Zündkerzenschaubild einer Enduro/SMC/Duke (Motor mit Doppelzündung)

    Ich präsentiere im Anhang das Schaubild zweier Zündkerzen von


    • einer 690er Enduro, Baujahr 2014
    • ausgerüstet ---> mit offenem Luftfilterdeckel, Remushexacon Komplettanlage mit Kat und Werksmapping:
    • getankt mit Bestem: BENZIN ROZ 95


    P1000619.JPG


    Die linken beiden Kerzen habe ich heute beim 80.000er Service nach exakt 40328km (Die linken beiden Kerzen waren die doppelte Distanz im Einsatz) gegen die rechten (gebraucht, etwa 3000km) ersetzt.
    Wie man sieht mach ich das schon das zweite Mal ohne, dass eine Kerze den Dienst versagt hätte oder sonstige Probleme aufgetreten wären.


    Nächster Zündkerzenwechsel dann bei 120.000km.

    Die Kerzen sind nun aber auch durch mit der Welt, auch wenn sie noch keine Probleme gemacht haben.

    20tkm sind zwar etwas kurz, aber im Extremeinsatz könnte es mit der doppelten Einsatzdauer dann schonmal Aussetzer geben.

    Die Intervalle sind ja auch so gewählt, dass die Bauteile nicht an ihre Grenzen kommen, sondern vorher erneuert werden.

    Auch wenn 30tkm anstatt 20tkm sicher noch vertretbar wären.

    Zitat

    Die Kerzen sind nun aber auch durch mit der Welt, auch wenn sie noch keine Probleme gemacht haben.

    Würde ich gar nicht sagen. Im KFZ Sektor sind Iridiumkerzen des selben Herstellers erst nach 60000 km oder mitlerweile eher noch später zu tauschen. Ich seh das daher entspannt.


    Allenvoran da ich ja auch nen Doppelzündereintopf bewege.

    Der Abbrand an den Elektroden ist ja schon optisch klar zu erkennen.


    Auch haben die Mittelelektroden der Nebenkerzen deutlich ihre Scharfkantigkeit verloren. Mithin ist die Funkenlage reduziert:


    Schrott! :Daumen runter:

    Der Kluge lernt aus allem und von jedem, der Normale aus seinen Erfahrungen und der Dumme weiß alles besser. :winke:

    Zitat von dualadventure

    Im KFZ Sektor sind Iridiumkerzen des selben Herstellers erst nach 60000 km oder mitlerweile eher noch später zu tauschen.

    Da sehen die Kerzen aber nach 60tkm nicht ansatzweise so abgebrannt aus wie deine.

    Der Einzylinder hat schonmal ein ganz anderes Drehzahlniveau als ein Vier-, Fünf- oder gar Sechszylinder.

    Die Laufleistung ist ja nur die gefahrene Strecke, die dafür nötige Anzahl an Zündungen ist aber für den Kerzenverschleiß entscheidend, neben anderen Faktoren.

    Außerdem ist eine Iridium und eine Standartkerze verbaut.

    Zitat von dualadventure

    Allenvoran da ich ja auch nen Doppelzündereintopf bewege.

    Trotzdem zünden beide Kerzen immer je Arbeitstakt und nicht abwechselnd um die Kerzen zu entlasten.

    Zitat

    Schrott! :Daumen runter:

    Das würd ich nur sagen wenn die Kerzen nicht mehr funktioniert hätten. Haben sie aber bis jetzt zum Tausch.

    Zitat

    Da sehen die Kerzen aber nach 60tkm nicht ansatzweise so abgebrannt aus wie deine.

    Deshalb tausch ich sie ja auch bereits bei 40000.


    Zitat

    Trotzdem zünden beide Kerzen immer je Arbeitstakt und nicht abwechselnd um die Kerzen zu entlasten.

    Ja, versteh ich schon, ich mein damit, dass man wegen einer defekten Kerze somit nicht liegenbleibt.

