Praktische Erfahrungen mit dem Drosselmapping

    Ich kann mich ebenfalls mit meiner gedrosselten enduro r (2013) beklagen, in den ersten 2 tagen habe ich erstmal 400 km abgefahren. Sie ist auf sumo umgebaut und macht toootal spass. Anfangs dachte ich die Drosselung wäre hammer aber mitlerweile finde ich sie so mittelwertig. Denn um3-3500 umdrehungen geht nix, erst etwa ab 4500 umdrehungen und ab 5-5500 umdrehungen ist auch schon wieder schluss da die drossel ja dort erst einsetzt. Dies ist noch deutlicher zu spüren mit der originalen smc-r übersetzung die ich mir gerade besorgt habe da es bald etwa 3000 kilometer durch norwegen geht. Mit den 16/42 muss man wirklich immer genau in der passenden drehzahl sein, da sie ansonsten wirklich am schwitzen ist.

    Hallo Zusammen


    Ich habe letztes Jahr eine 16-er SMC-R für meinen Sohn gekauft und ungedrosselt selbst eingefahren.


    Nach Drosselung dachte ich auch erst, dass die Drossel gar nicht aktiv wäre, weil in dem Drehzahlbereich, in dem ich bisher (Einfahrzeit) unterwegs war, keinerlei Unterschied zwischen gedrosselt und ungedrosselt spürbar war - zumindest subjektiv.


    Das Argument, welches hier mehrfach gegen eine Drosselung einer 690 angeführt wurde, nämlich das geringere nutzbare Drehzahlband, ist aus meiner Sicht nicht wirklich entscheidend. Ich finde bei diesem Motor gerade das hohe Drehmoment reizvoll welches eben auch großen Spaß innerhalb eines Drehzahlbandes von z.B. 3000-5500 U/min. ermöglicht. Klar muss man da oft schalten, aber das sollte einem eben auch Spaß machen, sonst sind diese Motorräder ggf. generell nicht die richtige Wahl.


    Ich kann nur dazu raten gleich eine 690 zu kaufen und nicht den Umweg über die 390 zu machen. Gerade für großgewachsene Fahrer ist die Sitzposition auf den 690-ern erheblich ergonomischer, so zumindest meine Erinnerung an das Probesitzen von vor einem Jahr.


    Fazit: Eine gedrosselte 690 (egal ob Duke oder SMC-R) gehr richtig gut und macht eigentlich nicht weniger Spaß, als eine offene, außer man fährt pemanent am Limit. Dann wäre aber auch eine 390 nicht glückseligmachend.


    Grüße von Hardy

    Zitat von esemer

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    Alles in allem war das gestern also eine prima Vorstellung einer gedrosselten Karre, in diesem Fall der MT07. Die machte ihre Sache jedenfalls ganz hervorragend. Sie zog satt, völlig sauber, gleichmäßig und ohne nennenswerte Vibrationen ab etwa 2000U/min hoch bis 10.000 U/min, ab 6000 ließ dabei der Elan dabei ein bisschen, bei 8500 dann schon deutlich nach. Der Apparat ist dabei dermaßen elastisch, dass es eigentlich ausreicht, nach dem Losfahren schon bald den 4. Gang einzulegen und dann einfach drinzulassen. OK, zum Überholen darf's auch gern mal der 3. sein, bringt aber nicht viel. Über die anderen Qualitäten unserer nur fahrwerksseitig etwas gepimpten MT07 muss ich ja nicht viel sagen, das kann man jederzeit woanders nachlesen. Vielleicht kann ich schon morgen auch eine gedrosselte Duke 5 fahren, der Vergleich wird spannend.
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    ...ich bin noch auf die Fortsetzung gespannt, bzw. zu lesen, wie die große Auswählerei zu Ende gegangen ist.


