
Gruß

Mir ists letztens auch 1 mal passiert und sie geht beim Einkuppeln aus, nicht beim alleinigen Aufreißen. Und dass die Drosselklappensynchronisierung da mit reinspielt glaub ich sofort, das verstärkt nur noch die Berechnungsfehler, die sind übrigens keine Hypothese sondern Fakt bei fast allen Motorsteuergeröten.

650ccm aus einem Topf X2 absolut normal das die hin und wieder einfach ausgeht oder sich verschluckt kenne ich von meiner LC 640 Bj2001 ebenso. In den meisten hier beschriebenen Fällen zu wenig Gas, der Motor war kalt, zu viel rum gespielt usw. Ich fahre bei Wind und Wetter auch jetzt da häuft sich nichts. Bis lang ist mir das 3-4 mal passiert und immer genau aus vorgenannten Hauptgründen und weil ich es kenne selbst bei meiner 350 Cross geschieht das hin und wieder juckt mich das nicht weiter. E-Starter drücken und weiterfahren ohne Aufhebens.

Zitat von EXET

Nur zur klaerung hier . . .

Das ploetzliche Motor aus hatte ich nie beim schnellen anfahren, also aufreissen vom gas, sondern nur beim moderaten anfahren, bzw beim gang einlegen (ganz ohne gas)!
Und ich spiele nicht am gasgriff rum, das kostet nur sprit und bringt eh nix. Ich hatte nur mal auf das video von KTM zurrueckgegriffen, da man beim haendler ja hoert, dass am gas spielen die SD nicht so sehr mag. Komisch, gell?

Also wie gesagt, bei mir lag das bissher nicht am gas aufreissen, sondern ist immer nur passiert wenn wenig gas gegeben wurde. Hat jetzt aber nichts mit absterben beim anfahren zu tun! Das ist auf jeden fall kein bediener fehler!
Was mir auch aufgefallen ist, ist dass das in der regel bei vielen stop and go passiert. Also in der stadt oder im Stau.

Da ich nicht der einzige hier bin, der das problem hat, kann man auf kommentare wie "bei mir ist das nicht so" verzichten. Das nicht alle SD das problem haben ist mir schon klar, sonst koennte man das auch in der presse lessen. Aber es haben doch einige hier das problem. Wenn das beim langsamen kurven rangieren passiert, koennte das auch zum umfaller mutieren! Dann ist das echt nicht so prall, oder?

Leider hat bis jetzt noch keiner wirkliche abhilfe fuer das problem gefunden. Das ist echt schade. Aber ich gebe nicht auf! Bei der naechsten inspection werdn bei mir ja eh die kerzen getauscht. Bin mal gespannt ob das problem dann wieder auftritt. Manch einer hatte ja gepostet, dass mit neuen kerzen das problem verschwunden war. Wir warden sehen.

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Könnte mit neuen Kerzen tatsächlich behoben sein! Bei einem Kumpel ist die Zündkerze nach der 1000er Inspektion beim Heimfahren abgebrochen und hat den Motor zerstört.
Bei meiner Multi 2011 waren nach einer Südtiroltour 1200km am anderen Tag nach dem Waschen des Bikes und der anschließenden Trockenfahrrunde beide Kerzen am Arsch! Das Gedöns mit den Handgelenk ist Quatsch und hatte ich weder an meiner SD 2015 noch an meiner neuen 2016 nach jetzt 3000km noch nie und da wurde teilweise ganz schön am Gas "gespielt"
Zündkerzen, wenn da ab und zu mal eine nicht richtig funkt kann die SD schon mal ausgehen, ganz einfach!

Gruß
Mathäus