    Sorry, aber technisch hast du anscheinend null Schimmer...

    Du siehst nur, hat ja funktioniert.

    Aber nicht, ob du andere Bauteile übermäßig belastet hast, ob die Verbrennung noch so wie mal angedacht stattgefunden hat und so weiter.

    Ja, die Karre lief noch, das machen viele Motoren mit dreifach überzogenem Ölwechsel aber auch meist noch.

    Die eventuellen Spätfolgen sieht man aber nicht.

    Zitat von kleener

    Sorry, aber technisch hast du anscheinend null Schimmer...

    Meinst du? Warum immer gleich persönlich werden. Du kennst mich doch gar nicht. :(


    Schau, der Motor geht und dreht wie eh und je. Sie bloppte bis zuletzt nicht mehr als sonst , was ja auf eine schlechte Verbrennung hinweisen würde. Beide Kerzen haben eine LC4 typisch normale Färbung und der Elektrodenabstand lag wie damals beim Erstversuch (Erstpost) leicht erhöht bei 0,95mm. Sicher sind vor allem die Abrisskanten an der Masseelektrode schon etwas niedergebrannt, bzw. auch bei der Iridiumelektrode deutlich mit Ablagerungen überzogen wie ja auch Kondos schon gesagt hat. Ich hatte aber selbst schon viel schlechtere Zündkerzen mit zum Teil auf eine Spitze niedergebrannten Masselektrode in der Hand. Die haben auch noch funktioniert.

    Zitat

    Die eventuellen Spätfolgen sieht man aber nicht.

    Mein LC4 hat nun mit seine 80000km 4/5tel seiner Laufleistung erreicht, welche KTM ihm in der Konstruktion zugemutet hat und auf welche er laut Auskunft eines befreundeten Exmitarbeiters von KTM getestet worden ist.

    Sollte er bis zum 100000er noch hochgehen bewege ich mich wohl schon in der Serienstreuung. Allenvoran da ich dieses Aggregat auch ordentlich die letzten 4 Jahre über gefordert habe, würde ich es dem Motor nicht mal übel nehmen können, wenn er morgen schon bei 80100km das Zeitliche segnen würde. Aus meiner Sicht hat er seinen Dienst schon getan. Was jetzt noch kommt ist Bonus.


    Zudem fordere ich hier auch niemanden auf meine Wartungsintervalverlängerungen mitzumachen. Ich zeige nur was meiner Ansicht nach durchwegs vertretbar ist.


    Beste Grüsse,

    Zitat von dualadventure

    Meinst du? Warum immer gleich persönlich werden. Du kennst mich doch gar nicht.

    Meine ich und das ist auch nichts persönliches.

    Persönlich wäre es, wenn ich dich einen Deppen genannt hätte.

    Aber deinen Aussagen nach hast du technisch kaum oder garkein fundiertes Wissen um tiefere innere Vorgänge eines Verbrennungsmotors.

    Asymetrische Doppelzündung erfordert ein sehr präzises Timing der einzelnen Zündfunken.

    Da geht es um Flammfronten, Durchbrenngeschwindigkeiten und so.

    Passt dieses Timing nicht mehr, hat man eine mehr oder weniger klopfende Verbrennung, was über kurz oder lang zu Schäden wie durchgebrannte/durchgesackte Kolbenböden führen kann.

    Der erhöhte Abbrannt der Zündkerzen erfordert erstmal eine höhe Zündspannung für einen zuverlässigen Zündfunken, was die Zündspulen, oder genauer die innere Isolierung derer mehr belastet.

    Dann reagieren die verschiedenen Kerzentypen unterschiedlich stark auf diese Veränderungen, damit verschiebt sich das Timing der einzelnen Zündfunken, da der "Schließwinkel" zum Ladungsaufbau in den Zündspulen ja auf Zündkerzen gemäß den Vorgaben basiert, der Zündfunke hat auch nicht mehr die angedachte Stärke.