    Ich habe über die Jahre gelernt, dass es unheimlich schwierig ist, für jemand anderen ein Motorrad auszusuchen. In der Regel spielten mir zu viele eigene Erfahrungen mit rein, die ein objektives Analysieren der Wünsche des anderen zu sehr behinderten. Aber das schützt mich selber zum Glück nicht davor, für mich das immerwieder bessere Motorrad zu finden.
    Alles begann damit, dass ich den Werkstattersatz, eine MT-07 zurück zum Händler brachte. Die Hinstrecke hatte in den Tagen zuvor meine Frau erledigt. Mit Starten und Abfahrt auf der MT-07 umfing mich gleich ein Gefühl unglaublicher Zufriedenheit. Sofort wissend, nach etwas mehr als zwei Jahren auf der KTM Rappelbüchse, wieder daheim zu sein. Dieses angenehme Blubbern und dieser mechanische Klang ewiger Zuverlässigkeit war wirklich herzerwärmend.
    Die MT schnurrt wirklich aus niedrigsten Drehzahlen geschmeidig los, jede Ortsdurchfahrt absolut unpeinlich, und nach dem Ortsschild soviel Schub, bei spielend leicht zu handhabendem Fahrwerk, dass es locker reicht, die üblichen Verkehrserzieher zu richten.


    Soviel Freude reichte dann auch aus, dass ich inzwischen die für mich viel bessere Duke gefunden haben. Eine leicht gebrauchte XSR700, zu einem guten Kurs und der serienmäßigen Optik zum Niederknien. Einzig die Schmach meine alte Schnürlederjeans hervorzuholen, die werde ich mir ersparen.


    Dass ich am Fahrwerk was machen werden müsse, dass war mir vor dem Kauf schon klar. Aber dafür steht auch nicht ready to race dran und ich war vor Enttäuschungen wie von meiner ersten Duke 4 geschützt. Federbein werde ich wohl tauschen und die Gabel überarbeiten lassen. Alles Ausgaben, die aus der Differenz gebrauchte XSR zu einer neuen Duke locker zu bezahlen sind. Und dann bleiben noch ein paar Euro zur freien Verfügung, diesen feinen Retro-Look noch zu schärfen.


    Tja, und jetzt passiert es mir doch, meine Ratschlagerei für das erste richtige Motorrad: Wenn es ein Krad sein soll, dass mich als jungen Menschen zuverlässig überall hinbringt, dass günstig im Unterhalt ist, in der Anschaffung geldwürdig, dann solle er sich die 700er Zweizylinder von Yamaha ganz genau anschauen.


    Blubbernden und zufriedenen Gruss


    hombacher

    Danke für die Erinnerung, hombacher! Hier also nun der Nachtrag, den die hartgesotteneren KTM-Fans aber wohl gar nicht lesen wollen:


    Ich hatte kürzlich die Gelegenheit, eine gedrosselte, private Duke 4 (Standard, nicht R) zu fahren. Auf dem Weg zum Besitzer dieser Duke bin ich übrigens mit der gedrosselten MT07 gefahren, um direkt Birnen mit Birnen zu vergleichen. Um es ganz kurz zu machen: Die Duke 4 ist raus aus dem Rennen. Die zieht zwar gedrosselt auch einwandfrei, aber die Befürchtung eines (nicht nur im Vergleich) sehr schmalen nutzbaren Drehzahlbandes hat sich ganz klar bewahrheitet. Irgendwo ab 3500 bis 4000 u/min läuft sie halbwegs rund und legt sich dabei mächtig ins Zeug, dann lässt der Elan aber schon gleich (deutlich vor 6000 U/min) wieder nach. Man schaltet sich gefühlt den Stiefel heiß, um die Karre immer im Wohlfühlbereich zu halten.


    Überhaupt kein Vergleich mit der immer und überall gleichmäßig und smooth ziehenden MT07 - selbst wenn man versucht, das unvermeidliche Gerappel und die Vibrationen des Einzylinders einfach mal für einen Moment zu ignorieren. Auch das gefühlte Drehmoment der MT07 ist der KTM mindestens ebenbürtig, nur hält es beim Beschleunigen gefühlt 3-4 mal so lange an. Dieser gleichmäßige, anhaltende Schub der MT07 macht aus den Kurven heraus aber einfach viel mehr Spaß.


