Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

2017-VSD auf meiner SD-R 1290´15

Ich habe tatsächlich noch keine aktuelle SD-R von 2017 aufwärts auf den Dyno bekommen. Ich kann mir auch keinen Reim drauf machen, warum das so ist. Ich bettle doch hier von Zeit zu Zeit immer wieder mal darum, daß sich ein Enthusiast mit einer 2.0 SD-R ein Herz fassen mag. sich sich meiner zu erbarmen, um diese hässlich-große Lücke in meiner Tuning-Landkarte endlich schließen zu können.

Irgendwann wird es schon sein, die Hoffnung stirbt zu letzt.

Das heißt aber nicht, daß ich keine Erfahrungswerte für den Antrieb der aktuellen "Fullsize"-Duke habe, denn nach meinen Recherchen ist da der Motor kein anderer, abgesehen von den Titan-Einlaßventilen und den 500 UpM Extra-Dehzahl, die auf der SD-R 2.0 möglich sind, wie der der 1290 GT, die ein Jahr früher "auf die Welt" gekommen ist. So ein Bike habe ich mal von einem Forums-User - der Leonbandit war´s, den habe ich hier schon lange nicht mehr gesehen, ist der "in Ungnade" gefallen - zum Abstimmen auf meinen Dyno in Wien bekommen - der ist ein Enthusiast, der hat mir das Eisen per Spedition geschickt und wieder abholen lassen - und habe bei der Gelegenheit per Ersatzteil-Katalog geprüft, welche leistungsbestimmenden Bauteile an diesem Motor anders sind als am Aggregat meiner "alten SD-R aus 2015: Die Nockenwellen sind gleich, selbiges gilt für die Airbox inkl. Ansaugtrichter, 57mm-Drosselklappenkörper, auch der Krümmer ist derselbe, wie der Endschalldämpfer; neu sind der Zylinderkopf und der VSD, der nun eine Klappe hat.

Den GT-Zylinderkopf habe ich dabei schon mal vorher "gesehen", und zwar auf einer 1290 Adventure: dieselben schmalen, weil Drehmoment-optimierten Kanäle fand ich auch in der "GT". In der Summe seiner Neuteile brauchte die GT "in etwa" dieselbe Leistung wie der Antrieb meiner "alten" SD-R und hatte - den schmalen Ansaugkanälen sei dank - auch mehr Drehmoment gerade "in der unteren Mitte", dafür fehle es sichtlich an "Bumms und entschlossener Drehfreude "oben raus" Richtung Begrenzer.

Nach meinen Recherchen werkelt dieser mit 175 KTM-PS Prospekt-PS Motor - ist ja bereits in der "GT" Euro-IV, macht deshalb Sinn, der bis auf besagte Titan-Ventile die die 500 UpM Extra-Drehzahl - wozu die dieser Motor wohl braucht, ist sicher das Geheimnis der Marketing-Abteilung - mit dem der "GT" ident ist, auch in der SD-R 2.0

Aber wir reden hier ja nicht von Modellreihen-Vergleichen, sondern von Auspuffanlagen. Auf der "GT" vom Leonbandit war der Auspuff bis zum Enddämpfer "all stock, welcher nicht nur von seinem Äußeren her aussah wie der "End-Kamin" auf meiner SD-R 1.0, sondern auch dieselben "inneren Werte", sprich db-Killer Austritts-Durchmesser, aufwies. Dem Klappen-VSD, der ab 2016 zu den Euro.I-Bike gehört, wendetet ich meine Aufmerksamkeit eher weniger zu, ich ging davon aus, die Klappe ist dem Euro-IV Lärmnormen geschuldet, der Innenaufbau wird wohl derselbe wie in meiner "alten" SD-R sein.

Daß ich mit dieser Annahme völlig daneben liege, der "GT" wie der SD-R 2.0-VSD ein echtes "full-free-flow" Innenleben hat und die Klappe im Exit nur dafür da ist, akustisch "das Schlimmste" zu verhüten, darauf kam ich erst spät, aber besser spät als nie. Und im Rückblick möchte ich nun meinen, KTM hat den VSD auf den neuen Euro-IV-Bikes deshalb "aufgebohrt", weil anders wären die neuen Kisten deutlich schwächer geworden als die alte aus 2014. Und das wäre wohl wirklich nur schwer der Kundschaft zu vermitteln gewesen, zumal mit den von mir gemessenen (Mittel/Durchschnitts-) 155 Hinterrad-PS bei knapp 10 PS Verlustleistung von der walze zum Motor ohnehin eine SD-R nur so was von "guten" - es sind denn, man will sich mit den Verlusten von Primärantrieb und Getriebe schwindlig rechnen - 165 PS am Motor.

