Oh, auf der strasse hätte ich die dicke nie geändert. Aber auf dem pannoniaring und in brünn ergeben sich unschlagbare vorteile. Allein schon, dass man die endgeschwindigkeit auf der start/ziel erhöht, obwohl man sie eigentlich runter setzt.
Nur hab ich dazu erfahrungswerte aus anderen foren genommen und ca zwei tage lang in gear data herumgespielt, bis ich was passendes hatte, ohne, dass ich die kette tauschen muss.
Fahrzeuge mit vergleichsweise unelastischem Motor
(Das hat NICHTS mit Laufkultur oder Vibrationen zu tun!)
erfordern ein vergleichsweise eng gestuftes Getriebe mit vielen Gängen*,
damit die Motordrehzahl beim Beschleunigen bei jedem Schaltvorgang
von der Drehzahl der maximalen Leistung auf MINIMAL die Drehzahl des maximalen Drehmomentes fällt.
Zwischen den ersten Gängen wählt man eine größere Spreizung als zwischen den letzten;
man nennt das eine geometrische Getriebespreizung.
Damit ist ein guter Anschluss gewährleistet.
*) Letzteres ist jedoch durch die FIM auf 6 (?) Gänge begrenzt,
denn früher gab´s sogar Rennmaschinen mit 21 Gängen!
Bei diesen unelastischen Motoren bringt es Vorteile, das Motorrad so zu übersetzen,
dass es auf dem schnellsten Stück der aktuellen (!) Rennstrecke
im letzten Gang GERADE noch den Begrenzer erreicht.
Damit verschiebt man die knappe Spreizung in die Geschwindigkeitsbereiche,
die auf der aktuellen (!) Rennstrecke auch tatsächlich gefahren werden;
man braucht also u.U. für JEDE Rennstrecke eine eigene, passende Übersetzung.
Nicht zuletzt verbessert man damit die Beschleunigung beim Start,
wo der Fahrer mit der elendig langen ersten und einem drehmomentschwachen Motor kämpft.
... mit vergleichsweise unelastischem Motor.
Ein entdrosselter 690er ist jedoch ein SEHR elastischer Motor:
Bei meiner Duke habe ich über das halbe Gesamt-Drehzahlband immer mehr als 85% des Spitzendrehmomentes;
ein fetter, beidseitig wellen- und stufenfrei gleichmäßiger Drehmomentberg.
Eigentlich bräuchte man für so einen Motor KEINE 6 Gänge
und drum denk ich an den Overdrive.
Ich hoffe, ich konnte da ein bisschen Licht ins Dunkel bringen,
dass Übersetzungen eben KEINE Geschmackssache
und auch nicht zum Reparieren schlechter (Ruckel-)Abstimmungen sind,
sondern durch die Motorcharakteristik und die aktuelle Strecke bestimmt werden.
Schöne Grüße
Babsi
man braucht also .... eine ..., passende Übersetzung.
Nicht zuletzt verbessert man damit die Beschleunigung beim Start,
Also was stimmt denn jetzt eigentlich bei Deinen Aussagen?!?
Hier beschreibst Du (ich habe das Wort Rennstrecke mal herausgeklammert da Deine obige Aussage genauso auf die Straße zutrifft, denn WO ich beschleunige ist völlig irrelevant), dass die angepasste, kürzere Übersetzung die Beschleunigung verbessert.
In einem anderem Thread, in dem es um eine kürze Übersetzung geht schreibst Du:
Zitat von Highscore... Du musst dann nicht nur VIEL mehr schalten (ohne schneller vorwärts zu kommen), ...
Das beißt sich. Entweder beschleunige ich mit einer kürzeren Übersetzung schneller oder aber nicht. Beide Thesen zugleich funktionieren nicht.
Sorry, aber ohne quickshifter wirst du bei so einem kleinen drehzahlband, wie es der 690er liefert, langsamer beschleunigen. Ausserdem liefert der 690er in standardübersetzung schon so viel power, dass das vorderrad sofort in den wheely geht, man also nicht ungehemmt weiter beschleunigen kann.