    Neben dem Motor kommen bei der Duke aber einige unschöne Dinge hinzu, die ich schon wieder verdrängt hatte: Das Fahrwerk der Standard-Duke ist, gelinde gesagt, keinen Deut besser als das der Standard-MT07. Es spricht spürbar schlechter an, ist dadurch unkomfortabler, ohne dafür wenigstens mehr Dämpfung zu zeigen, sodass insgesamt mehr Unruhe im Gerät ist. Unsere an Gabel und Federbein überarbeitete MT federt übrigens mittlerweile nicht nur komfortabler, sondern zeigt auch noch mehr Dämpfung als die Standard-Duke, ist also auch fahrwerksseitig der Duke klar überlegen. Auch der nominelle Gewichtsvorteil der Duke kommt im direkten Vergleich irgendwie nicht so recht zum tragen, beide Moppeds sind sehr wendig und lenken sehr spontan ein, sodass man anfangs immer ein bisschen zu weit innen auf der Linie landet, wenn man schwereres Gerät gewohnt ist. Dieser Effekt ist bei der Duke allerdings etwas ausgeprägter, das kann natürlich aber auch an den Reifen gelegen haben.


    Die Ergonomie der Duke war noch nie meins, dieser nur sehr wenig gekröpfte Lenker der Duke ist, zumindest für meine alten Knochen, im Vergleich einfach nur unbequem und geht mir auf die Handgelenke. Mein Sohn, knapp 40 Jahre jünger als ich, sieht das übrigens genau so. Ähnliches gilt für die Bremswirkung und Dosierbarkeit der Einscheiben-Duke. Auch die ist schlechter als die Doppelscheibe unserer MT, wobei man dazu sagen muss, dass letztere mit Brembo-Sinterbelägen (SA, rot) gepimpt ist. Wenn man allerdings brutal zulangt, arbeitet das ABS der Duke deutlich feiner. Im Regelbereich hackt sich die MT auf der Bremse schon ganz schön was zusammen, wo die Duke noch feinfühlig regelnd und eher sanft, aber kraftvoll zur Sache geht.


    Für ausgedehnte Touren mit Sozius sind beide Moppeds völlig ungeeignet, so zumindest die klare Ansage meines Sohnes, der als zukünftiger Fahrer der 48PS-Karre auf beiden Geräten ein Stück mitgefahren ist. Gleiches gilt für die Gepäckunterbringung - hier wie dort Fehlanzeige. Alles in allem ist zumindest die Duke 4 komplett aus dem Rennen. Eine Duke 5 ist mir als Anfänger-Karre einfach (noch) zu teuer, deshalb habe ich erst gar keinen Versuch gemacht, so ein Teil auch mal zu fahren, zumal ich mir davon keine grundlegende Verbesserung der oben genannten Kritikpunkte verspreche. Das Preisargument gilt natürlich erst recht für die R-Versionen, rund 10.000 Euro für einen Einzylinder mit den o.g. Nachteilen sind (mir) einfach zu viel, selbst wenn der dann wenigstens ein richtig gutes Fahrwerk hätte.
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    Wen's noch interessiert, in den letzten Tagen haben wir der Vollständigkeit halber noch mal ein paar andere Moppeds angeschaut, darunter auch die neue 390er Duke. Die ist tatsächlich etwas größer geworden und bietet nun fast genau so viel Platz und etwa den gleichen Kniewinkel wie die MT07, man sitzt aber etwas Vorderrad-orientierter und sportlicher auf der Duke - leider auch wieder mit stark angewinkelten Handgelenken.


    Nur ist und bleibt sie halt im direkten Vergleich eine 390er mit deutlich weniger Drehmoment als eine 700er, zudem war die Laufkultur unseres Vorführers deutlich schlechter als die unserer 125er Duke - von der sahnigen Laufruhe des Zweizylinders der MT07 ganz zu schweigen. Unter 5000U/min macht das keinen Spaß, aber nach oben hin wird's schon richtig lustig, leider gibt es dort aber auch gut spürbare Vibrationen, die ich wegen der Ausgleichswelle so nicht erwartet hatte. Dieses feine, nähmaschinenartige Hochdrehen der 125er bietet sie jedenfalls nicht, dafür kommt oberhalb von 6000 U/min ordentlich Leben in die Bude - da geht dann die Post so richtig ab.


