Neues aus der Tuningküche - Modell 2016 Duke-V Stage-II & III

Auf den frühen Duke-V mit dem neuen Doppelnocken-Motor, auf denen ich 2016 meine Anpassungen und Erprobungen gemacht habe, vertrugen wohl ausgerechnet die Exemplare, auf denen ich meine "Grundlagen-Forschung" gemacht habe, den Lambda-Eliminator nicht.

"Nicht" heißt hier, die Bikes reagierten mit einem Motorfehler auf dessen Einbau: Die gelbe FI-Leuchte im Dashboard begann so ca. nach 3 - 4 Minuten an zu leuchten.

Dieses Verhalten kannte ich schon von den "Indien-Kantn" von 125 bis 390 ccm, die nominell zwar "nur" Euro-III haben, aber dennoch offenkundig "anspruchsvoll" für ihr Lambdasignal sind: Die wollen eine aktive Spannung sehen. Eine solche liefert der Lambda-Eli aber nicht. So eine ECU wartet schon mal eine Zeit auf so eine Spannung, aber keine Ewigkeit: Aus diesem Grund dauert es ein paar Minuten, bis die FI-Lampe "anspringt".

Dieses Verhalten, diese Sensibilität einer ECU für das L-Signal sollte eigentlich unter Euro-IV standard, weil vorgeschrieben, sein, denn hier verlangt die EU-Verordnung zwar noch keine OBD-Kontrolle der Kat-Funktion - die kommt erst mit Euro-V - , aber eine Kontrolle der "Gemisch-relevanten" Bauteile, also der Einspritzung: Der Funktions-"Prüfung" ist eine L-Spannung, die "rauf & runter" geht.

Das erklärt, warum ich eigentlich für Euro-IV Kantn nur Abstimmungen gemacht habe, bei denen der "closed loop" ausgeklammert ist. Die Lambdasonde bleibt hier nämlich aktiv, wiel "ohne" eben das "gelbe Licht" im Dashboard leuchtet.

Nun sieht es aber so aus, als wären meine frühen "D-V-Versuchs-Bikes eher die Ausnahmen gewesen als die Norm. Das wurde mir klar, als ich an anderem Ort hier im Forum lesen konnte, daß einige, um die Fahrbarkeit zu verbessern, die Neigung zum Teillast-Ruckeln abzustellen, einen Lambda-Eli eingebaut haben und dies offensichtlich nach ihren Bekundungen ohne Probleme, dafür mit echtem Erfolg, weil voller Zufriedenheit.

Eingedenk dieser positiven User-Erfahrungen - die unter EURO-IV eigentlich nicht mehr funktionieren sollten und eigentlich so was wie ein kleines Keihin-Lambda-Gate sind - habe ich dann auf der ganz neuen KTN SMC-19 natürlich noch mal gegen gecheckt, ob das Bike eine Lambda-Eli verträgt: Das klappt ohne Probleme, da leuchtet kein FI.

So, aber hier geht es um die D-V. Hier sind, wie gesagt, alle aktuellen Kastl-Maps (weil ich das da noch nicht besser wußte) konzipiert für den "Open Loop" bei aktiver L-Sonde oder - m.a.W. : Es ist kein Lambda-Elis vonnöten, weil der ist nicht angesagt

Dennoch gebe ich nun nach den letzten Praxis-Erfahrungen mit den Kantn der neueren Baujahre eine Lambda-Eli als "Goodie" in meinen Kits dazu. Baut man ihn ein, verbessert sich nochmals die Fahrbarkeit "unten", so wie bei den "zufriedenen Usern", die exklusiv und allein nur einen Eli eingebaut haben.

Das Teil ist dabei eine Option, will heißen man muß das nicht einbauen. Aber wenn man es macht, schadet es nicht und es bringt was.

Was es noch zu tun gibt für mich: So richtig zeigt ein L-Eli erst sein Potential, wenn man das Gemisch auch in den zuvor ohne Eli "closed loop"-kontrollierten Last- und Drehzahlbereichen optimiert. Das bringt dann noch mal spürbar Durchzug und Laufkultur gerade "unten".

Bei der nächsten D-V, die zu mir auf den Dyno kommt, werde ich das nachholen.

Zitat von G.A.S.

Hallo Highscore,

das liest sich aber nicht gerade positiv.

Jetzt habe ich das gesamte Highscore Programm installiert und muss nun lesen, dass das Teillast-Ruckeln im unteren Drehzahlbereich, trotz dem enormen Aufwands nicht verbessert wird.