Und nun wirklich "Back-to-topics": Zum 2017-VSD, der nun final seinen Weg auf meine SD-R 1.0 gefunden hat:

Die Schleifspuren rühren davon, daß hier eine dritte zusätzliche Halterung für das Schutzblech am VSD positioniert ist, die braucht es, weil dieses Blech halt länger íst als das an meinem "alten" VSD, eben weil beim "neuen" die Klappe optisch "versteckt" sein will. An meinem Bike braucht diese Halterung kein Mensch, die verblieben zwei vorne am 2017-VSD sind dabei am selben Ort wie bei meinem "alten, sodaß dessen Schutzblech 1 : 1 auch auf die neue "Brotdose" passt.

Die Klappe habe ich einfach abgesägt, den Serien-Enddämpfer in seine Montage-Lage am Beifahrer-Fussraster gebracht, und dann habe ich mit neuen Halbschale-Schellen für die Dichtung - Dank an Remus für diese Materialspende - mit einem 60er- Niro-Rohr einen Adapter "gebastelt", der formschlüssig ohne jeden Spalt auf den abgesägten Stummel vom VSD gepasst hat. Eigentlich schweißt der "Schweißer meines Vertrauens" recht fein, aber bei dieser Naht hat er wohl einen schlechten Tag gehabt und ist mit den Ampere drauf gefahren, daß sich per Schweiß-Verzug/Hitze das Anschlußrohr für den Enddämpfer auf ein "Ei" verformt hat. Aber auch diese Hürde ist genommen, nun ist der Enddämpfer endlich dran.

Die folgenden Leistungskurven - Power ist, wie immer, am Hinterrad gemessen - zeigen den Vergleich dieses 2017-VSD ohne Klappe im Vergleich zum glatten, direkten Kat-Ersatzrohr als schlichter Ersatz für eine "Brotdose":

Die dritte grüne Kurve "unten" zeigt die aktuelle - der Hinterreifen ist gegenwärtig ein Conti Sportattack 3 und der macht nicht nur auf der Straße, sondern gerade auch auf dem Dyno eine super Traktion - Power mit HS-Stage-I-Airbox-Kit auf meiner SD-3 1.0 mit Serienauspuff, als 2014-VSD & Enddämpfer (meinen Acra ham se mir leider geklaut). Bitte nicht bei den Leistungskurven einer 1290 um jedes Max-PS streiten, mit Schnorcheln, also den Ansaugschächten rechts/links nach "vorne" zu den Einlässen an den beiden Tankverkleidungen - habe ich drauf weniger wegen Lärm als um der "strikt serienmäßigen Optik" willen - leistet meine SD-R seriöse + 160 PS am rad; ohne diese schächte mit "voll offener" Airbox sind es auch gern 2-3 PS mehr.

Dieser Vergleich zeigt daher den reinen "Auspuff-Effekt", wenn man am 1.0 VSD "was macht".

Auffällig ist, daß der 2017-VSD ohne Klappe nun gerade um das Spitzendrehmoment um die "Mitte" herum sichtlich über der Performance des Kat-losen Ersatzrohres liegt. Das ist doch schon erstaunlich und zeigt, wie wenig der Kat in neuen VSD - das ist in seiner Fläche auch ein echt fettes Ding - den Flow im Auspuff beeinträchtigt: Da ist nichts zu sehen von wegen "Kat = Leistungskiller", im Gegenteil.

Dieses Leistungs-Plus kommt zum einen von der Auspuffklappe, die nun fehlt. Da liegt weniger daran, daß diese Klappe die Strömung im Endrohr stört, als vielmehr daran, daß diese Klappe natürlich - sonst könnte sie ja nicht Lärm-dämpfend "zu machen" - ziemlich exakt einen Durchmesser hat, wie das Endrohr, das Anschlußrohr für den Enddämpfer innen. Daher modelliert diese Klappe, selbst wenn sie im Vollgas-Modus auf "offen steht und sich strömungsgünstig horizontal in der Mitte des Rohres "versteckt, naturgemäß zwei zueinander parallele Strecken im Abgasstrang, die zudem beide reichlich exakt eine Länge = Rohrdurchmesser haben.