    Auch fahrwerksseitig ist die 390er gegenüber unserer älteren 125er deutlich im Vorteil. Es gibt nun mehr Dämpfung, nur das Ansprechen der Gabel ist nun zwar etwas besser geworden, bleibt aber, wie bei allen KTMs, immer noch etwas ruppiger als z.B. bei der MT. Ähnliches gilt auch für die Bremse: sie packt etwas energischer zu als bei unserer kleinen Duke und das ABS regelt schön feinfühlig. Das (womöglich wegen der vollen 44PS künstliche?) Mehrgewicht zur unserer 125er ist leider gut spürbar, die 390er bleibt aber immer noch handlicher als die MT07, nur ist es nun kein echter Klassenunterschied mehr. Der nun angeschraubte, weiße Heckrahmen sieht nicht nur klasse aus, sondern hilft sicher auch, bei einem Sturz die Kosten im Rahmen zu halten.


    Was mir dagegen überhaupt nicht gefallen hat, war zum einen die Anmutung einiger Plastikteile und Decors, die wirkten sogar irgendwie billiger als bei unserer schon etwas angegrabbelten Babyduke. So richtig übel ist mir aber beim Anblick des Endschalldämpfer (mattschwarz mit popeliger VA-Blende) geworden: So etwas Billiges und Hässliches mag es an einer Low-Budget Suzuki, Kawasaki oder meinetwegen auch Honda geben, an eine KTM passt es wie die Faust aufs Auge.


    Nichts desto trotz ist die Jugend in meinem Haus ganz scharf auf die 390er Duke, sie sieht (abgesehen vom ESD, den wird man wohl wechseln müssen) wieder mal rattenscharf aus und macht auch beim flotten Angasen richtig Spaß. Außerdem ist sie im Vergleich zum Vorgänger rundherum etwas erwachsener und insgesamt besser geworden, allerdings sitzt sie immer noch ziemlich spack an einem 1.85cm-Kerl. Morgen werfen wir noch einen Blick auf die neue SV650 und die XSR700. Gerade letztere finden hier alle vor allem in der "60-Jahre-Yamaha-Edition" (gelb/schwarzer Tank) ziemlich lecker - wir werden sehen.
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    Ich finde mit Drosselmapping macht es nicht so viel Spaß die Gänge auszufahren, weil ab ca. 6000 u /min die Beschleunigung nicht mehr ansteigt.
    Dafür schont man ja villeicht ein bisschen den Motor, wenn man immer früher schaltet. :peace:

    Das Neueste von der Drosselfront: Die Probefahrt auf der SV ist wegen des anhaltenden und ergiebigen Regens ausgefallen, morgen werden wir uns aber mal eine XSR700 mit 48PS anschauen und hoffentlich auch mal fahren können.


    Immerhin hat der Besuch beim Suzuki- und Yamaha-Händler noch eine wichtige Information für alle 48-PS-Interessierten gebracht, die ich Euch nicht vorenthalten will, denn sie macht sich in der Praxis und im Portomonaie bemerkbar:


    Alle Euro-4 homologierten Motorräder dürfen nicht mehr mit einem simplen Gasanschlag gedrosselt werden, sondern müssen per Software oder Zusatzsteuergerät, ggf. mit zusätzlichen Ansaugrestriktoren in der Leistung begrenzt werden. Der Hintergrund dürfte der gleiche sein wie bei den Schalldämpfern, die dürfen ja nun auch keine mit minimalem Aufwand entfernbare Eater mehr haben, um Manipulationen zumindest zu erschweren.


