Highscore´s Duke 790

So habe ich mich gefreut auf dieses Wochenende: Das Wetter verspricht perfekt zu sein für die erste Ausfahrt mit meiner 790 in diesem Jahr. Sollte der krönende Abschluß eines Winters voller Entwicklungsarbeiten sein mit der K&N-Airbox als "körnendem Abschluß, deren Wirkung ich nur zu gern in der Praxis "on the road" gespürt hätte.

Der Konjunktiv deutet es schon, aus diesem Trip wurde nichts. Ich möchte her nun die Geschichte dahinter erzählen:

Wenn ich hier so meine Erkenntnisse, das "Zeugs" und die "finalen" Leistungskurven präsentiere, die idealerweise die Serien-Performance deutlich übertreffen, zeigen die nur das Ende eines Prozesses, und zwar eines Przosses, der als andere als gradlinig verlauft, in dem es so viele Zufälligkeiten gibt, Dinge, die einfach passieren - Pech halt.

Die K&N - Airbox für die 790 habe ich in ihrer "Grundkonzeption" (was das heißen soll, davon später mehr) fertig. Wie gern hätte diese potente "Ansaugerei" mit dem REMUS-Krümmer für die 790 kombiniert, an dem das Werk seit Wochen werkelt. Dieser Krümmer ist seit Wochen auf dem Versandweg und verschollen auf den gut 200 km von der Steiermark nach Wien zu mir in die Werkstatt. Eigentlich habe ich mit die letzten Tage der vergangenen Woche frei gehalten, meine 790 fahrfähig zu machen. Aber dann hat das Paket - glücklicherweise, weil der Krümmer ist ein Einzelstück, das erste seiner Art - doch seinen Adressaten gefunden und klar war ich ganz heiß darauf es zu testen:

Das Pic zeigt den neuen Krümmer im Vergleich zum Serienteil. Ich hoffe, man sieht deutlich der primaren Krümmer, als die, die unmittelbar an die Zylinder angeschlossen sind, sind deutlich dicker und auch ein Stück länger als in der Serie. Das gibt die Möglichkeit, weil am Motorauslaß hat der neue Krümmer naturlich - anders geht´s nicht - denselben Querschnitt wie das Original, einen schönen Konus zu setzen in einem gewissen Abstand zum Motor. So ein Konus an der "richtigen Stelle" "cleant" die Motor-Performance gerade in der Teillast be niedrigen Drehzahlen. Hier besteht die Gefahr, die Drosselklappe ist in diesem Fahrzustand so gut wie geschlossen, entsprechend groß ist daher der Unterdruck im "Ansauger" Richtung Zylinder, daß Abgas, statt über das Auslaßventil in den Auspuff entsorgt zu werden, sich "irrtümlich" Richtung "Einlaß verirrt oder auch "nur im Zylinder, im Brennraum verbleibt.So ein "Abgas-Kern" hilft natürlich der Verbrennung, bei der in die Teillast ohnehin nur "so ein Bisschen Frischluft mit Gemisch" angesaugt wird, alles andere als auf die Sprünge: Das Abgas verdünnt die neue Füllung ohne not mit Unbrennbarem (weil Verbranntem).

Genau in dieser Situation hilft so ein Konus, so ein Durchmesser-Sprung im Auspuffkrümmer, ungemein: Er hilft, weil er es aktiv absaugt, das Abgas aus dem Brennraum zu evakuieren, und die über den gesamten Drehzahlbereich hinweg über alle DK-Stellungen bis zum Leerlauf runter. Dieses Auspuff-Layout zeigen nicht zuversichtlich die meisten Auto-Auspuffkrümmer, bei denen gewöhnlich die primären Krümmer, die direkt an die einzelnen Zylinder angeschlossen sind, noch kurzer Strecke in ein für mehre Zylinder gemeinsames Sammelrohr münden, das konsequent in seinem Durchmesser größer ausgeführt ist. So ein Design macht, daß sich ein Auto-Motor "handzahm" beim Stop & Go benehmen kann.

So ein Design-Element im Krümmer steht auch damit gut einer 790 zu Pass, denn daß dieses Bike mit Problemen der Laufkultur unterhalb von 4500 UpM hat, darüber sind wir uns doch hoffentlich alle hier einig.

Der frühe Konus im Remus-Krümmer kann hier - wenigstens - Teil der Lösung für das oftmals lästige Teillastruckeln sein.

Der Konus des neuen REMUS-Krümmers ist genau mit einem "guten" Öffnungswinkel auf den größeren Rohrdurchmesser "dahinter ausgeführt und "sitzt" an der "richtigen" Stelle. Was mir aber nicht gefällt - und was anders ist, als ich es REMUS "angesagt" habe - ist die Länge der primären Rohre für die zwei Zylinder; die hätte ich gerne so eine gute Handbreit länger ausgeführt. Mit dieser Entscheidung befinde ich mich in guter Gesellschaft, so einen Krümmer hat auch ACRAPOVIC für die "Pikes-PEAK"-Duke 790 aus gutem Grund gebaut. Wobei ich hoffe, das kommt nicht zu arrogant rüber, wenn ich sage. so einen Krümmer habe ich auf meiner 790 " in dem Moment vor meinem geistigen Auge gesehen, als ich mein Eisen letztes Frühjahr beim Händler übernahm.

