Neues aus der Tuningküche - Modell 2016 Duke-V Stage-II & III

2016 - das Jahr der Duke-V.

Ist die neue Duke wirklich so viel besser als ihr Vorgänger aus der Serie Nummer IV? Zumindest in Sachen "Motor" ist die Antwort ein klares Ja:

Die Kurven zeigen die Performance einer IV-er-Duke Jahrgang 2015 im Vergleich zur aktuellen Serie im KTM-Original-Trim, alle Bikes waren "R"-Modelle, also mit dem obligatorischen Acra-Slipon ausgestattet. Die Leistungskurven sprechen für sich: Die neue Duke mit der "V" geht nirgendwo schlechter als die alte und packt "hinten raus" ein fettes Leistungs-Plus drauf - + 70 PS mit über 70 NM Drehmoment am Hinterrad in der Serie, also mit zwei Jahren Garantie, sind eine wirklich starke Ansage.

Der neue Zylinderkopf der Duke-V funktioniert offensichtlich wirklich mörder, und das Alles mit echter Laufkultur, nix da mit Teillastruckeln, das so viele Duke-IV-Besitzer der ersten Jahrgänge nach 2012 geplagt hat, das läuft nun bereits in der Serie echt geschmeidig, da hat KTM einiges zugelernt. Ungewohnt für einen Single sind auch die sanften Vibrationen: Der Motor läuft gerade bei hohen Touren eher wie ein Vierzylinder mit mehr hochfrequenten Vibs, die mich persönlich stark an eine alte rollengelagerte 1000er-Kawa aus den 70ern erinnert.
Diese Vierzylinder-Samtigkeit wird nicht jedermanns Sache sein, denn der Motorlauf der Duke-V hat nunmehr so gar nichts zu tun mit dem, was man von klassischen Einzylindern gewohnt ist, viele werden sich ein wenig mehr Ruppigkeit zugunsten von Charakter wünschen werden. Das soll jeder sehen wie er mag, mir geht es hier in der "Tuningküche" um folgende Frage: Was kann man an der Duke-V in ihrer Leistungs-Charakteristik besser machen?

Die Antwort und damit die Tuning-Aufgabe geben die Leistungskurven vor, die ich hier oben gepostet habe: So eindrucksvoll die neue Duke-V "oben raus" raketiert, so zurückhaltend ist sie in Sachen "Bumms im Drehzahlkeller". Sie geht hier nicht schlechter als die "alte" Duke-IV, aber eben auch nicht besser. Das bedeutet in der wirklichen Welt auf der Straße: Es müssen wenigstens so um die 4500 Umdrehungen am Drehzahlmesser anliegen, damit die Fuhre ernsthaft vorwärts geht. Also nix da mit "Bumms aus dem Keller", der doch eigentlich für den Einzylinder typisch ist, an diesem Mangel leidet die neue Duke im selben Maße wie die alte, da können noch so viele PS im letzten Drehzahl-Drittel aufwarten.

So viele Komponenten an der Duke-V auch neu sind im Vergleich zum Vorgänger-Bike - habe mich im KTM-Flagship-Store, über den wir Wiener uns seit kurzem freuen dürfen, belehren lassen - einige Bauteile wurden dennoch 1 : 1 von der alten Serie übernommen als da sind die Airbox inklusive Ansaugtrichter und der Vorschalldämpfer, die Brotdose unter dem Motor. Sicher, im Zuge des High-RPM-Projektes, das die Duke-V exekutiert (knappe 9000 Umdrehungen Abriegel-Drehzahl sind eine mächtige Ansage für einen Einzylinder) ist der Durchmesser der Drosselklappe sowie des Auspuffkrümmers auf 50mm gewachsen, die "alten" Teile aus der Tuningküche für die 4er-Duke passen aber auch auf die neue.

Was liegt also näher als im ersten Schritt den bewährten Stage-II-Airbox-Umbau aus der Duke-IV auch mal auf ihrem Nachfolger zu testen:

Auch auf die Gefahr hin, hier für den einen oder anderen redundant rüber zu kommen, bei Stage-II geht es um folgenden (wohlbekannten) Umbau:

An die Stelle des originalen Platten-Luftfilters kommt ein Filter-Pilz von K&N, optional in der Variante "Highflow" (bringt weniger ein Mehr an Leistzung als einen noch besseren, bassigen Sound):

Weiters wir die Oberseite der Airbox "formatfüllend" geöffnet. Das folgende Pic zeigt die Variante "richtig großes Loch". So groß muß der Schlitz nicht sein, zwei Reihen von a´drei 50mm-Löchern auf der Oberseite reichen vollkommen, wie die Erfahrung gezeigt hat.