Nochmal: einen einzylinder mit 3000 umdrehungen, die maximal nutzbar sind, kann man niemals mit einem mehrzylinder vergleichen, der 6000 umdrehungen plus liefert, die man nutzen kann um sie enger zusammen zu legen.
Bei 3000 umdrehungen kurz übersetzt wird ein traktor draus, der irre viel ziehen kann, aber ohne last nicht mehr vom fleck kommt und den man dann im dritten gang anfahren muss, weil er sich sonst überschlägt, sobald man einkuppelt und ein bisschen gas gibt...
Also ich kann aus Erfahrung sprechen.
Habe Kastl, Quickshifter und 15er Ritzl.
Macht irrsinnig Spaß sobald es sehr eng und kurvig wird.
Will man aber längere Touren oder so fahren, macht das 15er nicht so viel Spaß.
Das ist auch der Grund, warum ich wahrscheinlich wieder aufs 16er wechsel.
Würde ich irgendwo in den Alpen wohnen, oder wenn ich diese Jahr wieder in den Urlaub fahre, kommt das 15er drauf...
Also nicht alle Thesen die hier beschrieben werden stimmen so. Es wird ja auch immer wieder von Usern, die kürzer übersetzt haben beschrieben, das es funktioniert und vor allem fahrbar ist.
Das die 690 nur ein nutzbares Drehzahlband von 3000 U/min hat stimmt einfach nicht.
Original ist se ab 3200 U/min gut fahrbar. Würde ja bedeuten das ab 6.200 U/min nix mehr passiert. Stimmt so schon mal nicht. Drehen tut's bis 8500 U/min. Ja, im oberen Drehzahlbereich wird es zäher, aber man kann das Drehzahlband noch nutzen.
Würde ich das so akzeptieren, würde ein 4-Zylinder ebenfalls ein kleines Drehzahlband haben. Denn unter 6000 U/min geht bei einer 600er gar nix. Da schiebt Oma Krause mit ihrem Corsa von hinten an. Und ab 10.000 U/min ist der 4-Zylinder dann genauso träge wie der 1-Zylinder hier ab 6000 U/min abgestempelt wird. Somit hätte ich auch gerade mal "4000" U/min nutzbares Drehzahlband. Stimmt genauso wenig wie die Behauptungen über die 690er.
Dann, wird hier ja immer von einer optimierten 690 ausgegangen. Kastl, PC oder sonst was mit Luftfilter und anderem Exhaust.
Dadurch ist die 690 ab 2600 U/min gut fahrbar. Und der obere Drehzahlbereich ist überhaupt nicht mehr zäh im Vergleich zur Serie.
Somit ergibt sich ein realistisches Drehzahlband von 2600 bis 7600 U/min (sogar noch etwas weiter). Macht schon mal mindestens 5000+ U/min nutzbares Band.
Die 690 kann ohne weiteres voll beschleunigt werden, ohne das man einen Überschlag nach hinten macht, geschweige denn permanent im Wheelie ist.
Es reicht meistens schon aus das Körpergewicht nach vorne zu verlagern. Und das ist auch vorwiegend nur bei Beschleunigungen aus dem Stand nötig, wenn wirklich alles gegeben werden soll.
Alles was aus der rollenden Bewegung kommt, führt nur zu nem Wheelie wenn der Fahrer es will oder nicht anders kann.
Ich möchte jetzt nicht eine Diskussion pro oder contra kurzer/langer Übersetzung anfangen. Das muss jeder selber wissen was er wann und wie bevorzugt.
Es geht mir nur darum das sehr viele Aussagen hier hemmungslos übertrieben sind. Und zwar immer gegen die Richtung wo die eigene Vorliebe liegt.
Jemand der null Ahnung von der Materie und den Auswirkungen hat oder noch nicht so lange Motorrad fährt lässt sich so sehr schnell und falsch beeinflussen.
ZitatAlso ... stimmt ... jetzt ... Deinen Aussagen ...!
Hier beschreibst Du ... Rennstrecke ... genauso ... die Straße zutrifft,
denn ... die angepasste ... Übersetzung die Beschleunigung verbessert.
...
Das beißt sich ... aber nicht.