Egal - der Krümmer, den ich von REMUS bekommen habe, hat kürzere Krümmer, mein Design ist mit "vertretbaren Kosten" nicht produzierbar - und das Argument sticht: Was nützt das beste Design, wenn es in der Fertigung unbezahlbar ist, wir sind doch hier nicht in der MotoGP, wo die "Kohle abgeschafft ist".

Auf jeden Fall - REMUS hat mich schon "vorgewarnt, der Krümmer geht nicht wirklich - icg war heiß drauf, dieses Teil auf meiner 790 zu testen. Und in der Tat brachte das neue Rohrwerk auf dem Motor eine zarte Verbesserung im Spitzendrehmoment, aber nicht mehr - zu wenig, als daß ich mich mit so einem Produkt identifizieren wollte. Nun wäre ich nicht der "Highscore", wenn ich nicht eine Idee hätte, wie man den Krümmer so umbauen könnte, als daß er auch "so", mit diesen (zu) kurzen Ausslaßrohren funktionieren könnte. Das Material für diesen Umbau habe ich vor den Runs auf dem Dyno gen´macht, darum war das ein schneller Umbau - eigentlich.

Aber dann fing das Drama an: Gibt schon einen Grund, weshalb ein "ordentlicher Prüfstand" in einer klimatisierten Kammer steht. Dort sorgt eine "fette" - die zieht einige KW aus der Steckdose - Klimaanlage für EG-Mess-Normwerte, nicht nur was die Temperatur angeht, sondern such die Luftfeuchte, dar einzige Faktor, der sich hier noch ändert, ist der Umgebungsluftdruck. Diese Noblesse geht natürlich meinem Prüfstand ab Darunter leide nicht nur ich, sondern auch meine Arbeit, im Hochsommer: Jenseits von 30° "draußen, habe ich in Sachen "Entwicklung" Hitzefrei.

Nun könnte man meinen, so Größen wie Luftdruck/-Temperatur- und -(relative) Feuchte korrigiert auch ein "Hinterhof-Prüfstand" wie meiner weg. Macht er auch. Aber was er nicht berücksichtigt, ist die Einwirkung, der Einfluß gerade der Luftfeuchte zusammen mit dem (Umgebungs-)Luftdruck - und Temperatur auf den Motor. Da geht es eben nicht nur um die Dichte - genauer gesagt die Wichte - der Luft, die der Motor auf dem Dyno verarbeitet, diesen Effekt kompensiert auch mein Prüfstand "automatisch", sondern den Effekt dieser "Wetter"-abhängigen Umgebungs-Varuablen auf die lokale, will heißen "am Ort" Schallgeschwindigkeit im Motor-"Ansauger". Und hier korrigiert die Dyno-Soft wohl den "Verdünnungs-Effekt" des Wasserdampfes "in the air", was den Sauerstoffgehalt der Luft angeht, aber nicht den Dämpfungseffekt der "großen H2O-Moleküle auf Ausbreitung von (Schall-)Wellen in der Luft und damit ihm Ansaugtrichter: Bei massig Luftfeuchte geht der Motor nicht.

Letzten Freitag ist die Front eines "Genua-Tiefs" über Wien gezogen. Als ich mit der Arbeit auf der 790 am Dyno begann, war noch eitel Sonnenschein. Dann kam die Front mit einem massiven Abfall im Luftdruck, echter Kälte und Luftfeuchte (=Regen) ohne Ende. Nun mache ich diesen Dyno-Job nicht erst seit gestern, und ich weiß, "wenn das iTef", der Regen kommt, ist es vorbei mit der Spitzenleistung, da verschwínden gern mal 1-2% Power im "Nirwana" und sind morgen - und wenn nicht morgen, dann übermorgen - wieder da, wenn das Wetter wieder passt: Das beste Wetter für Dyno-Leistung ist ein kühles Winter-Hoch, da ist es leicht, die Temperatur im Prüfstands-Kammerl zu kontrollieren und die Luft drinnen ich Knochen-trocken.

Das alles ist für meine Kunden-Prüfstandsarbeit kein Problem, da messe ich Vorher/Nachher am selben Bike am selben Tag, und ein Tuning-Paket, das funktioniert, tut das auch an schlechten (Wetter-)Tagen. Wenn ich aber was entwickle, gerade am Auspuff, da ist es nun mal nicht so, daß eine neues "Design" gleich einen "Durchbruch" bringt, meist zeigt sich nur eine Tendenz, und zwar eine Nuance in der Leistungs-, eigentlich sichtbar nur in der Drehmomentkurve. Wenn nun im Zuge so einer Evaluierung, so einer "Suche", auf einmal das "Tief" kommt, kassiert das diese "zarten Pflänzchen" an Power locker.

Exakt das ist mir letzten Freitag passiert, weil ich vom das Rein- und Durchziehen der Wetterfront, als ich im fensterlosen Prüfstands-Kammerl, in dem ich über Stunden in "Meditation" versunken war, nichts mitbekommen habe.