So eine parallele Rohr-Strecke mag zwar auf der Flow-Bench gar nicht so schlecht abschneiden, aber sie killt die "Resonanz" im Endrohr und im Dämpfer dahinter, denn an ihr teilt sich "die Akustik" in zwei Rohr-Partien, eine vor und eine nach der Klappe.

Noch wichtige erscheint mir aber folgender Effekt der "fehlenden Klappe" zu sein: Der echt "fette" Kat zusammen mit dem Restvolumen im 2017-VSD, in dem er steckt, welches per Lochblech auf der sauberen Kat-Seite an das "System" angekoppelt wird, wirkt wie eine klassische Expansionskammer, an der der Auspuff als System seine abstimmungstechnisch wirksame "Gesamtlänge" verordnet bekommt. Diese Länge ist dabei wesentlich kürzer als die Länge, die sich mit dem Kat-Ersatzrohr bis zum Enddämpfer ergibt, und diese Länger scheint meinem SD-R 1.0 - Motor sehr gut zu bekommen.

Die folgenden Kurven quantifizieren diesen Klappen-Effekt am Bike, einmal "mit", einmal "ohne:

Schon ein Ding, daß eine offene Auspuffklappe so stören kann. Aber nicht nur die Leistung gewinnt "ohne", auch der Sound; der ist nämlich "mit Klappe" tendenziell eher hochfrequent, klingt also nicht "satt" nach "dickem V2-Murdl". Ohne Klappe hingegen klingt der 2017-VSD zusammen mit dem Enddämpfer auf einmal wieder so schön dumpf, wie er es auch mit dem originalen VSD tut. Bei nächster Gelegenheit, wenn ich endlich das Bike aus der Werkstatt schiebe, werde ich im Nahfeld den Lärm dieser Combo messen.

Ob "Klappe-raus" auch ein Tipp für die SD-R 2.0 und die "GT" ist? Wer weiß das schon, ich finde das gern für Euch heraus, es braucht nur - endlich - mal der Treiber einer aktuell-neune SD-R sich zu mir "verirren".

Ist das das Ende meiner Tuning-Story für die SD-R 1290 hier? Na sicher nicht. Das ist doch echt mühsam, sich gebraucht einen 2017 VSD zu kaufen, und dann mühsam mit Säge und Schweißzeug bearbeiten. Mein Plan ist immer noch eine "Bolt-On"- Lösung mit einem besser dämpfenden Enddämpfer, der über ein Verbindungsrohr an den Serienkrümmer angeschlossen wird. Nach diesen letzten Erfahrungen werde ich wohl in dieses Verbindungsrohr so etwas wie eine "Kat-Bombe" einsetzen, durchaus ähnlich dem "ARROW"-Entwurf für so ein Rohr, aber sicher nicht so leine Leistungsbremse, als welche das Italo-Rohre gerade mit im im Ruf steht.

So ein Rohr wird meine nächste "Bastelei" auf der SD-R.

So, wie meine private SD-R nun da steht mit dem 2017-VSD habe ich wenigstens ein Bike zum Fahren, und das ist doch im Frühjahr nicht unwichtig. Denn meine Duke 790 fährt wohl erst einmal in den nächsten Wochen nicht, die wird "auf dem Prüfstand festgewachsen" für die nächste Zeit.

Darum bin ich froh, daß ich wenigstens "meine Dicke" nun fahrbereit ist, und zwar, wie ich meine, in durchaus "würdiger" Manier:

Diese Kurven zeigen die Entwicklung auf meinem Bike bis hin zum aktuellen Stand nun mit "Klappen-losem" VSD + HS-Airbox-System im Vergleich zur Serie. Die hier als "all stock" 155 (Hinterrad-)PS sind dabei die "Durchschnitts"-Power meiner 1.0 SD-R auf dem Dyno. Wie sie ganz neu war mit dem "unwürdigen" Dunlop-Sportsmart hinten drauf - kann offenkundig keinen Asphalt, ein echter Holzreifen, aber auf dem Dyno gript er super die Traktion - sah ich auch mal 158 Serien-PS an der Rolle.

So oder so - dieses Frühjahr geht meine SD-R entschieden besser als letztes, und ich freue mich mörder drauf, das auch bald, wenn das Wetter wieder mitspielt, in Natura erleben zu dürfen.

More to come.

Ich weiß, "Eigenlob stinkt". Aber was soll ich machen? Ich entwickle doch nicht nur Tuning-Teile, sondern habe im Fall der SD-R 1290 auch die exquisite Möglichkeit, die auf einem Bike zu testen, und zwar nicht irgend einem, sondern meinem.

