Tuning EVO1 oder Evo2 - Enduro R

Zitat

So eine PN habe ich auch erhalten und fand es jetzt auch nicht so prickelnd
Zumal das Angebot auch noch zeitlich Bregenzt wurde..

Also fürs Gelände und für alle, die nicht dauerhaft schneller als 100-120 oder so fahren, ist das richtige Kettenrad das wohl beste und billigste Tuning. Na gut, neue Kette noch dazu.

Der original Auspuff ist eine echte Flüstertüte. Nicht schön, sackschwer aber wenn man nicht auffallen will perfekt.

Für alles wo man fahren darf, insbes. Ausland oder Veranstaltungen, sind die lauten Sachen von Remus ESD bis Akrapovic usw. ja ganz OK. Aber in der Kiesgrube um die Ecke oder auf der Hausrunde um Wald geht das alles total nach hinten los. Kilometerweit schön zu hören wie der letzte verirrte Crosser.

Zitat von ugr|dual

Aber in der Kiesgrube um die Ecke oder auf der Hausrunde um Wald geht das alles total nach hinten los. Kilometerweit schön zu hören wie der letzte verirrte Crosser

Das sehe ich genau gleich. Beim Andrücken oder bei der kleinen Runde durch den Wald kann die Maschine nicht leise genug sein. Mir ist soger der original Auspuff noch zu laut. Ein weiterer schwererer Nachteil der Tuning Kits ist, dass der Verbrauch steigt.

Also liebe Tuner. Entwickelt mal bitte ein Kit das mehr Drehmoment und Laufkultur im Drehzahlkeller bringt und dabei leiser und sparsamer ist als original. Das würde ich mir sogar kaufen. Ich würde mir auch ein Tuner wünschen der leisere Tüten herstellt.

Das wird wahrscheinlich an der Nachfrage scheitern

so siehts aus

Zitat von Fifty

Ich hätte 440€ statt 468€ bezahlt -> 28€ sind erheblich drücken. Klar verhandelt man und setzt etwas tiefer ann...

Nicht dein Ernst:
An 28,- €, mithin der Verweigerung von 6 % Rabatt (für was genau?), ist es dann also gescheitert.
Da täte mir dein Händler allerdings auch leid.

Grüße,
Moritz

Nein, das glaube ich nicht:
Sicher gibt´s genug Leute, für die das Motorrad zuallererst mal laut sein muss
und die gar nicht sooo stört, wenn´s vielleicht sogar schlechter geht.
Die würden sowas nicht kaufen.

Die Leute, die jedoch wirklich Endurofahren wollen,
würde SICHER ein leises UND im unteren Drehzahlbereich kräftiges Motorrad schätzen!
Wenn das so einfach wäre, dann würde schon die Serie so sein, ist es aber nicht:
Mit dem Serien-Endschalldämpfer ist man da schon sehr gut dabei,
das kann der Akra-ESD leistungsmäßig kaum besser!
Auf der Ansaugseite ist die Sache schwieriger als am Auspuff:
Die Druckdifferenzen, die die Gase in Bewegung versetzen, sind einfach weit geringer.
Infolgedessen mussten die Ansauggeräuschdämpfer im Lauf der Zeiten immer größer geworden:
Die Rotax-Airbox war vielleicht 3...4 Liter groß, die der Duke fasst satte 12 Liter
und die der SMC/Enduro wird auch nicht kleiner sein - viel größer als der ESD!
Trotzdem können Einzylinder-Airboxen motorradverträglicher Größe
(man muss die ja auch unterbringen und schön ausschauen soll´s auch!)
ihre schalldämmende Aufgabe nicht ausreichend erfüllen, um die Zulassungshürden zu schaffen;
da spielt da die Physik einfach nicht mit.

Was haben die Hersteller für Möglichkeiten?
Sie können das schwingungsmäßig so abstimmen,
dass der Motor auf der Messtrecke (bei niedriger Drehzahl) wenig Drehmoment hat
(dann verarbeitet er wenig Luft, beschleunigt wenig und ist deshalb leise),
im oberen Drehzahlbereich, der auf der Messtrecke gar nicht erreicht wird,
wird durch gezielte Resonanz sogar besonders viel Leistung produziert.
Das liefert zwar einen beeindruckenden PS-Wert für den Katalog,
aber ist unbefriedigend zu fahren.
(Legt man diese Resonanz lahm, legt der Motor unten üppig zu:
EVO1, EVO2 und die Alternativen der Tuner machen genau das.)