Und am das Maß voll zu machen, hat sich dann noch der K&N-Filter an einem Ansaugtrichter gelöst, er fiel nicht runter, hat aber einen sichtlichen Spalt gemacht:

Diesen Fauxpas habe ich dann bei der Prüfstands-Session natürlich noch korrigiert. Und das mit Erfolg: Mit "dichter" K&N-Airbox ging der Motor wieder besser, aber nichts so gut - da war Petrus davor - wie bei "gutem Wetter.

Ich habe Euch diese Geschichte erzählt, weil so ein "funktionierendes Tuning-Paket" ist so was wie eine perfekte Runde auf der Rennstrecke. In Summe zählt da nur die Gesamtzeit, aber die komponiert sich aus den Sektor-Zeiten über den Track. Beim Tuning, so wie ich es mache, ist es so, daß ch da und dort über das Leistungsband Prozent Füllung (= Power und Drehmoment/Motor-Zug) suche, einmal am "Ansauger, dann am "Auspuff", und dann im endgültigen Tuning-Produkt diese Prozente zu einer gemeinsamen Leistungskurve zusammen setzt.

In dieser Hinsicht war der letzte Freitag für mich eine Niederlage, weil eine "schöne" Leistungskurve habe ich nicht zusammen´bekommen.

War aber deshalb dieser Dyno-Tag eine volle Niederlage - nein, weil ich habe gelernt:

- Der K&N-Filter für die 790 braucht eine zusätzliche Abstützung "hinten", weil was auf dem Dyno vom Bike fällt, tut das auf der Straße erst recht.

- Bei der Gelegenheit sollte man ein "Handschuhfach" rings um den K&N machen, der ihn nicht nur stützt, sondern auch "ungewollte Blicke" auf ihn verhindert.

- Ich muß unbedingt ein Kat-Ersatzrohr auf der 790 testen, nicht weil der Kat im VSD in der Mitte vom der Anlage stört, sondern weil ich berechtigten Grund zu der Annahme habe, der Serien-Auspuff bis zum originalen Mitteltopf ist zu kurz, drum sollte man mal das Gesamt-System versuchshalber verlängern.

- Ohne Kastl - habe ich in der Not der Leistungs-Deflation an diesem Tag getestet - verliert der Motor deutlich an Drehmoment in der Mitte

- Ich bin zuversichtlich, "den Krümmer bringe ich noch hin".

Was heißen diese Geschichten für meine "early adopters"? Eigentlich gar nix: Ihr bekommt von mir eine "Lösung", die praxistauglich ist, mit der ich selber auf meiner Duke fahre; die ist halt am "Anfang" vielleicht eher handwerklich/Bastler-mäßig orientiert, was die Abstützung des K&N Filters angeht, aber wenn es die "industriell-finale" Filter-Behausung" dann mal gibt, dann werdet ihr die einfach so nachrüsten, wie ich das selber auf meinem Bike tue.

Duke 790 Stage - III Version 1

Ich bin nicht der Geschäftemacher-Markting-Werbeonkel, als der ich hier von einigen oft und gern dargestellt werde, sondern eigentlich bin ich auch nur ein Technik-verliebter "Petrol-Head", wie die meisten hier. Mein einziges Privileg besteht darin, daß ich nicht darauf warten muß, bis andere, die bekannten "großen Firmen" ein Tuning-Paket für mein Bike entwickeln, ich baue mir mit Leidenschaft selber eines.

Im Zuge dieser "Basteleien", dieser Optimierungen, die dann sukzessive am Dyno auf ihre Effizienz hin getestet werden, rufe ich - auch und vor allem zur Eigen-Motivation - folgenden Vergleich auf dem Bildschirm des Prüfstand-PCs auf: Der jeweils aktuelle Stand der "Forschung", des "Probierens und Austestens, versus dem Motorrad "all stock", vulgo im unverfälschtem Serienzustand.

Die gemessene Serien-Power in der folgenden Leistungskurve stammt dabei aus einer umfangreichen Testserie von "all-stock-"Runs, die ich im Winter im Rahmen meiner "Lambda-Forschungen" (da kommt noch was, und zwar bald) auf der 790 gemacht habe, bei denen ich das Bike immer wieder und wieder mit Vollgas auf dem Dyno laufen ließ, um im "open loop" die "Sättungs-Spannung" der Lambdasonde zu messen, also wie viel Volt die Sonde auswirft, wenn der Motor definitiv und wirklich "auf der fetten Seite" vom Gemisch läuft.

Der Referenz-Run für die Serienleistung ist dabei der beste aus dieser Messreihe. Bei dieser Messung habe ich den Motor wirklich optimal "erwischt", was die Temperaturen im Motor von Wasser und Öl, aber auch die Temperatur im "Prüfstands-Kammerl" angeht. Erwischt man diesen "sweet spot" der Messbedingungen weniger glücklich, fehlt dann schnell mal das eine oder sogar andere PS auf dem Dyno-Ausdruck.