Ich komme gerade von der ersten Ausfahrt im Frühjahr 2019 zurück und mein Herz ist so voll von Eindrücken, daß ich hier davon berichten muß. Und wenn ich hier sage, ich bin "so was von beeindruckt" davon, wie sich meine SD-R vom Stand 2018 auf heuer verändert hat, dann spricht in mir nicht der selbstverliebte Egomane - daß ich von solchen Tendenzen nicht frei bin, will ich gar nicht leugnen - , noch der "Tandler, der seine Ware lobt", sondern der Biker, der gerade von seinem Eisen runter gestiegen ist, dem "das Hirn stehen geblieben ist".

Von wegen "Ego" als Tuner: Ich mache halt diesen Job auf dem Dyno schon bald 30 Jahre, da sammelt sich nun einiges Erfahrung an, und diese Erfahrung macht leider auch hochmütig nach dem Motto: Das brauche ich nicht probieren, das Teil kennen ich schon, hat schon damals nicht funktioniert.

Als so ein "Nicht-Power-Teil" habe ich immer das Kat-Ersatzrohr eingeschätzt. Und im Rückblick geniere ich mich fat dafür, zuzugeben, daß ich so ein Remus-Rohr länger in meiner Werkstatt liegen habe, als ich die SD-R besitze. Ich habe es einfach nicht für wert befunden, das Teil zu testen. Das machte ich erst diesen Winter, aber wie heißt es: Besser spät als nie.

So ein Kat-Ersatzrohr bringt zusammen mit meiner Airbox "eine Tonne" an Power, es ist leider mit einem Standard-Enddämpfer hinten drauf absolut zu laut. Dran werde ich noch arbeiten, da muß eine Lösung her. Bis es so weit ist, suchte ich für mich, für meine private SD-R nach einer Übergangslösung. Diese ist der Schalldämpfer der SD-R 2017 (und aufwärts), der aktuellen 2.0 Euro-IV SD-R. Und die "Dose" perfomt wie die Hölle, davon geht die Geschichte, ich ich eigentlich erzählen will.

Aber um gute 900 Eier, klar gibt es den gebraucht auch billiger, bei KTM einen 2.0-VSD zu kaufen, um ihn dann aufwendig zu beschneiden und neu zusammen zu schweißen, das ist doch keine wirklich praktikable Lösung. Da hätte ich doch gern - an da arbeite ich dran - was, das man "so" auf den Serienkrümmer dran steckt, das diese Power macht, dabei leise ist und vorzugsweise EG-genehmigt ist.

Dabei bin ich mir ziemlich sicher, sollte es so ein "Gebilde" geben, dann wollen das auch die Eigner einer "alten" SD-R haben, denn denen geht es bestimmt so wie mir: Wenn man einmal so ein Bike hat, will man es nicht mehr her geben.

Bitte um Nachsicht für diesen Exkurs in Sachen "Selbstkritik" - auch nach 30 Jahren darf man nicht auf den Grundsatz vergessen. Nur Versuch macht kluch", meine Lektion - und für Eure Geduld, daß ich meine Perspektive auf das, was ich für die SD-R noch vorhabe, erläutern konnte.

Nun zurück zu meiner eigentlichen Geschichte:

Alle diese Kurven - stets, wie bei mir üblich, Power am Hinterrad auf dem Dynojet - kennt ihr schon, aber vermutlich - ach, ich habe hier schon so viele Dyno-Kurven gepostet, da ist es schwer, die Übersicht zu behalten - nicht in dieser Zusammenstellung: Serien-Power versus HS-Airbox-Kit-Power und nun die Performance des "offenen" SD-R 2.0 VSD.

Dynojet benutzt nämlich bei der Darstellung der Leistungskurven ein "Autoscale". Das macht, wenn man nur zwei Kurven wie "vorher/nachher" macht, daß die Anzeige auf dem Bildschirm (oder das Bild auf dem Ausdruck), obwohl da nur echte, wirkliche und wichtige PS - jedes PS will errungen sen - immer eine maximal "sichtbare" und damit "imposante Differenz zwischen den Kurven zeichnet. Das ist nicht unbedingt ein Fake oder nur "Schummeln" - das "Autoscale hilft auf jedem Fall dem Prüfstands-Mann, seine Arbeit besser zu "verkaufen" -, diese Funktion hilft wirklich bei Entwicklung, weil sie zeigt die einzelnen Schritte im Zug der Optimierung, der Leistungssuche wie in einer Lupe.