    Und das ist nur ein Anriss der sehr komplexen innermotorischen Vorgänge.


    Konstruktionslaufleistungen sind immer lustig, weil rein theoretisch.

    Der Motor vom VW Polo 86C mit Schlepphebeln, wurde zum Teil auch in Golf1 und 2 verbaut, war für 75000km konstruiert, der Motor mit Tassenstößeln für etwas mehr.

    Dieser Schlepphebelmotor lief in meinem Polo fast 300000km ohne nennenswerte Defekte, dann ging der Wagen mit "intaktem" Motor in den Schrott.

    Der Motor in meinem aktuellen Volvo läuft Serie mit maximal 0,4bar Ladedruck, ich fahre seit 100000km mit bis zu 1,2 bar bei intern technisch unverändertem Motor und aktuell geht es dem Motor mit 330000km immer noch sehr gut, selbst 30km Dauervollgas konnten ihm nichts anhaben.

    Konstruiert ist der Motor übrigens für 250000km im Serienzustand.

    Jetzt komme du nochmal mit deinen Theorien...

    Zitat

    Der erhöhte Abbrannt der Zündkerzen erfordert erstmal eine höhe Zündspannung für einen zuverlässigen Zündfunken, was die Zündspulen, oder genauer die innere Isolierung derer mehr belastet.

    Ach erfordert er das auch wenn ich nach 20000 km den Elektrodenabstand wieder auf das Soll gem. WHB nachjustiere? :rolleyes:

    Zündspule ist mir bis dato keine abgebrannt

    Zitat

    Jetzt komme du nochmal mit deinen Theorien...

    Der Satz zeigt schön welch Geist dich treibt.


    Aber keine Angst, ich poste hier nur meine tatsächlichen ErFAHRungen den von mir getriebenen LC4 betreffend.

    Ich bin auch nicht derjenige der mit irgendwelchen 4 rädrigen Dosen und deren Mehrzylinderaggregaten hier themenfremden Schwaz betreibt.


    (Obwohl, das könnte ich eigentlich auch mit meinem 1,9er TDI der knapp vor der 400000km Marke steht und das obwohl er seit jeher erst nach 30.000km und nicht wie vorgeschrieben nach 15000km den Ölwechsel erhält)


    Zitat

    Meine ich und das ist auch nichts persönliches.

    In diesem Sinne, wennst nix LC4spezifisches beizubringen hast lass gut sein kleener.


    Beste Grüsse,

    Als ich 1981 meine KFZ-Lehre angefangen habe, lagen bei PKWs die Wartungsintervalle bei um 10.000 km oder weniger. Fast immer wurden Zündkerzen getauscht. Waren eben 15 bis 20 Mark Umsatz. Nötig wars nie, auch damals gabs schon US-Normen, die bei Zündkerzen 50.000 Meilen => 75.000 km Haltbarkeit vorgeschrieben haben. Ich hab jedenfalls während der Ausbildung keine defekte Zündkerze gesehen, es sei die Zündanlage war defekt oder Vergaser falsch eingestellt. Die Qualität von Kerzen, Zündanlagen etc. ist beser geworden, warum sollten Kerzen heute weniger lang halten?


    Dann noch ne Frage: Einer hat was von Extremeinsatz geschrieben, wie sieht Extremeinsatz für Zündkerzen denn aus? Vollgas ist Vollgas......

    Einmal editiert, zuletzt von Elwood1911 ()

    Mein persönliches Fazit nach lesen dieses Thread und eigener Erfahrung (62.000km) mit der 690 Duke 5>> große Inspektion alle 20.000 gemacht, dabei Zündkerzen gewechselt und Ventilspiel protokolliert (tourensportliche Fahrweise).

    Werde ab jetzt:

    • alle 10.000km weiterhin meine Ölwechsel mit Filter machen (die zwei Siebe nur alle 30.000km reinigen oder erneuern).
    • Kein Prüfen oder Nachbiegen der Kerzen, keine Ventilspiel-Kontrolle bei 20.T, dafür eine große Inspektion alle 30.000km mit neuen Zündkerzen, Ventilspielkontrolle und was KTM sonst so bei 20.T vorschreibt.