Bei diesem Versuch ging es um die Erprobung dieses Gebildes, diesmal (in Anschluß folgt gleich noch eine "Wetter-Geschichte") aber unter "normalen" Wetterbedingungen", also es war da kein Unwetter-Tief, das über Wien zieht, und zwar so, daß der Luftdruck binnen kurzer Zeit in den Keller abstürzt. Die Kurven zeigen - wie bei mir immer - die Power am Hinterrad, Reifen war jeweils ein Birdgestone S21; der "Ansauger" bei der "starken" Kurve war - what else? - die HS-K&N-Airbox, hier aber nun in Combo mit dem REMUS-Prototyp-Krümmer, als Stage - III, ach ja - der Schalldämpfer war jeweils der originale aus dem Hause KTM:

Die Kurven zeigen den Effekt von neuer Längen am Einlaß, zusammen mit "freier Motor-Atmung", in Verbindung mit neuen Längen am Auslaß, also dem REMUS-Prototyp-Krümmer. Dessen Längen entsprechen nicht wirklich meiner Vorgabe an die Remus-Entwicklung, die Jungs dort haben die primären, d.h. direkt an die Zylinder angeschlossenen, Krümmer-Rohre aus Gründen der einfacheren Produzierbarkeit wesentlich kürzer ausgeführt, als ich es mir gewünscht habe. O.k. - so einer Vorgabe will auch ich mich gern unterordnen, bedeutet doch ein "einfach zu produzierender Krümmer" auch, daß sich so seine Kosten im Rahmen halten: Es ist immer eine Sache, einen "technisch idealen" Prototyp als Einzelstück händisch zu "basteln", eine andere ist es, einen Krümmer in Serie zu fertigen.

So sieht der neue REMUS-Krümmer auf der "Midsize"-Duke aus:

Man sieht - hoffentlich - die zwei "dicken" Primär-Krümmer (lichte Weite nun schwache 43 mm , weil Außendurchmesser 45 mm bei 1,2 mm Rohr-Wandstärke) statt den 33 mm der Serien-Krümmer) und den "fetten" Konus, den diese "fetten" Krümmerrohre nun möglich machen.

Die Länge dieser "dicken liegt nun mal , wie gesagt" fest, aber, da bin ich mir doch sicher, da kann ich ein "wenig tricksen" und so den eigentlich zu kurzen Krümmer dennoch überreden, wie gewünscht zu funktionieren, um in der (Resonanz-) Schwingabstimmung optimal mit Charakter des 790-Motors zu harmonieren.

Ich denke, die zwei "Motivations"-Kurven oben erklären wortlos aus sich heraus. Man beachte nur die Max-Werte: + 106 PS am Rad bei + 92 NM sind einfach sensationell. Und die Max-Leistung kommt nicht, wie beim Serien-Bike rachitisch am Drehzahl-Spitzerl kurz vor dem Anriegeln, sondern die originalen knapp 100 PS Max-Power gibt es nun - und davon eine gute Schippe noch oben drauf - von 7500 bis Begrenzer.

Wenn ich hier von "sensationell" spreche, so übe ich mich hier nicht in Eigenlob - obwohl so ein bisschen stolz auf das Ergebnis bin ich schon - , sondern will nur zum Ausdruck bringen, so einen massiven Unterschied, zwischen "vorher/nachher", Serie und "getunt, habe ich selten in meiner Prüfstands-Karriere geschafft: Im Stage-III - Trim sollte die 790 bei der srsten Probefahrt nicht nur irgendwie anders gehen als Serie, sondern ein dramatisch kräftigeres Motor-Feeling mit "Gänsehaut-Faktor" erzeugen können.

Die folgenden Leistungskurven hingegen zeigen das Ergebnis des aktuellen Entwicklungs-Schrittes, d.h. den puren Remus-Krümmer-Effekt:

Der Leistungsunterschied dieser beiden Runs, Referenz ist hier Stage-II, also die HS-K&N-Airbox mit Serien-Auspuff ist natürlich deutlich kleiner und dokumentiert "nur" den Krümmer-Effekt. Dieser ist hier per "Highscore-Trick" modifiziert - mehr dazu in der folgenden "Wetter-Geschichte" - und funktioniert schon so, wie ich es mir von einem "guten Krümmer" erwarten würde, aber "perfekt ist er noch nicht.

Ich habe bewußt diese Kurven hier ausgewählt, weil hier der "Hänger" bei exakt 5750 UpM besonders deutlich raus kommt. Dieser Drehzahlpunkt ist ein wahrer "Problem-Spot" im Drehzahlband, weil hier zwei Phänomene an einem Ort zusammen kommen: Zum einen schaltet exakt bei dieser Drehzahl die Bosch-Motronic der 790, die merkwürdigerweise auch bei WOT, also Vollgas - macht, wie bereits an anderer Stelle gesagt, kein anderes Bike, das ich kenne - bis 5750 UpM im "closed loop", als Lambda(-sonden-)geregelt, auf "oben loop", also "Motorschutz-Vollgas-maximale-Leistung- "fett"-Abstimmung um;

zum anderen arbeitet offenkundig die Auspuffabstimmung, vulgo die Gesamtlänge des Systems bis zum 790-VSD "hinten" hinter dem Motor in der Schwinge, rund um diesen kritischen Drehzahlpunkt nicht. Denn daß nicht die "Ansaugerei" Ursache dieses Drehmoment-Einbruchs, dieses argen Hängers sein kann, das weiß ich von meinen umfangreichen Versuchen mit unterschiedlich langen Ansaugtrichtern auf der 790: Lange Trichter verschieben die Drehmomentlage erwartungsgemäß nach "unten", kurze nach "oben", doch eines blieb, ob kurzer oder langer Trichter "ortsfest" : der Hänger bei 5750 UpM.