Das Dynojet- "autoscale" funktioniert dabei so, daß die stärkste Kurve den Maßstab vorgibt. Darum zeigen drei Kurven übereinander dann recht wirklichkeitsgetreu die Unterschiede in der Performance der jeweiligen Dyno-Runs an.

Die Kurven oben nun belegen daher, daß der Effekt des "straight-thru" 2017-VSD mindestens, wenn nicht besser ist als jener der "simplen" HS-Airbox , wenn der"alten" Original-VSD dran ist.

An dieser Stelle muß ich von meiner ursprünglichen Geschichte noch einmal abweichen, weil mich dieser "Zwischen-Gedanke" so zwickt: Kann es sein, daß KTM die erste, die 1.0 SD-R bewußt mit einem "Kastraten"-VSD ausgerüstet hat? Etwa um zu verhindern, daß die SD-R - die "alte", die "neue" ist wohl schon vom Motor her "domestiziert" - eine andere Geschichte, die ich zu gern aufklären würde - , als "Witwen-Macher" durch die Presse geht wie die selige Z1/7900 - Kawasaki aus den 70ern des letzten Jhrds, von den Kawa- 3-Zylinder-Zweitakteisen ganz zu schweigen?

Die japanischen Hersteller sind so drauf, die haben Abteilungen für "soziale Verträglichkeit" ihrer Bikes in der weiten Welt, die sich z.B, ein Kilogramm/PS-Verhältnis für ihre Bikes verordnen, weshalb, wenn ein Motor malzu stark geraten ist, dann halt mal 20 kg auf den Auspuff drauf gepackt werden, damit die Relation wieder stimmt.

Aber jetzt back to my topic, zu meinen subjektiven Fahrerlebnissen:

Als ich 2016 meine SD-R bekommen habe, eine gebrauchte aus 2015, habe ich das Bike eine Saison "as it s" im KTM-Serien-Trim gefahren. Ich wollte einfach wissen, in Erfahrung bringen, was an diesem Eisen in Sachen "Motor" sub-optimal" ist. Klar zeigt sich vieles, wenn nicht das meiste auch auf dem Prüfstand. Aber es geht einfach nichts über die praktische Erprobung: Auf dem Asphalt muß die Möhre gehen. Und im Rückblick betrachtet habe ich diese Saison 2016 mehr dafür gebraucht, das Fahrwerk der SD-R "so hin zu drehen", daß ich mich endlich auf dem Bike so wohl gefühlt habe, überhaupt mal so richtig Gas zu geben, daß ich irgendwas vom Motor sagen konnte - die ganzen Teillast-Sachen seien hier mal geschenkt.

Dann kam 2017. Nun hatte ich die Freude, meinen Airbox-Umbau für die 1290 zu testen, den ich als Projekt, aber auch als "Dingens", als Produkt wirklich "perfekt" machen wollte. Und klar war das Erlebnis bei der ersten Ausfahrt überwältigend für mich: Das war eine neue SD-R, so handzahm-willig auf einmal und spürbar mehr Druck. Und der Druck war echt, denn auf einmal hatte ich, durch die neue Zugjruft am Hinterrad, an der Schwinge, ganz neu, andere Fahrwerksprobleme.

Die löste ich dann 2018. Nicht allein, ich kann doch nur "Motor". Das hat für mich ein alter Freund aus dem Wiener Umland gemacht, der so was auch seit Jahrzehnten tut, der hat mir das Fahrgestell umgebaut. Und seit dem fühle ich mich auf meiner SD-R endlich zuhause.

2018 kam mir dann auch die "kleine" 790 - Duke dazwischen, die gehört ab da auch zu meinem Fuhrpark, und will natürlich auch "verstanden" sein. Auch so eine "never-ending story".

Und nun ist 2019 und ich hatte das Vergnügen, einen Power-Zuwachs, wie den von 2017, wenn nicht ärger, testen zu dürfen, und zwar in der "wirklichen Welt", auf eben dieser meiner ersten Ausfahrt. Und das war so was von überwältigend:

- Der Motor dreht bereits im Stand, vor allem aber beim Beschleunigen, als hätte jemand so ein Kilo von der Kurbelwelle abgedreht.

- Das Ansauggeräusch ist merklich lauter geworden durch den "offenen" Auspuff, bei Vollgas "klingeln" nun meine Ohren. Das taten sie vorher nicht, denn ich fahren meine SD-R "mit "Ansaugrüsseln", allein schon wegen der Serien-Optik, ohne kann der "Inspektor" auf den Luftfilter schauen ( Huch - ohne Rüssel hätte ich 3-4 PS mehr - ich verzichte dankend, ist so schon laut genug).