Man kann also alles durch herausreißen ins Gegenteil verkehren.
Wie schaut´s jetzt WIRKLICH aus?
Was der liebe Whel4fun zu zitieren vergessen hat,
ist dass das für "Fahrzeuge mit vergleichsweise unelastischem Motor" gilt.
Ein Beispiel - lasst uns annehmen, wir hätten eine Rennmaschine mit einem solchen:
max. Leistung bei 10.000, max. Drehmoment bei 8000 - dazwischen läuft die optimal,
mit verwertbarer Leistung ab 7000 U/min - darunter ist die kaum fahrbar.
Das Getriebe ist deshalb relativ eng gestuft, der 1. Gang ist verhältnismäßig lang.
Auf der aktuellen Rennstrecke werden 240 km erreicht.
DAFÜR wird die END-Übersetzung so ausgelegt,
dass 240 km/h im 6. Gang am Begrenzer erreicht werden,
die Schaltpunkte 5 auf 6 bei 220, von 4 auf 5 bei 190 usw. bis von 1 auf 2 bei 100 km/h liegen.
Der Motor hat dann bei 100 km/h die maximale Leistung,
bei 80 km/h das maximale Drehmoment
und bis 70 km/h muss man mit schleifender Kupplung wegfahren, um die beste Beschleunigung rauszuholen.
(Ein Wheely oder Überschlag nach hinten ist ausgeschlossen, weil der Motor da zu wenig Drehmoment hat.)
Wenn wir diese Maschine auf einer Bergrennstrecke einsetzen wollen, wo maximal 190 km/h erreicht werden,
würde der Fahrer nie in den 6. Gang schalten und auch nicht in den 5..
Warum soll er sich dann bis 70 km/h plagen?
Soll er nicht:
Wir übersetzen um 20% kürzer auf eine Maximalgeschwindigkeit von 190 km/h,
haben schon bei 64 km/h das maximale Drehmoment
und müssen nur mehr bis 54 km/h die Kupplung schleifen lassen;
ein klarer Vorteil für Fahrzeuge mit vergleichsweise unelastischem Motor.
Wem´s bis jetzt noch nicht aufgefallen ist:
Eine (unverkorkte) 690er KTM ist EINDEUTIG NICHT vergleichsweise unelastisch,
das Getriebe kann deshalb deutlich weiter gestuft sein und ist es auch:
Bei ca. 200 km/h dreht die Duke im 6. Gang 8500 U/min,
bei 5700 U/min entsprechend 134 km/h liegt das maximale Drehmoment von 70 Nm an
und bei 87 km/h verfügt sie bereit über 85% des maximalen Drehmomentes, 60 Nm.
Recht das nicht, wird einfach runtergeschaltet:
Beim im 1. Gang erreicht die Nadel bei ca. 70 km/h den Begrenzer,
bei 47 km/h liegt das maximale Drehmoment an
und bei 30 km/h schon die 60 Nm.
Das reicht selbst im 2. Gang noch für ein ungezupftes Gas-Wheely
und wenn man nicht schnell abdreht, liegt man auf dem Rücken.
Was sollte DA eine NOCH kürzere Übersetzung bringen?
... dass man auch im DRITTEN Gang kein Vollgas geben kann?
Hab ich´s klar erklärt?
Babsi
Alles anzeigenAlso nicht alle Thesen die hier beschrieben werden stimmen so. Es wird ja auch immer wieder von Usern, die kürzer übersetzt haben beschrieben, das es funktioniert und vor allem fahrbar ist.
Das die 690 nur ein nutzbares Drehzahlband von 3000 U/min hat stimmt einfach nicht.
Original ist se ab 3200 U/min gut fahrbar. Würde ja bedeuten das ab 6.200 U/min nix mehr passiert. Stimmt so schon mal nicht. Drehen tut's bis 8500 U/min. Ja, im oberen Drehzahlbereich wird es zäher, aber man kann das Drehzahlband noch nutzen.