Eine Komponente fehlt noch in der Aufzählung: Es braucht noch ein Dingens, welches das Gemisch einsortiert und das Mehr an Luft, das der Motor mit diesen Mods nun atmet, adäquat, will heißen im richtigen Verhältnis mit Sprit aufmischt. Das Ziel-Lambda ist dabei das Gemisch, das KTM für den Motor in der Serie vorsieht: Lambda 0,85, also dezent auf der fetten Seite. Mit dieser Luftzahl läuft der Motor mit Sicherheit auf der "gesunden", will heißen kühlen Seite und darum ist es bestimmt kein Fehler, wenn man dieses Gemisch auch beim Tuning favorisiert.
Ich nehme für diesen Job das Highscore-Kastl, wer auf einen anderen "Apparat" setzt, der soll es tun, das ändert nicht am Tuning-Rezept.
Auf einen Lambda-Eliminator muß man aber jedoch verzichten, der funktioniert unter Eur-4 leider nicht. Das ist aber nicht so schlimm, wie es erscheinen mag, den der neue Brennraum im Duke-V Kopf verdaut Sonden-gesteuertes, Abgas-"braves" Lambda=1 .- Gemisch ohne Murren, vor allem ohne große Ruckelei. Für die Abstimmung bedeutet das dann, daß man die die unteren, kleinen Gasgriffstellungen der Kontrolle der KTM-ECU überläßt und mit einem "Kastl" (oder so was ähnlichem) erst bei großeren Drosselklappen-Öffnungswinkeln eingreift, in denen das KTM-Steuerkastl auf "open loop" geht, also ein fix vom Werk einprogrammiertes Gemisch, das eben nicht von der Lambdasonde geführt wird.

Nun zur Diskussion der Leistungskurven oben von Stage-II auf der Duke-V. Die Kurven zeigen den Effekt der oben beschriebenen Mods auf einer "R", also einem Bike mit Acra-Slipon im Vergleich zum KTM-Originalzustand:
Man sieht, das Mehr an Luft, das der Motor nun verarbeitet, boostet das Drehmoment, die Motorzugkraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich deutlich. Das sorgt gewisslich für mehr Freude am Fahren mit der Duke-V. So erfreulich dieser Zugewinn auch ist, eines ist auffällig: Im Vergleich zur Duke-IV funktioniert die Airbox-Belüftung leider deutlich schlechter, den die "alte" legte nicht nur stärker im Drehmoment im Verhältnis "unten" zu, sondern ließ sich noch zusätzlich das eine oder andere Zusatz-PS in der Spitze entlocken. Dies klapp auf der Neuen leider nicht mehr, hier bleibt die Power oben raus unverändert im Vergleich zur Serie.

Dies ist ein Indiz dafür, daß die neue Duke-V, obwohl die Motor-Peripherie aus Airbox und Auspuff schwer verwandt mit der des Vorgängers ist, in Sachen "Motorabstimmung" ganz anders tickt: Der neue Kopf der 5er rennt offenkundig echt hoch in seiner Auslegung, eben im Drehorgel-Style. Das muß kein fehler sein, es bedeutet nur daß der DFuke-V-Motor eben ein Rennpferd und kein Ackergaul ist und daher auch in der (Neu-)Abstimmung beim Tuning eine hohe, will heißen Drehzahl-orientierte Abstimmung präferiert.