- Meine SD-R kommt so ab 6000 - 6500, wenn der Motor mit 2.0 VSD sich seinem absoluten Drehmoment-High nähert, bei Vollgas ansatzlos auf´s Hinterrad, und das bei aktivem "Street-Map" (bin nun mal ein "Weichei"). Das ist vorher nie passiert.

- Es schiebt aus der "Mitte", also bereits bei echt moderaten Gasgriff-Öffnungen und Motordrehzahlen, so was von vehement, daß ich fürchte - bislang hatte ich nur echt wenige Strafzettel -, dieses Jahr zum ersten mal in meinem Leben den Führerschein zu verlieren, und zwar aus Versehen: Ich bin nun auf einmal, ohne das ich es drauf anlege, so um 20+ km/h schneller unterwegs, wenn ich nicht dauernd auf den Tacho schaue, eben weil es "so leicht geht".

Also das, was die neue Leistungskurve im Vergleich zum "Stand" verspricht, der markierten, hervorgehobenen HS-Kit-Kurve, passiert tatsächlich, und dies mit einer geradezu brutalen Gewalt, die verschreckt.

Dies aber mit derselben Kultur, mit derselben Kontrolle über die Leistungs-Entfaltung des 1290-Murdl, all das, was ich den Stage-I-Kit eingebaut habe, der ganze Response, die Transparenz der Leistungsentfaltung, bleibt voll erhalten, aber nun mit dem "Full-Flow-Exhaust" auf noch höherem Niveau:

- Ich rolle ohne Probleme, weil ich mich verzahlt habe, so mit 2000 -2500 UpM im 4. Gang durch die Ortschaft. Das ist mir vorher nie passiert, weil der Motor hatte mir - meine Aufmerksamkeit hin oder her - früher bei solchen Drehzahlen deutlich seinen Unwillen angezeigt.

- Ich fahre, eben weil ich zum Gang-Verzählen neige, bin doch schon ein alter Mann - im 3. Gang durch eine enge Kurve, geben Gas und es schiebt super aus dem Eck.

So Teillast, 50 km/h durch die Stadt, 80 km/h in der Beschränkung, überhaupt "Bummeln" kann meine SD-R, konnte sie schon vorher mit dem HS-Kit, aber jetzt so wirklich, so was von gut, daß es eine wahre Freude ist. Und wenn man das Gas mehr als ein Viertel öffnet, dann beginnt ein Sturm, und der wird immer ärger bis Vollgas: Ich gebe es hier offen zu: Vollgas auf meiner SD-R ist eine Grenzerfahrung für mich und ich gebe es an dieser Stelle gerne zu - ich "derreite" meine SD-R nicht mit Vollgas, habe ich noch nie getan, nun erst recht nicht.

Was vorher eine Drehmoment-Welle war, ist nun ein Tsunami.

Aber der Mensch gewöhnt sich an vieles, vielleicht brauche ich nur mehr Übung, die Saison ist jung.

Was ist negativ am 2017- SD-R-VSD? Nun, vom lauteren Ansauggeräusch - ist doch spannend, daß man so einen "optimierten Ladungswechsel", so einen Auspuff-Effekt, bis in den Ansauger hört - abgesehen, ist der Auspuff selber merklich lauter geworden. Dies aber nur unter echter Last und gerade mit Vollgas. Hier rotzt er - im Wortsinn - richtig raus. Das tut er auch im Schiebebetrieb. Hier hört man die Fehlzündungen, die mit dem originalen 1.0 VSD noch so schon sportlich gebrabbelt haben, nun als eher Gewehrsalven und damit unnötig aggressiv. Ich werde das bei der nächsten Ausfahrt beobachten und, so notwendig, stöpsel ich den SLS-Schlauch halt wieder zu, dann brabbelt halt nichts mehr.

Im übrigen ist der neue 2.0 VSD auf meiner "alten" SD-R voll "sozial kompatibel" und auch - im Falle eines Falles, wenn es wer wissen will - echt Protest-sicher:

Der hat unschuldige 94 db8A) im Stand, mithin deutlich weniger als die amtlichen 97 db(A) im Schein:

Auch das Abgas dürfte niemanden, der es kontrollieren will, stören, da ist der "fette" Kat des 2.0 VSd vor.