Nun zeigt das Resultat der Erprobung des Prototyp-Krümmers, daß für besagten "Hänger" auch die Länge, die Auslegung, der beiden primären Krümmerrohre nicht die Ursache sind, weil - eben - das "Loch" bleibt ungerührt bei 5750 UpM.

Damit bleibt nur ein Kandidat für diesen unschönen Einbruch im Drehmoment übrig: die Gesamtlänge des Krümmers, will heißen die Abstimmung des "dicken" Sammelrohres, in das die beiden primären Krümmer einmümden, über welches das Abgas in einem Rohr vereinigt zum 790-VSD strömt. Der Serien-VSD hat nämlich einen echt "fetten", weil geradezu riesig in seinem Durchmesser, seiner Strömungsfläche, Kat in seinem Inneren. Damit dieser "dicke" Kat angeströmt wird, erweitert sich der Durchmesser des Serien-Sammlerrohres notgedrungen massiv in seiner Fläche, weiters hat der VSD jede Menge Volumen um den Kat-Körper herum in seinem Inneren, das er "auf der sauberen Seite" des Kat über ein Lochblech an die Abgasführung ankoppelt.

Der VSD der 790 fungiert daher innerhalb des (Serien-Auspuff-)System wie eine klassische Expansions-Kammer, will heißen, die "Brotdose" da unten hinter dem Motor wirkt und funktioniert wie die 1. Kammer eines klassischen Reflektions-, also Kammer-Schalldämpfers.

Ergo endet der Krümmer der 790 in diesem VSD, was die Auslegung und Abstimmung angeht.

Sollte diese meine Analyse des Drehmoment-Problems korrekt sein, bieten sich zwei Weg zu dessen Lösung an: Zum einen könnte man per schlichtem Kat-Ersatz- vulgo Verbindungsrohr den VSD ersetzen und über so ein Zwischenrohr den Endschalldämpfer mit dem Abgaskrümmer vorne verbinden.

Solche Decat-Rohre gibt es meines Wissens nach von den Engländern (Austin-Motors) oder den Italienern (Arrow). Allerdings verlängert so ein Verbindungsrohr die Gesamtlänge des Auspuffsystems "bis Ende" nicht nur ein bisschen, sondern verdoppelt sie geradezu. Das könnte aber dann "zu viel des Guten" sein, sprich im System negative Auswirkungen bringen. Auf jeden Fall stehen Versuche mit einem Kat-Ersatz-Rohr ganz oben auf meiner "To-Do"-Liste für die weitere Entwicklung.

Zum anderen könnte man versuchen, an der Abstimmung das Sammlerrohres zum Serien-VSD, an seiner Akustik, zu "basteln". Das ist der Weg, den ich am liebsten beschreiten möchte, denn wenn möglich, will ich unbedingt den originalen Serien-VSD erhalten. Eine "saubere", weil legale Auspuff-, Krümmer-Lösung sieht für mich so aus: Es braucht einen "leistungssatrken" Krümmer, der nichts an der "gestreckten Länge", dem Abstand des Kats vom Motor ändert und dabei auch die Serien-Position (= Abstand) der Lambdasonden bewahrt. So ein "Rohrwerk" gilt dann als "nicht-"Emissions"-relevant, ist mithin zulassungsfrei, will heißen da braucht es keinen TÜV noch EG-Zulassung.

Und selbst wenn diese meine Rechtsauffassung - wozu ackere ich mich durch diese ganzen, weil 100erte Seiten starken, EG-Verordnungen für Lärm & Abgas durch? - wider Erwarten nicht zutreffen sollte, "dann mach ma halt ein Gutachten": Denn mit Serien-VSD & Kat plus Serien-Enddämpfer sind die Voraussetzungen dafür alles andere als übel.

Serien-VSD, Serien-Dämpfer, Serien-Optik (soweit möglich), damit auch Serien-Sound & Abgas, das ist mein Entwicklungsziel für den neuen Krümmer. Kommende Woche sollte es so weit sein, weil ich habe alle Komponenten für das Projekt "neues Sammlerrohr" in meinem Fundus gefunden.

Ich werde davon berichten, das wird dann das nächste Kapitel meiner 790 - Tuning-Story.

Aber vorher kommt, und zwar gleich im Anschluß "eine kleine Wetter-Geschichte.