    Leider ist es so, das es je nach Hersteller nun deutlich teurer und/oder aufwändiger wird, die entsprechenden Steuergeräte, Mappings, Restriktoren, ... zu montieren und vom TÜV verifizieren zu lassen. Noch schlimmer finde ich, dass man diese Teile am Ende der 48PS-Zeit zum Entdrosseln nicht durch einfaches Lösen von zwei Schrauben (und natürlich wieder kurz zum TÜV) einfach ausbauen kann, sondern die gleiche teure Prozedur wie beim Einbauen erforderlich ist, nur halt in umgekehrter Richtung. Im Ganzen wird dadurch z.B. bei Yamaha so eine Drosselung mit folgender Entdrosselung rund 500 Euro kosten.


    Bei der 390er KTM ist das dann zwar nicht nötig, die hat ja ohnehin "nur" 44PS. Ob das bei der Duke 5 auch so teuer ist, habe ich leider nicht erfragt, denn die ist ja raus aus dem Rennen. Wenn es aber jemand weiß - nur zu, das würde mich und sicher auch andere interessieren.


    Die gute Nachricht: alle älteren Geräte sind davon nicht betroffen. Die darf man nach wie vor auch mit einem einfachen und preiswerten Gasanschlag (bei Alphatechnik meist so um die 120 Euro, plus TÜV) auf 48PS bringen.
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    Zitat von esemer

    Ob das bei der Duke 5 auch so teuer ist, habe ich leider nicht erfragt, denn die ist ja raus aus dem Rennen. Wenn es aber jemand weiß - nur zu, das würde mich und sicher auch andere interessieren.


    Habe die Duke 5 als A2 neu gekauft. Habe keinen Aufpreis dafür bezahlt. War inklusive. Was die Entdrosselung kosten wird weiß ich bis jetzt noch nicht. (Muss noch ein Jahr warten)

    KTM Duke 690

    Nachtrag, vielleicht auch für den Parallelthread interessant (690 SMC: Unterschied Fahrdynamik gedrosselt / ungedrosselt):


    Wir haben in der letzten Woche noch mal eine Probefahrrunde eingelegt, um die Frage KTM Duke 5 oder Yamaha XSR700 final zu klären. Hier also noch ein bisschen was zu den Fahreindrücken, die durchaus auch für andere Interessenten noch ein paar interessante Details enthalten könnten. Dabei sind wir übrigens mit unserer gedrosselten MT07 zu den Probefahrten angereist und hatten so einen direkten Vergleich.


    1. Insgesamt scheint sich mit der aktuellen Modellgeneration bei beiden Herstellern die Charakteristik der Drosselung etwas geändert zu haben, interessanterweise in die gleiche Richtung. Beide Moppeds verlieren nämlich in der gedrosselten Euro4-Variante unten heraus etwas an Drehmoment. Bei der Duke 5 ist es so wenig, dass ich mir nicht mal ganz sicher bin, zumal ich ja keine ungedrosselte Vergleichsmaschine direkt daneben stehen hatte.


    2. Bei der XSR700, aber, die ja eigentlich den gleichen Motor wie unsere MT07, nur halt mit Euro4 statt Euro3 hat, ist dieser Effekt gut spürbar. Die zieht unten heraus zwar immer noch etwas besser als die Duke5, aber der Unterschied ist kleiner als mit der MT07. Außerdem läuft die XSR auch viel eher rund, aber auch das ist ja nix Neues und auch irgendwie logisch angesichts der doppelten Zylinderzahl.


    3. Viel spannender aber ist, das die XSR nun bei höheren Drehzahlen viel länger Druck bietet und sogar über 8000 U/min noch recht ordentlich schiebt, wo die gedrosselte, ältere MT07 schon bei 6000 U/min anfängt, zunehmend lustloser als die ungedrosselte Variante zu wirken. Insgesamt wirkt die Euro4-XSR nun noch einmal harmonischer und breitbandiger. Ob das nun an der technisch deutlich aufwändigeren Drosselung liegt (Alphatechnik liefert für den Euro-4-Motor der XSR jeweils 2 Restriktoren für den Ansaugtrakt und ein zusätzliches Elektronik-Kästchen statt eines einfachen Blechwinkels bei der Euro-3-MT07), oder die Euro-4 Motoren allesamt etwas anders abgestimmt sind, kann ich leider nicht sagen.