    Ich präsentiere im Anhang das Schaubild zweier Zündkerzen von


    • einer 690er SMC-R, Baujahr 2016, derzeit ~18 000km
    • ausgerüstet ---> originalem Luftfilterkasten, PP Remus Komplettanlage mit Kat und A2-Mapping
    • getankt mit: BENZIN ROZ 95



    Innere Kerze:


    innere ZK (1).jpginnere ZK (2).jpginnere ZK (3).jpginnere ZK (4).jpg



    Äußere Kerze:


    äußere ZK (1).jpgäußere ZK (2).jpgäußere ZK (3).jpgäußere ZK (4).jpg



    Ist das eine beschissene Arbeit, dass man an die Kerzen kommt bei der SMC-R...:zorn:


    1.jpg



    Grund des Ausbaus ist, dass ich sie eigentlich sowieso wechseln wollte, aber auch da ein "kleines" Ölproblem hab -> siehe hier

    Motorhispania Furia MAX Cross

    Yamaha WR 125 X

    KTM 690 SMC-R

    Ich präsentiere im Anhang das Schaubild zweier Zündkerzen von

    • einer 690er Enduro, Baujahr 2014, 101.000km
    • ausgerüstet ---> mit offenem Luftfilterdeckel, Remushexacone Komplettanlage mit Kat und Werksmapping, 88 Grad Schalter:
    • betankt mit bestem: BENZIN ROZ 95


    P1010370.JPG


    P1010371.JPG


    Diese Kerzen wurden bei 80.000km verbaut und waren bis jetzt 21.000km im Einsatz. Die Elektroden sehen angenehm bräunlich und somit gut aus. (Mal abgesehen davon, dass vielleicht ein wenig feucht wirken, da ich das Motorrad für lediglich 100m angelassen und aus der Garage in den Garten bewegt habe). Der Elektrodenabstand bei der äußeren Kerze war etwas erhöht (soll: 0,90; Ist: 0,95). Der Elektrodenabstand der inneren Iridiumkerze war unverändert bei 0,90.


    Conclusio für mich: Die äußere Kerzenelektrode auf das Sollmaß einstellen und noch weitere 20.000km damit fahren.


    Das ist dann schon der dritte Kerzensatz, welchen ich doppelt so lange fahre als KTM als Wechselintervall vorgibt. :amen:

    Zitat von Elwood1911

    ...

    Dann noch ne Frage: Einer hat was von Extremeinsatz geschrieben, wie sieht Extremeinsatz für Zündkerzen denn aus? Vollgas ist Vollgas......

    Vollgas zum einen, aber auch Kurzstrecken, also viele maximale Temperaturkurven strapazieren die Materialien


    Hatte meine Kerzen jetzt bei 18.000 auch gewechselt, aber nur, weil man beim RR Kit bescheiden ran kommt und ich nicht die neuen Kerzen in der Werkzeugtasche töten wollte :zwinker:

    Laut US-Norm müssen Zündkerzen irgendwas um 55.000 km halten.....


    Wie man bei Dualadventure sieht, kann man das auch auf Europa übertragen.


    In meiner ollen Sevenfifty stecken die Zündkerzen jetzt über 70.000 km drin. Ich denk mal, das liegt aber hauptsächlich an der Faulheit des jetzigen Besitzers....... laufen tut sie immer noch einwandfrei.