Wenn auf einmal die Power futsch ist oder was am Prüfstand nicht alles schief laufen kann

Von Wetter-Kapriolen habe ich bereits früher erzählt, nun will ich hier davon berichten, was sonst noch nicht alles auf subtile Weise am Dyno die Leistung verhagelt:

Bei diesen Runs geht es um den neuen Krümmer. Der hervorgehobene Graph zeigt als Referenz die Stage-II-HS-Airbox-gepimpte Power mit dem Serienkrümmer, die untere die des genuinen REMUS-Krümmer-Entwurfs, die obere die des von mir modifizierten Prototyps, in dem nun Einsätze, Düsen, vor dem Hosenrohr, der Zusammenführung in der Mündung dort der beiden Primär-Krümmer werkelt:

Solche Einsätze am Ende der "ersten" Krümmerrohre sind ein guter "Trick", um einen bestehenden Krümmer "nach zu tunen": Sie wirken dabei so, das mit ihnen "das Beste zweier Welten" in einem Krümmer-Layout kombiniert wird: Es "verheiratet" den Durchsatz - in dicken Rohren "flowt" das Abgas einfach besser, mit weniger Strömungs-(Wandreibungs-) Verluste - eines "fetten" Primär-Krümmerrohres mit der Schwingabstimmung eines dünnen vorderen Krümmers. Der Effekt so eines Einsatzes, so einer Düse wirkt damit so, als hätte man den "dicken" Krümmer verlängert. Das kann dann, wenn man die Dimensionen "glücklich erwischt", dann ein echter "Torque-Booster" werden.

Interessanterweise, weil kontra-intuitiv, ist doch eine Strömungs-Drossel, verhalten sich "wohl-dimensionierte" Düsen an der Einmündung der beiden vorderen 790-Krümmern in Sachen "Leistung & Drehmoment" völlig neutral, und zwar durch folgenden Mechanismus:

An so einem V-förmigen "Hosenrohr", in das hier zwei primäre Krümmerrohre nebeneinander einmünden und in ein einzelnes, gemeinsam weiterführende Sammelrohr vereinigt werden, wird das Abgas aus jedem der beiden Krümmer auf kurzem Weg mit heftigen Ab- und Umlenkungs-Winkel in Richtung der Mittelachse des einzelnen Sammlerrohres gezwungen. So ein "Knick in der Strömung" schmeckt dem "Flow" im Auspuff gar nicht; aus diesem Grund macht man auch einen Krümmer aus sanften und runden Bögen und setzt in nicht aus einem Patchwork aus Gehrungsschnitten an geraden Rohren zusammen, denn ab so 12-15° aufwärts in der Gehrung kostet so ein Knick messbar Power im Vergleich zu einem glatten Bogen.

So ein "Hosenrohr" knickt aber die Strömung in seinem Verlauf wesentlich ärger als 15°:

Die Düsen nun in der Einmündung der vorne an die "Hose" angeschlossenen Rohre kanalisieren, "schießen" nun per se das Gas konzentriert Richtung "Mittelachse" hinten angeschlossenen einzelnen Sammlerrohres. Diese Ersparnis ab "Knick-Verluste" kompensiert ziemlich perfekt den "Strömungs-Verlust" der Düsen, die natürlich letztendlich Reduktionen sind.

An besagtem Tag wollte ich den REMUS-Krümmer auf dem Prüfstand einmal mit und einmal ohne Düsen messen. Hier sei nun angemerkt, daß ich selbstverständlich bereits die Kurven kannte, die REMUS selber im Werk von dem Krümmer gemacht haben. Da waren wirklich nicht so doll: Näherungsweise dieselbe Spitzenleistung wie der Serienkrümmer mit einem Hauch mehr Drehmoment in der Mitte, und verbesserter Drehfreude "oben raus", die Power "steht" bis zum Begrenzer.

Wenn ich ein Motorrad auf dem Dyno messe - betriebswarmes Motoröl & Wasser setze ich als Selbstverständlichkeit einfach mal voraus - mache ich das in Test-Session a´drei Runs, so viele braucht es, bis sich die Motor-Thermik, die Temperaturen seiner Betriebsflüssigkeiten, stabilisiert hat. Aber nicht nur der Motor, auch der Reifen, das Fett in der Kette, aber auch in den Lagern der Prüfstandswalze, will auch Betriebstemperatur kommen. Nicht selten braucht es daher drei solche "Test-Sessions", bis sich die gemessene Leistung auf solidem, weil stabilen und damit reproduzierbarem Niveau einpegelt.

Exakt das passierte aber an besagtem "Unglückstag" nicht: Statt sich zu stabilisieren, sank die Power von Session zu Session kontinuierlich und verfehlte daher die "Erwartung", die Remus-Werk-Kurven, deutlich.

Das war nicht nur den miesen Umgebungs, -Wetterbedingungen an diesem Tag geschuldet, da gab es zwei weitere Ursachen, die massiv an diesem Drama beteiligt waren:

1.) Im Hinterradreifen fehlte ein halbes Bar Luftdruck. Das ist besonders ärgerlich weil eigentlich, denn auch eine Selbstverständlichkeit, kontrolliere ich gerade auf dem Prüfstand den Reifendruck besonders streng. Der Reifen braucht hier nicht selten sogar einen "Schluck" mehr als auf der Straße, die ja eben ist. Der Prüfstandswalze ist das aber nicht, wenn der Reifen auf ihrem "Rund" abläuft, muß es sich mehr verformen als auf der ebenen Straße. Ein leicht erhöhter Luftdruck erspart dem reifen einiges von dieser zusätzlichen Walkarbeit. Pumpt man ihn aber auf mehr als 3 bar auf, leidet seine Aufstandsfläche auf der Walze und der schlupf steigt an. Die von Bridgestone vorgegeben 2.9 bar für den S21 sind ein guter Kompromiss, das ist der Druck, mit dem ich die 790 auf dem Dyno messe.