Würde ich das so akzeptieren, würde ein 4-Zylinder ebenfalls ein kleines Drehzahlband haben. Denn unter 6000 U/min geht bei einer 600er gar nix. Da schiebt Oma Krause mit ihrem Corsa von hinten an. Und ab 10.000 U/min ist der 4-Zylinder dann genauso träge wie der 1-Zylinder hier ab 6000 U/min abgestempelt wird. Somit hätte ich auch gerade mal "4000" U/min nutzbares Drehzahlband. Stimmt genauso wenig wie die Behauptungen über die 690er.
Dann, wird hier ja immer von einer optimierten 690 ausgegangen. Kastl, PC oder sonst was mit Luftfilter und anderem Exhaust.
Dadurch ist die 690 ab 2600 U/min gut fahrbar. Und der obere Drehzahlbereich ist überhaupt nicht mehr zäh im Vergleich zur Serie.
Somit ergibt sich ein realistisches Drehzahlband von 2600 bis 7600 U/min (sogar noch etwas weiter). Macht schon mal mindestens 5000+ U/min nutzbares Band.
Die 690 kann ohne weiteres voll beschleunigt werden, ohne das man einen Überschlag nach hinten macht, geschweige denn permanent im Wheelie ist.
Es reicht meistens schon aus das Körpergewicht nach vorne zu verlagern. Und das ist auch vorwiegend nur bei Beschleunigungen aus dem Stand nötig, wenn wirklich alles gegeben werden soll.
Alles was aus der rollenden Bewegung kommt, führt nur zu nem Wheelie wenn der Fahrer es will oder nicht anders kann.
Ich möchte jetzt nicht eine Diskussion pro oder contra kurzer/langer Übersetzung anfangen. Das muss jeder selber wissen was er wann und wie bevorzugt.
Es geht mir nur darum das sehr viele Aussagen hier hemmungslos übertrieben sind. Und zwar immer gegen die Richtung wo die eigene Vorliebe liegt.
Jemand der null Ahnung von der Materie und den Auswirkungen hat oder noch nicht so lange Motorrad fährt lässt sich so sehr schnell und falsch beeinflussen.
Ging hier glaub ich nicht um einen zahn mehr oder weniger. Das ist durchaus vertretbar. Aber kannst ja gerne mal ausprobieren, was passiert, wenn man ner 690 vorne zwei zähne weniger und hinten vier mehr gibt. Das ist eine gängige übersetzung von 600ern und teilweise 750ern auf dem pannoniaring und zb in brünn. Und eigentlich noch zu lang, weil man den topspeed am ende der geraden doch nicht ganz erreicht.
Ich fahr das so. Aber ich kann dir sagen, dass die duke so unfahrbar wird.
Ich red auch net davon, dass die sich beim fahren, sondern eben aus dem stand überschlägt.
Und auch nicht von einer gekastelten. Unter 3500 hab ich nicht anfangen brauchen, eigentlich nicht unter 4000 ausser es war schön kalt. Kettenpeitschen macht die in dem bereich unfahrbar. Und groß über 7000 braucht man nicht drehen.
Bei gleichem fahrverhalten kann ich die YZF und die RSV aber locker von 4000 wegbeschleunigen und drehe aber bis 11, bzw 12.500 umdrehungen aus, wo die höchste leistung nur 500 umdrehungen darunter ansteht.
Bei der V2 oder dem R4 verhunger ich bei 4000 umdrehungen nicht so wie bei der duke mit 3500, da musst aufpassen, dasst net in der kurve umfällst, weil nix weiter geht.
Aber für dich geb ich noch alles in geardata ein 
also original KTM 690 Duke4 16/40:
1. 67 km/h
2. 96 km/h
3. 127 km/h
4. 150 km/h
5. 172 km/h
6. 188 km/h
Vmax 188 km/h (lt. tacho).
3. gang bei 3500 touren bei 57 km/h bis 127 km/h fahrbar. klar, man verhungert unten ein bisschen und oben auch, aber wir drücken mal ein auge zu. aber man sieht, dass die abstufung eigentlich klasse ist, für die landstraße. man braucht eigentlich nur den zweiten und dritten, vielleicht mal den vierten gang.