    4. Ähnliches gilt auch für die Duke5 mit 48 PS. Sie kam mir spürbar ausgeglichener als die gedrosselte Duke4 vor, auch wenn sie bei niedrigen Drehzahlen weniger Schub ablieferte und erst bei höheren Drehzahlen richtig in Fahrt kam. Außerdem ist sie unten herum nicht mehr ganz so rappelig, ohne jedoch auch nur annähernd die sämige Laufruhe der XSR zu erreichen. Allerdings würde ich diese klare Verbesserung auch bei der gedrosselten Duke 5 eher auf die Gesamtauslegung des neuen Motors zurückführen (kleinerer Hub, 2. Ausgleichswelle,...), weniger auf die Drosselung.


    5. Alle gedrosselten Moppeds liefen bei uns aufrecht sitzend auf der Geraden so um die 170km/h (laut GPS), was lässt darauf schließen, dass sie in etwa die gleiche Spitzenleistung abliefern. Die XSR war hier zwar mit 173km/h die schnellste, aber die beiden anderen lagen nur 3 bzw. 4 km/h darunter, Differenz also zumindest im Landstraßenbetrieb pillepalle.


    Wenn andere Leute noch weitere Erfahrungen oder vielleicht auch ganz andere Eindrücke beisteuern können, werden sich die zahlreichen A2-Piloten hier sicher darüber freuen. Das Thema bleibt also interessant!

    Meine Duke 5 hatte die Drossel beim Kauf versehentlich aufgespielt. Bin von der 200er gewechselt. Im Stadtverkehr finde ich es toll nicht mehr soviel schalten zu müssen. Ab 45 Tacho kann man im 3. Gang gemütlich mitschwimmen (42er Ritzel, sonst Original). Will man ohne Gerappel beschleunigen muss der 2. her, aber für den fließenden Verkehr ist der 3. super.


    Die Vibrationen stören mich bei der Maschine gar nicht, unter 3000-3500 muss man sehr sanft ans Gas, dann rumpelt sie nicht störend.


    Das sie gedrosselt war habe ich erst beim Fahren auf der Autobahn bemerkt, beim ausdrehen wirds in den oberen Gängen sehr zäh und Topspeed bleibt überschaubar. Auf Landstraßen in der Schweiz war immer genug power da.


    Dann habe ich sie entstöpseln lassen, durch die Schweiz heim gefahren und gedacht: hmm hat sich irgendwas geändert? Die Erleuchtung kam dann mal wieder auf der Autobahn: der Motor knallt so schnell und willig in den Begrenzer, ich bin mit dem Schalten kaum hinterher gekommen. Mit dem Grinsen auch nicht.


    Wenn einem das Moped gefällt und man sich nicht an seinen Nachteilen stört, dann würde ich es definitiv als A2 Maschine empfehlen. Man kann auch mit A2 flott unterwegs sein, die Frage ist ob man sich dran gewöhnen will.


    Meiner Meinung nach ist das Teil gut zu fahren, auch mit A2. Sobald man dann die 2 Jahre gedrosselt abgespult hat und sie öffnet hat man nochmal ein völlig anderes Triebwerk unterm arsch, dass man meiner Meinung nach nur auf der Rennstrecke so richtig ausreizen kann. In der Schweiz bei Tempo 80 und drakonischen Strafen fürs zu schnell fahren spiele ich mit dem Gedanken auf ein 390er downgrade. Einzig die Größe und die Wartungsintervalle halten mich noch davon ab.


    Selbst mit Drosselmap ist man schnell genug auf 100km/h und trotz kürzerer Übersetzung hatte ich nicht das Gefühl, dass der Motor Zuviel Schaltarbeit verlangt. Gut vorher mit der 200er habe ich an vielen Strecken zwischen Gängen 2-5 bei Kurven rühren müssen. Mit A2 an den selben Kurven nur noch 2-3. Aber wer weiß ob meine "Fahrkünste" vergleichbar sind?


    Ich habe immer noch etwas Respekt vor der 690er und ganz sicher war ich mit der 200er in Schräglage deutlich schneller unterwegs