Für den Druck-Check borge ich mir gewöhnlich einen Luft-Prüfer aus der Werkstatt "vorne" aus und habe da offenkundig ein Exemplar erwischt, das wohl "gerade gestorben" war und einen massiven Messfehler produzierte.

2.) Da war nur noch ein Schluck Sprit im Tank. Das macht in der Praxis nix, wenn man noch die nächst Tanke erreichen kann. Auf dem Prüfstand jedoch erwärmt sich der Tank zwischen den Runs deutlich mehr als auf der Straße. Dann verdampfen die edlen, weil flüchtigen, Bestandteile des Sprits bevorzugt, was dessen Zündwilligkeit nicht wirklich besser macht.

Ein neuer Tag - neues Glück am Prüfstand. Aber nun mit einem Kanister frisch gezapften SuperPlus im Tank und der korrekten Luft im Reifen. Bei der Gelegenheit natürlich noch mal gecheckt, ob die 790 optimal auf dem Prüfstand steht, also der Hinterradreifen nicht exakt auf dem Scheitel der Rolle, sondern "zart" davor, damit, wenn das Drehmoment die Gabel im Dyno zusammenstaucht und sich das Bike ein Stck nach vorne, der Reifen sich mit best-möglicher Traktion "in die Walze beißt".

Und auf einmal passt die Leistung wieder.

Kleines Update, was gerade auf meiner 790 geschieht: Ich baue einen neuen Sammler für den Remus-Krümmer.

Mein Plan dabei ist, das einzelne Verbindungsrohr, das zum Serien-VSD, der in der Schwinge hinter dem Motor sitzt, dünner auszuführen als beim KTM-Original. Hier kommt, wie auch beim Remus, ein 50er-Rohr zum Einsatz. Das will ich durch ein 45er ersetzen.

Der Gedanke dahinter ist folgender: Ich will einen Krümmer, der in seiner Gesamtlänge bis zum VSD eben länger ist als zuvor. Nun kann ich dieses einzelne Sammlerrohr nicht einfach länger machen, da ist schlicht kein Platz am Motorrad, nach "vorne" nicht und erst recht nicht nach "hinten", da sitzt der VSD unverrückbar an seinem Platz innerhalb der Schwinge. Wenn ich nun dieses Rohr dünner ausführe, sollte es sich in Sachen "Abstimmung", also mit seinen Wellen-Laufzeiten ähnlich erhalten wie ein 50er-Rohr, das um die 20-25 % länger ist als das Original.

Das ist meine Hoffnung, und wenn diese Erwartung zutrifft, dann sollte damit das Loch im Drehmoment um die 5750 UpM verschwinden

Der Prüfstand wird es zeigen.

Zuvor will aber so ein neues dünneres Sammlerrohr gebaut sein. Glücklicherweise schmeiße ich nur selten was weg, so fand ich auch diesen Krümmer in meinem Fundus, der ursprünglich auf einer KTM 690 SM seinen Dienst tat:

Von diesem Krümmer sägte ich das einzelne Rohr ab, das bei der 690 SM unmittelbar an den Zylinder angeschlossenen war. Die Bögen in diesem Rohr passen perfekt für mein Projekt:

Dieses Hosenrohr stammt ebenfalls aus meinem "Fundus", ein Überbleibsel eines früheren Entwicklungsprojektes:

Die Pappe dient dabei als Abstandhalter, der die notwendige Distanz zum Motorblock sicherstellt

Eigentlich ist der neue Sammler fast fertig:

Das brummt bald auf dem Dyno.

Es hat seinen Grund, daß ich jetzt "Krümmer baue" statt die K&N-Airbox zu finalisieren: Bei Remus geschieht die Spezifikation für den Nachrüst-Krümmer jetzt. Und bei einem Serien-Hersteller ist nun mal die Mentalität die: "Was mal in Produktion ist, das ändert man nur zur Not". Drum, wenn ich einen dünneres Sammlerrohr bei Remus durchsetzen will, dann muß ich schnell den Beweis antreten, daß dieses besser geht, Vorteile bringt im Vergleich zum dicken Rohr, damit dieses Design von Anfang an für die Produktion übernommen wird.

Aber keine Sorge, das Projekt K&N-Airbox liegt deshalb nicht völlig brach:

Erste Annäherung an das Thema "Handschuhfach"/Sichtschutz für den K&N-Filter im Heck der 790: Das ist der erste Entwurf und der passt erst einmal so gar nicht.

Das Kabel-Gewusel am rechten Bildrand gehört dabei zum dritten Projekt, das auf meiner 790 läuft: Lambdasonden-Forschung mit dem Ziel, den "closed loop" clever zu überreden, ein wenig mehr "Fettn" zu spendieren.