KTM 690 Duke 4 14/44:
1. 54 km/h
2. 77 km/h
3. 101 km/h
4. 119 km/h
5. 137 km/h
6. 150 km/h
ja, das macht sicher spaß
(nicht - bis auf 100 vier mal schalten 
die RSV schalt ich bis 160 zwei mal 
)
Yamaha YZF750 Original 16/43:
1. 109 km/h
2. 145 km/h
3. 181 km/h
4. 200 km/h
5. 225 km/h
6. 252 km/h
Vmax 240 km/h (lt. tacho)
YZF750 14/47:
1. 91 km/h
2. 121 km/h
3. 151 km/h
4. 167 km/h
5. 188 km/h
6. 210 km/h
wird hinten raus schon ganz schön kurz. interessiert aber nicht, auf dem pannoniaring, reicht knapp für Vmax, mit dem alten häusel.
und auch nicht auf der landstraße. man kann nahezu alles im 3. fahren, der reicht von 4000 touren bei 48 km/h bis zu 151 km/h bei maximaldrehzahl. das ist eine differenz von 100 km/h in EINEM gang.
Bei 4000 umdrehungen verhungert der dicke brummer allerdings nicht wirklich oder ruckelt blöd rum.
Die RSV hack ich jetz nicht noch mit rein. schaut aber ähnlich aus, die die YZF. allerdings geht die eh schon so leicht aufs hinterrad, leichter als die duke und das original... so kurz wäre wohl einfach selbstmord auf der landstraße. ich kann da nämlich wirklich ALLES auch spitzkehren im zweiten gang fahren und schalte nur auf sehr langen geraden in den dritten, denn der läuft bis 210 km/h.
und dabei sagen der RSV alle nach, die hätte untenrum so magere leistung... ich weiß nicht, welchen bereich die meinen, aber meine hebt irgendwo zwischen 5 und 6000 das vorderrad, das brauch ich eh net, bei 50 kmh in irgendeiner engen kehre.
Bei der V2 oder dem R4 verhunger ich bei 4000 umdrehungen nicht so wie bei der duke mit 3500, da musst aufpassen, dasst net in der kurve umfällst, weil nix weiter geht
Hallo Alex,
mit Verlaub,
du vergleichst da Äpfel mit Birnen:
Dass die knapp 140 PS starke RSV und die knapp 100 PS starke Yamsn auch bei niedrigeren Drehzahlen noch recht gut gehen,
darf einen doch nicht wundern,
dafür sind die im Gedärm nicht so spielerisch handzuhaben - das ist ganz einfach eine andere Liga.
Aufgrund der Wachstumsgesetze (die für den Gaswechsel relevante Oberfläche steigt langsamer als das Hubvolumen,
Motoren mit gegebenes Hubvolumen in einem Zylinder sind leichter als solche mit mehr Zylindern, ...)
muss man gerechterweise Einzylinder mit Zweizylindern mit etwas weniger Hubraum
und Vierzylinder mit noch weniger vergleichen:
Ich erinnere an die seelige Rennklasse, in der aus gutem Grund 750er Vierzylinder gegen 1000er Zweizylinder fuhren.
Einem 690er wäre deshalb etwa ein 500er Zweizylinder und ein 400er Vierzylinder gegenüberzustellen
- das hat dann in etwa gleiche Leistung und gleiches Kampfgewicht -
und dann schaut die Sache schon GAAAAAANZ anders aus! 
Weiters (ich hab´s oben schon kurz erwähnt) darf man "Elastizität" nicht mit "Laufruhe" verwechseln:
Sicher KANN man auch einen kleinen Vierzylinder auch relativ niedertourig fahren
und sicher ist da ein Einzylinder (besonders einer mit so wenig Schwungmasse wie der 690er!) ruppiger,
aber wenn man z.B. bei 4000 U/min einschenkt,
stampft der rappelige 690er den geschmeidig laufenden Vierzylinder ansatzlos ein.
Fazit:
Duke 690 vs. ER6 vs. ZXR400
ist zumindest im Geschwindigkeitsbereich bis 120 km/h eine klare Sache.