Manche Hersteller verbauen auch eng gestufte Renngetriebe mit SEHR langem 1. Gang.
Die Motorräder haben dann beim Messen im 2. und im 3. kaum Leistung.
Bei den KTMs kann man DAVON aber nicht sprechen.

Die andere Lösung beschreitet KTM in Zukunft:
Kleinere Pulsationen mit der höherer Frequenz sind wesentlich einfacher zu dämpfen
und deswegen wird´s eben ein Zweizylinder.
Das finde ich sehr traurig.

Hallo Fifty,

soo spannend ist diese Evo Erörterung im 100 Anlauf ja auch nicht mehr, als dass da ein kleiner Exkurs zur Auflockerung schaden würde :-)
Man kann doch auch nicht für jede Randbemerkung einen eigenen Thread aufmachen. Falls das aber gewünscht ist, möge der themenfremde Exkurs gelöscht werden.

Hast du deinen Händler mal gefragt, was er an der SMC R verdient, wenn er sie dir womöglich zum Listenpreis (also ohne Überführungskosten) verkauft hat?
Egal, wie zielstrebig dein Kaufentschluss abgelaufen sein mag, ein paar Stunden wirst du einschließlich Übergabe und PP Beratung schon im Geschäft verbracht haben.
Da kocht so eine geringe Marge, wie KTM sie seinen Händlern bei den beliebten Modellen wie der SMC, zugesteht, ganz schnell zusammen.
Da musst du dann schon froh sein, nach dem Rabattgespräch noch freundlich bedient zu werden.
Zwingend ist das nämlich keineswegs, das Rabattgespräch, auch wenn das nach einer verbreiteten Meinung so sein muss...

Grüße,
Moritz

Zitat von Babsi

blabla

Die Leute, die jedoch wirklich Endurofahren wollen,
würde SICHER ein leises UND im unteren Drehzahlbereich kräftiges Motorrad schätzen!
Wenn das so einfach wäre, dann würde schon die Serie so sein, ist es aber nicht

blabla

Es ist völlig einfach das zu erreichen, indem man ein großes Kettenblatt hinten drauf schraubt. Da gibt es richtig schicke orangene Stealth-Blätter, sogar mit mehr als 50 Zähnen.
Damit kannst du die Enduro den Erzberg hochjagen. Klar, in der Serie können solche großen Übersetzungsveränderungen von mehr als 8% nicht rechtlich sein, aber diese Lösung für den Endurosport ist deutlich günstiger als jede echte ansaugseitige Tuning-Veränderung (+Mapping) und es gibt nichts einfacheres als eine Sekundärübersetzung wieder zurück aufs Original zu ändern.

Nochmal anders erklärt:
Durch eine kürzere Übersetzung wird ein Motorrad im unteren Drehzahlbereich NICHT kräftiger:
Ob der Motor bei 30 km/h
mit der Originalübersetzung im 2. Gang 3000 U/min dreht
oder mit der kürzeren im 3. Gang 3000 U/min,
ändert ABSOLUT NICHTS an der Beschleunigung oder sonstigen Fahrleistungen.
Einzig beim langsamsten Kraxeln im ersten Gang macht das einen Unterschied.

Sicher ist ein Antriebssatz billiger als ein kompletter Tuning-Kit,
aber der bringt ja auch erheblich weniger.
Nur so schick ist der Tuning-Kit halt nicht, denn er ist unsichtbar.
Wenn ich die Wahl habe, vor einer Überprüfung den Antriebssatz zu wechseln
oder einen Tuning-Kit zu deaktivieren (Lambda-Eli abstecken, 3 min - fertig),
weiß ich, was ICH lieber tun würde.

Hallo Cometeus,

das Übersetzungsverhältnis der 690-er ist ein Kompromiss zwischen Straße und Geländeeinsatz. Ich war vor kurzen in den französisch-italienischen Alpen auf den verschiedensten Schotterpässen (LGKS, Sommeiller....) unterwegs. In den "großzügigen" Kehren muss man mit der Standarduntersetzung mit der Kupplung arbeiten. Schon da wäre eine kürzere Untersetzung wünschenswert, für "schweres" Gelände denke ich ist es ein Muss, will man sich auf Dauer nicht die Kupplung ruinieren.

Aus eigener Erfahrung kann ich deine Aussage nachvollziehen.