Bei meinem KTM EVO-Tuning-Kit, konnte ich in den unteren 4 Gängen, bis auf 2.500 U/min runter, fahren. Dieses Ruckeln abzustellen ist mir sehr, sehr wichtig, denn das verdirbt mir die Freude an der 690 R.

Wie sich das Fahrverhalten anfühlt, werde ich frühestens am Mittwoch feststellen, wenn das EVO-Mapping mit dem Serien-Map überschrieben wird.

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Lieber G.A.S.,

ich leider immer darunter, daß ich reduziert werde auf den "Kastl-Mann",

Das tut mir weh, denn eigentlich ist mein "Kastl", weil schlichtes, Gemisch-Tuning, nur ein Element an meinen Tuning-Kits.

Was meine Kits "zum Laufen" bringt, sind die neuen Längen, die andere Abstimmung für die Airbox und - wenn man auf mein Auspuff-Design für die 690-Duke vertraut - den Auslaß für den Motor. Diese beiden Modifikationen wirken unabhängig davon, was man mit dem Gemisch macht.

Also der Motor geht auch besser, wenn man die KTM-ECU arbeiten läßt, wie sie es im Werk gelernt hat, will heißen auch ohne "Kastl".

Das heißt aber nicht, daß meine Motor-Füllungs-Tricks nicht noch besser performen könnten, wenn man da, wo nun der Motor besser mit mehr Luft füllt, dann auch den einen oder anderen Spritzer Sprit dazu gibt.

Ob man diesen Job "einem/meinem" Kastl überläßt oder auf ein Tool wie den Dynojet-PB o.ä, setzt oder gleich von einem "Könner" die ECU in ihren "Interna" umprogrammieren läßt, das sei jedem anheim gestellt.

Du hast Dich sicher für meinen D-V-Kit auch deshalb entschieden, weil damit so viele richtig zufrieden sind. Und das sind diese Leute, die ohne "Lambda-Tricks" erlebt haben, daß der Motor auch "unten", da wo "closed loop" angesagt ist, besser geht, geschmeidiger Gas annimmt, weil er einfach mit meiner Abstimmung für den Einlaß besser spült, die dafür sorgt, daß das "Feuer" im Brennraum stabiler abfackelt.

Und wem dieser Einlaß-Effekt von meinem Tuning nicht reicht, der hat die Option, diesen mit meinen "Auspuff-Lösungen" zu verstärken.

Dabei gibt es durchaus auch die Möglichkeit, mit dem "Auspuff" bei meinem Tuning zu beginnen und erst nachher auf "Einlaß-Tuning" upzugraden. Denn Selbst der "Auspuff" allein funktioniert, wenn man nichts am Gemisch macht, sondern "closed loop", das L-Sonde-Regiment angesagt ist, "da auch unten", einfach weil das Abgas sich "ohne Mühe", weil bereits in der Teillast, "vertschüsst".

Dieses Problem mit dem "Lambda" , will heißen mit dem fehlenden L-Eli - hat nicht nur die D-V, sondern auch die Husky 701 ab Euro-IV, eben die mit dem neuen Doppelnocken-Motor. Auch hier habe ich bislang - sorry für diese Euro-IV-Blindheit - immer Abstimmungen gemacht, die den "closed loop, wo die ECU mit der L-Sonde das Gemisch macht, ausklammert haben.

Aber auch diese Bikes gehen sehr gut, weiß ich auch persönlicher Erfahrung, auch in der (Groß-)Stadt. So gesehen wundert es mich nicht, daß sich bis jetzt beschwert hat.

Und so sehe bitte, G.A.S. , diese Lambda-Geschichte nicht als eine Qualitäts-Minderung, sondern als Upgrade: Das Bike geht mit oder ohne Lambda-Eli fein.

Ich würde Dir halt nun empfehlen - darum ist der L-Eli in Deinem Kit enthalten - diesen auch einzubauen. Das ist der letzte Stand meiner - sorry daß ich erst jetzt darauf gekommen bin - Technik

Mit dem "Eli" wird es dann wohl beim nächsten TÜV-Besuch Probleme mit der ASU geben, das weiß man dann aber.

Auf der anderen Seite aber verhindert der "Eli" - und darum sind all die, welche nichts an ihrem Bike machen, außer den "Eli" einzubauen, so happy -, daß die ECU ohne über/während ihrem - dann nicht mehr -"closed loop" das Gemisch nicht mehr auf "voll mager" zieht. Exakt in dieser Phase passiert das, was man so störend als "Serien"-Teillastruckeln bemerkt.

Das schaltet der "Eli" - so die ECU "ihn verträgt" - wirksam ab.

Baue mal alles ein, und schau, wie das geht.