Schöne Grüße
Babsi
Noch was:
... einen einzylinder mit 3000 umdrehungen, die maximal nutzbar sind, kann man niemals mit einem mehrzylinder vergleichen, der 6000 umdrehungen plus liefert,...
Man muss beachten, wieviele PROZENTE des gesamten Drehzahlbereiches* nutzbare Leistung zur Verfügung steht:
Liefert die entkorkte** Duke zwischen 3500 und 8400 (= Drehzahl-Begrenzer) nutzbare Leistung (Doch, das tut sie!),
dann sind das (8400 - 3500) / 8400 = 58 %
und das ist ein solider Wert, den ein VERGLEICHBARER Vierzylinder nur sehr schwer toppt!
*) Wenn man´s ganz genau nimmt, müsste man noch die Standgasdrehzahl abziehen,
was den Prozentsatz für die 690 noch verbessert.
**) Die VERkorkte Duke geht leider so erbärmlich, dass ich die hier NICHT vergleichen will:
Deren erbärmliche Serien-Abstimmung hat doch tatsächlich dafür gesorgt,
dass schon manche hier Forum glauben, ein Einzylinder KANN GAR NICHT von unten gehen!
Ich dachte dagegen zuerst, da ist etwas kaputt oder zumindest grimmig verstellt.
Schöne Grüße
Babsi
Darum gings ja net. Das war ja rein der vergleich der übersetzungen und wenn ich alle 20 kmh schalten muss, geht mir das tierisch auf den sack. Die originale übersetzung geht immerhin noch 30 kmh bis zum nächsten schaltvorgang.
Worauf ich raus wollte, dass es erst mit großem Drehzahlbereich und weiter spreizung sinn macht, solch krass kurze übersetzungen zu fahren. Man kommt mit dem schalten sonst einfach nicht hinterher und nutzbar sind die unteren gänge auch nicht mehr UND man liegt für den haupteinsatzzweck, die landstraße, einfach in keinem optimalen bereich, sofern man nicht nur und ausnahmslos wheely fahren will.
Deshalb war die duke im geschlängel auch ganz passabel fahrbar, meiner meinung nach und ich fahr jetz net unbedingt langsam.
Der grund für den verkauf war das verkorkste fahrwerk und, dass ich einfach lieber gebückt fahre. Die gebückten gehen im geschlängel freilich nicht ganz so leicht, aber fast genau so schnell zu fahren. Bzw schneller, bei 95% der leut, die man auf der strasse so trifft. Ich hab festgestellt, dass es doch hauptsächtlich drauf an kommt, wie kräftig man am lenker zieht, dann machen die kisten schon, was man will. Und gerade die RSV ist schön instabil, vor allem, wenn man die gabel auf racing durchsteckt und das heck auf 5 mm statischen federweg anhebt. Wird zwar auf bodenwellen, beim bremsen, schön wackelig, aber was solls, lenkungsdämpfer
Ps: die YZF mit ihren 120 ps kannst du im geschlängel nicht bei 8000 touren fahren. Nicht aus der kurve raus. Die dort einsetzende leistung bzw das drehmoment sorg sonst für nettes driften. Deshalb scbaut man, dass man bei etwa 5000 in die kurve fährt, und am kurvenausgang erst richtung 8000 kommt, wenn man genug schräglage abgebaut hat. Abgesehen von den lastwechselreaktionen, die man in der kurve sonst ggf hätte.
Dinge, die man in der kurve nicht gebrauchen kann.
Viel Blabla, das driftet in Blödsinn ab, genauso wie die ursprüngliche Message des TE's mit seinem Mörderanriss und 15/45 auf der Strasse. 
Runterkommen, gut sein lassen und weiter in einem anderen Fred
Nö, find ich gar nicht
und es schaut für mich auch so aus,
als hätten Infected und ich einen gemeinsamen Nenner gefunden. 
Schöne Grüße
Babsi
Sag ich ja
Und eigentlich jst das ja ein interessantes thema.
Der 690er kann man mkt einem zahn mehr oder weniger durchaus in den wohlfühlbereich des fahrers verhelfen. Aber viel mehr versträgt sich halt net mit dem motorkonzept. Ausser, man will auf einen traktor umbaurn