Grüsse,

Christian

Zitat von cometeus

Wir reden hier von einer 150kg schweren Maschine die man ohnehin dank ihres Gewichts nur bedingt im schweren Gelände bewegen kann (als Otto Normal Fahrer). Wenn hier behauptet wird das eine Standardübersetzung samt Tuningkit auf engen Singletrails ohne übermäßiger Misshandlung der Kupplung gefahren werden kann, ist das schlicht ein Lüge. Die 690er ist einfach zu schnell übersetzt in den kleinen Gängen um effektiv im harten Gelände langsam bewegt werden zu können.

Da stimme ich mit dir schon überein:
Im schweren Gelände wird eine richtige Enduro, wie z.B. die Beta 350
fröhliche Kreise um das 150kg-Monster drehen - EGAL, was da reingetunt ist.
Highfender wirbt hier jedoch für die längere Übersetzung,
die das Allheilmittel gegen Drehmomentschwäche im unteren Bereich sein soll
und das ist einfach nicht wahr:
Man hat das Drehmoment damit nicht erst bei 10 km/h,
sondern SCHON bei 9 km/h - suuuper.

Wenn überhaupt, dann werbe ich für´s Entdrosseln - wie auch immer
und HIER geht´s auch zuallerest darum, konkret um EVO1 und EVO2 bzw. Alternativen.
Auch wenn eine kürzere Übersetzung in manchen Fällen sinnvoll sein kann,
ist die KEINE Alternative für´s Entdrosseln.
Wäre ich Klempner und die Frage wäre "In meinem Haus ist es saukalt, was soll ich tun?",
dann wäre mein Tipp "Lass dir eine Heizung einbauen!" keine Werbung,
der Tipp "Kauf dir einen Pullover!" zwar eine tendezielle Verbesserung,
aber eher eine schwache Lösung.

Zitat von Babsi

Highfender wirbt hier jedoch für die längere Übersetzung,
die das Allheilmittel gegen Drehmomentschwäche im unteren Bereich sein soll

Sag mal, merkst du eigentlich noch irgend etwas? Warum verdrehst du hier immer die Tatsachen? Ich habe hier nur die Vorteile der kürzeren Übersetzung erwähnt und nichts anderes:

Zitat von Highfender

Mein Tipp für dich wäre, mach gar kein Tuning und kaufe dir ein 50er Kettenblatt. Die 5 Zähne mehr als original 45 machen einen riesen Unterschied im Drehzahlkeller aus.

Was du hier unten schreibst ist auch Quatsch!

Zitat von Babsi

Nochmal anders erklärt:
Durch eine kürzere Übersetzung ...
ändert ABSOLUT NICHTS an der Beschleunigung oder sonstigen Fahrleistungen.

Ich zitiere mal aus einer Motorradseite

"Durchzug hat ganz gewiss etwas mit dem Drehmomentverlauf zu tun, ohne Kraft im Keller geht da nichts. Beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen wirkt sich jedoch eine weitere, ganz entscheidende Komponente aus: die Übersetzung. Hubraumstarke Naked Bikes etwa sind nicht auf hohe Endgeschwindigkeit übersetzt, denn keiner fährt ohne Verkleidung 250 km/h. Dementsprechend kurz kann insgesamt übersetzt werden. Das wiederum hebt das Drehzahlniveau in allen Gängen; das Motorrad wirkt nicht nur dynamischer, es beschleunigt bei vergleichbarem Drehmomentverlauf tatsächlich besser – weil mehr Drehzahl respektive Leistung zur Verfügung steht."

Ein großes 50er Kettenblatt mit entsprechend kurzer Übersetzung bewirkt also dass der Motor unten raus schon viel Kraft hat. Das ist der Grund warum die Motordrehzahl weit unter die üblichen 3000 U/min fallen kann, ohne gleich kraftlos auszuploppen. Man kann auch insgesamt langsamer fahren und hat dennoch stets genügend Power anliegen um dynamisch voran zu kommen. Der Durchzug wird einfach besser mit kürzerer Übersetzung und das ist im Gelände, wo sich schnell die Fahrbahnbedingungen ändern (Sand, Matsch, Berg, Schlagloch, Spurrille) von großem Vorteil.

Die Wirkung von Untersetzungsgetrieben beim Allradauto sind ja seit Jahrzehnten bekannt...mehr Steigkraft, mehr Kraft beim Anhängerziehen, mehr Kraft im Tiefsand...ist 1:1 aufs Motorrad übertragbar und deshalb gibt’s für den Offroadsport eine ganze Palette an unterschiedlich großen Kettenbättern.