    Hier ein verspätetes Update die oben genannten Zündkerzen betreffend, welch ich nach +40.000 km im Einsatz beim letzen Service gewechselt habe:


    06_2_120000_KM_PHOTOS_DUALADVENTURE-COM-MAINTENANCE_PHOTOS-KTM-690-Enduro-33-1024x768.jpg

    Alt vs. Neu


    06_2_120000_KM_PHOTOS_DUALADVENTURE-COM-MAINTENANCE_PHOTOS-KTM-690-Enduro-32-1024x768.jpg

    Zündkerze Innen


    06_2_120000_KM_PHOTOS_DUALADVENTURE-COM-MAINTENANCE_PHOTOS-KTM-690-Enduro-31-1024x768.jpg

    Zündkerze Außen


    Wie man sieht, sieht man nichs Außergewöhnliches. Der Eletrodenabstand war mit 0,95mm etwas vergrößert aber noch im Sollbereich (0,90-1,00mm). Die Kerzen wurden wie immer mit offenem Luftfilterdeckel und dicker Remus-Komplettanlage betrieben.


    Da dies der 3.te Satz an Zündkerzen ist, den ich anstatt des vom Hersteller empfohlenen 20.000km Wechselintervalls für rund 40.000km problemlos betrieben habe, ist für mich die Sache klar: Ich werde künftig bei meinen Motorrädern auf NGK Kerzen setzen und diese für rund 40.000km betreiben. Egal ob Standardzündkerze oder Irridium-Zündkerze.

    Meine Zündkerze mit 15tkm auf der Uhr.

    Ich hab leider nur eine :weinen:


    20210924_185640.jpg


    Ich wechsel die wenn mir gerade danach ist bzw. wenn mein Bauch sagt dass es vielleicht wieder mal nicht schaden könnte eine neue Kerze zu verbauen.


    Eine Frage in die Runde, die mich mehr interessiert:

    Mit welchem Drehmoment zieht ihr eine gebrauchte Zündkerze an?

    18NM steht bei mir im Werkstatthandbuch. Das gilt allerdings ja nur für eine neue Kerze, bei der der Dichtring noch nicht gequetscht ist.

    Wenn ich die gebrauchte wieder einschraube, dann zieh ich sie immer mit 15NM an (Bauchgefühl), aber selbst das kommt mir gefühlsmäßig dann immer noch fast etwas viel vor.

    Wie handhabt ihr das?


    Handhaben, wie es immer so schön mit dem handfest einschrauben beschrieben war. Leider lese ich dann immer diese "handfesten" Diskussionen. Woher kommt das?


    Meine Vergangenheit ist so, dass die Einzylinder seinerzeit das Zündkerzenloch so angenehm unerreichbar hatten, dass man die Kerze in den Zylinderkopf plumpsen liess, um dann mit den Fingerspitzen, meist am obersten Ende der Kerze vorsichtig reindrehte. Und selbst mit Fingerspitzen wie Grip-Zangen war beim feinen Eindrehen schnell Ende wenn der Dichtring aufsaß.


    Dann mit dem Schlüssel 15° bei einer gebrauchten Kerze.


    30° bei einer neuen Kerze.

  • Siciliano

    Hat den Titel des Themas von „Zündkerzenschaubild einer KTM 690 Enduro/SMC/Duke (Motor mit Doppelzündung)“ zu „Zündkerzenschaubild einer Enduro/SMC/Duke (Motor mit Doppelzündung)“ geändert.

    Ich halt mich da an die Drehmomentvorgaben von KTM da sie die von NGK angeführten Vorgaben für Aluköpfe ja gut treffen (18 u. 11Nm) und auch nicht bis zum Maximum ausreizen. (Nur bei Überschreitung des max. Hersteller-Drehmoments für Stahlköpfe läuft man Gefahr dass der Isolator bricht/die Kerze abreißt).


    Siehe diese gute Zusammenfassung:

    Zündkerze korrekt wechseln - NGK erklärt | ec24 Blog
    Wenn Sie eine Zündkerze einschrauben möchten, gibt es zwei Verfahren. Jetzt Anleitung lesen.
    blog.ec24.ch


    Meines Erachtens spricht nichts dagegen die verlangten 18Nm auch anzuwenden. Egal ob die Dichtung bereits einmal gequetscht worden ist oder nicht.