Ich habe mich an alle Bikes, die ich bis jetzt in meinem Leben mein Eigen nannte, irgendwann von der Power her gewöhnt.Die SD-R war nie so ein Eisen, das Bike hat mir immer zu verstehen gegeben: Ich KTM bin so groß und stark, so groß und stark kannst Du nie werden. Diese Message habe ich immer akzeptiert, damit auch meine Beschränktheit in Sachen "Fahrer-Kompetenz" - wer auf dem Motorrad überleben will, muß seine Grenzen kennen und akzeptieren. Aber im Gegenzug ist mir die 1290 , wie so manche Bikes vorher, auch nie langweilig geworden.

Ich gebe auch zu, im letzten Jahr war ich, gerade im Hochsommer, als die Temperatur durch die Decke ging, nahe dran, mich auch an die Power der SD-R zu gewöhnen. Im Herbst jedoch mit moderaten 2ß° draußen stimmte wieder die Ehrfurcht.

Und nun 2019 im Frühjahr ist der "Thrill-Faktor" nicht nur wieder da, sondern größer denn je. Und die Ehrfurcht vor diesem "Reaktor von Drehmoment" - ist die SD-R doch schon in der Serie - sowieso,

Ach Saudepp, ich habe lange genug als SINUS EG-genehmigtw Auspuffanlagen gebaut, daß ich weiß, wie Lärm gemessen wird.

In der Zulassung wie auch auf dem Typenschild am Rahmen steht, wie viele Dezibel bei welcher Drehzahl im "Nahfeld", bei der Messung im Stand und damit bei erhöhter Leerlaufdrehzahl, raus tönen dürfen.

Das sind bei meiner SD-R eben 97 db(A) bei 4455 UpM, also geradeaus 4500, mit dem db-Messgerät in 50 cm Abstand mit einem Winkel von 45° zur Auspuffmündung. Eben so, wie es sich gehört.

Exakt bei diesem Procedere entfleuchten dem Serien-1.0-SD-R-Enddämpfer auf dem 2.0-VSD unschuldig leise 94 db(A). Das gilt aber nur für den Leerlauf und sonstige Betriebszustände mit wenig Last. Muß der Motot schaffen, kommen mit dem Druck auch massive Schallwellen aus dem Auspuff, aber auch dann ist der Noise nicht übermäßig laut, nur eben deutlich vernehmlicher als mit der originalen Brotdose im System.

Zitat von SDR_990

Ich denke es würde aber sicher auch viel interessieren was bei der 1.0 rauskommt wenn nur der Kat im orig. Brotkasten entfernt wird....

Woher kommt dieser unbedingte, weil geradezu automatischer Reflex, im Kat stets den Leistungskiller schlechthin zu sehen?

In alten SINUS-Tagen habe ich mich ausgiebig mit dem Thema "Kat & Leistung" auseinander gesetzt. Eines meiner Testbikes war eine Yamaha R1 1. Edition von 1999, also die mit der legendär spitz-brutalen Leistungscharakteristik. Das war keine originale R1, sondern hatte einen "gemachten" Brennraum und eingegradete (Serien-) Nockenwellen (war die Kopfdichtung kaputt un d ich kann doch einen Motor, gerade wenn es der eigene ist, nicht wieder so standard zusammen bauen.

Das Bike drückte damals gut über 150 Hinterrad-PS, was zu der Zeit eine echte Ansage war. Und das tat sie mit einem Kat in der Prototyp 4-2-1 Auspuffanlage.

Solange ein Kat eine hinreichend große Fläche hat, tut er der "Strömung", dem Durchsatz gar nix. Im Gegenteil: Gerade bei "leisen" Auspuffanlagen mit Reflexions-Dämpfer hilft ein Kat ungemein, die Resonanzen und das Wellen-Chaos, so so ein Kammer-Schalldämpfer naturgemäß mit sich bringt, von den den Krümmers und deren Wave-Action, welche die Power macht, sehr effizient zu entkoppeln. Ein gut dimensionierter Kat an der richtigen Stelle in einem Auspuffsystem wirkt dort wie eine "akustische Diode".

Bei nächster Gelegenheit - akut muß ich einen 790 - Krümmer bauen - werde ich ein Verbindungsrohr mit dem KTM-Einheits-Kat basteln, denn KTM scheint bei vielen Bikes, so den 690er bis hin offensichtlich zur SD-R, zumindest unter Euro-III, auf ein und denselben Kat zu setzen, zumindest was dessen Abmessungen angeht. So einen Kat habe ich in meinem Fundus, dann werden wir ja sehen, ob überhaupt und wenn ja, wie viel, Leistung verloren geht.