Noch höher auf der Einlaßseite, das ist gar nicht so einfach zu machen, weil Stage-II läuft von Haus schon eine Ecke "höher" als die KTM-Serienabstimmung, aber auf der Auspuffseite, da geht noch was:

Mein Entwurf für ein neues Mittelteil für den Fürsten. Das definiert nämlich an seinem Abzweiger,

an dem das Resonator-U-Rohr an das Abgas angekoppelt wird, eine neue, im Vergleich zur Serie kürzere Krümmerlänge; und "Kurz" in diesem Zusammenhang bedeutet "Hoch" in Sachen Motor-Abstimmung. Die folgenden Leistungskirven zeigen, ob dieser Gedanke fruchtet:

Die Kurven zeigen den Effekt vom Stage-III, also der Combo aus HS-Mitte & Stage-II-Airbox-Mod im Vergleich zur Serie, gemessen ebenfalls auf einer "R" mit Acra-Slipon. Ich würde mal sagen, Stage-III geht recht ordentlich, und das überall im Band, unten, Mitte und oben. Der Murdl geht dabei nachmals kultivierter zur Sache, das sient man auf diesen Vollgas-Kurven leider nicht, denn er zeigt nun bereits unterhalb von 3000 UpM so etwas wie Aktivität und geht allgemein geschmeidiger, sanfter an´s Gas. Für diese Qualitäten war das HS-Mittelteil schon auf der alten 4er-Duke bekannt. Schön, das sich diese guten Eigenschaften auch auf der neuen erhalten haben.
Bitte laßt auch nicht von dem einsamen Leistungs-Rülpser von +72 PS auf der Serien-Kurve blenden, das ist wirklich nur eine singuläre Leistungs-Explosion an einem Punkt im Band, an welchem sich offenkundig irgendwelche Resonanzen und Harmonien im Motor glücklich verheiraten. Im Mittel drückt der neue Motor leider nur gute 70 PS an´s Hinterrad. Auf diese Power legt dann Stage-III über die gesamte Leistungsspitze solide 5 Zusatz-PS drauf.

Ich habe dieses Paket auf drei Kunden-Motorrädern auf dem Prüfstand testen dürfen. Die Abweichungen unterhalb der Bikes waren dabei recht überschaubar, offenkundig scheint KTM das Thema Serienstreuung nun gut im Griff zu haben. Wie mir die Besitzer der Eisen versichert haben, halten die Leistungskurven von Stage-III in der Praxis das, was ihre Papierform verspricht: Mehr Durchzug unten, mehr Bumms in der Mitte und oben Drehen ohne Ende.
Aufgrund dieser positiven Erfahrungen getraue ich mich deshalb, Euch diese Tuning-Pakete hiermit offiziell anzubieten. Das Zeugs wird für die Duke-V sogar billiger, denn den Lambda-Eli braucht es ja nicht mehr.
Stage-II funktioniert dabei für sich scjhon ganz nett. Wenn es aber meine Duke wäre, würde ich doch zu Stage-III mit der HS-Mitte greifen. Das sage ich nicht, weil ich es auf Umsatz anlege, aber diese Combo funktioniert halt einfach auf der neuen Duke so vorzüglich. Was im übrigens die EG-ABE des Mittelteils angeht, so wird diese für die neue Duke-V erweitert, das hat Remus bereits veranlaßt.

Eines gibt es leider für die Duke-V nicht mehr: Stage-Mild, die Geschicht mit dem verlängerten Ansaugtrichter in der Serien-Airbox:

Dieser "Trick" funktioniert leider auf der neuen Duke gar nicht, nicht einmal im Ansatz.

Das ist nun das erste Kapitel der Tuningküche für die Duke-V. Geht da noch mehr? Mit Sicherheit - Fortsetzung folgt (und zwar schon bald)

Euer Highscore

Ein Link für den, der es selber noch nicht gefunden hat:

690 Duke 4: Projekt Duke 4.5

Dort geht es zwar in der Story um die Duke-IV, aber die Teile, welche auf diesem Bike so gut funktionieren, sollten auch auch der neuen Duke-V einen guten Job tun.

Werde ich natürlich bei nächster Gelegenheit auf dem Prüfstand austesten.

Hi liebe Duke-V-Eigner!

Habe einige neue Ideen zur Kräftigung ner neuen 5er-Duke, die sich auf dem Prüfstand bewähren wollen., Spin-offs meiner Entwicklungsarbeit an der alten 4er.

Suche auf diesem Weg alte/neue Enthusiasten mit einer Duke-V, die wissen wollen, was geht.

P.S.

Das ist keine Message aus dem Vertrieb, sondern aus dem Labor, dem Prüfstands-Kammerl.