Die Ursache für den Leistungsverlust des Euro-III-VSD der SD-R 1.0 sehe ich - nochmals mein Dank an den Saudeppen für seine aufschlußreichen Pics von der aufgeschnittenen Brotdose - in den zwei 180° U-turns, zu denen das Abgas gezwungen wird, wenn es über zwei, wie es aussieht nicht sehr dicke, Transfer-Rohre durch die beiden Kammern des VSD geschleust wird.

Wer nun meint, so ein brutales Hin & Her, das packt ein Gas schon, ist doch von Haus aus eher "flüssig", läßt außer acht, daß das Abgas in den Krümmerrohren nicht gemütlich wie in einer Lüftungsanlage strömt, sondern echtes Karacho hat, einen mörder Speed.

Der kommt vom Restdruck des Abgases im Zylinder, wenn das Auslaßventil öffnet. Da hat es einen Druck in der Größenordnung von 10 bar., das ist der Druck eines LKW-Reifens. Schon mal erlebt - besser nicht - oder zumindest davon gehört, was passiert, wenn so ein Reifen platzt: Das macht nicht nur einen heftigen Knall, sondern produziert vor allem eine Druckwelle, deren zerstörerische Kraft der einer Handgranate sehr nahe kommt.

Wenn nun das Abgas, nachdem das Auslaßventil den Querschnitt frei gegeben hat, in die Abgasrohre des angeschlossenen Auspuffsystems expandiert, setzt sich die potentielle Druck-Energie von - Größenordnung - 10 bar im Zylinder in kinetische Energie des Abgases um, sprich es nimmt Speed auf. Und zwar wird es über den Verlauf des Abgasstranges im System immer schneller. In diesem Umstand findet sich auch die Erklaärung, warum die Querschnitte einer guten Auspuffanlage über ihren Verlauf bis zum Enddämpfer gewöhnlich größer werden.

Wie schnell nun wirklich das Abgas im Krümmer strömt, hängt natürlich auch vom Motor ab, ein Rasenmäher-Murdl macht da - im Wortsinn - weniger Druck als ein High-Performance-Aggregat. Aber selbst zahme Motoren beschleunigen im Auspuff ihr Abgas so auf 100 m/s, das entspricht rund 300 km/h. Motoren mit echtem Qualm kommen bis auf 150 m/s, also fast halbe ( Atmosphären-) Schallgeschwindigkeit oder rund 500 km/h.

Keine Ahnung, wo in diesem Ranking der SD-R - Auspuff liegt, wohl. irgendwo dazwischen. Aber darauf kommt es hier nicht an, es geht nur um die Größenordnung der Gasgeschwindigkeit im System. Denn selbst wenn wir "nur" von 300 km/h Abgas-Speed ausgehen wollen, können wir uns nun vorstellen, was diese zwei 180° U-Turns auf einer Handbreit Strecke, welche das Abgas im 1.= VSD absolvieren muß, mit den armen Gas-Molekülen anstellen: Die wollen, mörder-schnell wie sie unterwegs sind, nämlich nur eines - Newton, schau oba - : Geradeaus in der Richtung, die sie drauf haben, weiter fliegen, da ist ihre Massenträgheit davor. Diese Umlenkungen nun fordern von jedem Molekül Anstrengung oder Kraft, und das heißt hier Schwung, also Gasgeschwindigkeit, und das nicht zu knapp.

Was KTM mit dieser Umlenkung gebaut hat - ich meine nicht aus Versehen, sondern in voller Absicht - ist eine effiziente Strömungsbremse. Das ist die wahre Drossel im 1.0 VSD. Hier bleibt die Power hängen, der Kat ist daran schuldlos.

Zitat von Saudepp

Aber nichts für ungut, wodurch wird denn im V2 Dämpfer so gut gedämpft wie der v1 Prallblech Dämpfer?

Der 2.0 VSD hat exakt dasselbe Gehäuse wie der VSD der 1. Baureihe. Damit hat er auch dasselbe Volumen. Und Volumen ist immer gut, wenn es um´s Dämpfen geht.

Dieses Volumen koppelt der 2.0 VSD über Siebbleche akustisch an den eigentlichen Abgasstrang mit dem "fetten" Kat in der Mitte an, und das - das kann man rechnen, und so läuft das sicher bei KTM - so, daß exakt die Frequenzen im Spektrum bedämpft werden um die 4500 UpM herum und darunter, eben der Drehzahlbereich, in dem sich die SD-R die meiste Zeit aufhält, wenn der Zyklus gefahren wird.