Dieses Projekt läuft parallel und wird fertig, wenn es fertig ist. Priorität hat nun - wie gesagt - der Krümmer und unmittelbar danach kommt die K&N-Airbox, und zwar so, daß man mit ihr auch fahren kann.

Ich bin doch selber ganz heiß drauf - Prüfstand ist schön & gut - , wie sich meine gepimpte 790 in der Praxis anfühlt im echten Asphalt-Dschungel. Das kann ich kaum erwarten.

Und wenn ich nach der ersten Probefahrt das Ergebnis für gut befunden habe, dann gibt es eine Kleinserie für "early adaptors" mit diesem Stand. Die Produktion für die notwendigen Komponenten läuft schon, das geht dann ruck-zuck.

Mit dieser Airbox-Aufhängung werde ich meinen ersten Ausritt machen (wenn der Krümmer fertig ist):

Zugegeben, so ein Lochband ist nicht gerade Hightech, aber es erfüllt seinen Zweck und stützt den Filter perfekt, ist doch nur die Lösung für´s "jetzt gleich fahren".

So werde ich auch die "early-adopters" auf die Straße schicken.

Aber keine Sorge, sobald es die finale "Handschuhfach"-Abstützung gibt, rüsten wir alle nach.

Weil dann die Kats zu weit weg sind vom Motor, dadurch kommen sie später auf "(Lift-off-)Temperatur - ganz schlecht für Euro-IV

Der wirkliche Ansaugtrichter ist in den Boden des K&N-Filters, den ich ausgewählt habe. eingegossen;

Daher, wenn der Filter mal auf diesen Stutzen montiert ist, ergibt sich eine ganz brauchbare Einlaß-Geometrie mit gutem "Flow".

Und noch was: Meine Grundlagen-Versuche für die optimale Trichterlänge habe ich mit diesen Prototypen gemacht:

Eben mit "Lehrbuch-mäßig" geformten Trichtern.

Das Spannende nun am "Ende" der Entwicklung: Dieses Arrangement von Trichtern im K&N-Dualfilter bringt bessere Performance als die "schön-geformten" Trichter derselben Wellen-Abstimmung in den Vorversuchen "voll offen".

Zitat von rossix

Hallo

Saubere Arbeit wie ich das beurteilen kann.

Mal ne andere Frage an highscore:

Meine 790er ist noch nicht da, der Akra liegt aber schon hier rum...

Der Acra hat einen db-Killer mit 38mm Durchlaß, das sind 5 mm mehr als der Exit des 790-Seriendämpfers. Weiters misst sein Anschlußrohr zum 790-VSD 55mm (außen) statt 50 mm in der Serie.

Zwei Details, die - über die Optik rede ich hier nicht - den Acra in Sachen "Power" zu einem Dämpfer der 1. Wahl machen, wenn man auf eine E-Nummer auf der Hülle Wert legt.

Meine Geschichte von Highscore-Krümmer

Der Krümmer kommt, weil den will ich haben. Aber leider ist der Weg dahin steinig:

Das ist ein Krümmer-Entwurf, den ich gebaut habe. Auf dem Bild ist er wohl "einsortiert" auf der 790, aber nicht nicht durch geschweißt. Bei diesem Krümmer ist das Kollektorrohr, das einzelne Sammlerrohr bis hinten zum VSD, in das die beiden 790-Krümmer einmünden, mit 45 mm außen deutlich dünner im Durchmesser sowohl als der original KTM-Sammler als auch das Rohr vom 1. Remus-Krümmer-Entwurf, (der von mir aber "mittel-heftig" umgebaut sein wollte), die hier beide 50 mm Außen-Durchmesser haben.

Die Idee dahinter: Mit dem dünneren Sammlerrohr bis zu Serien-VSD definiere auch am Anschluß dort eine neue "Arbeits-Länge" für die Schwing-Abstimmung, einfach weil ich da mit dem dünnen Rohr einen satten Durchmesser-Sprung setze.

Die Erwartung: Der neue Rohrdurchmesser sollte locker den Gasdurchsatz vom Motor "managen" und der neue "Arbeitspunkt" an der Einmündung des Krümmers in den Serien-VSD sollte mit so rund 1m Abstand (= Lauflänge) auf die Resonanzen im Auspuff recht "befruchtend" wirken und gerade was "unten" und in "der Mitte" bewirken können.

Diese Hoffnungen haben sich aber sofort bei den ersten Test am Prüfstand zerschlagen. Damit muß man leben, wenn man entwickelt, hat viel Kraft gekostet, diesen Krümmer zu bauen.

Was man aber aus dieser Lektion lernt, ist, auf welch "hoher Amplitude" der 790-Motor in seinen Auspuff "hinein-arbeitet".

Also zurück zum neuen Krümmer mit dem dicken Sammlerrohr. Nun aber mit "finaler Abstimmung" beim Gemisch:

(Link für Smartphone-User https://imagizer.imageshack.com/img924/1687/RoJST8.jpg )

(Link für Smartphone-User https://imagizer.imageshack.com/img923/3973/XPgygI.jpg )

Diese Kurven zeigen den reinen Krümmer-Effekt auf meiner Duke 790, die Referenz ist das Bike "voll aufgeblasen" mit der K&N - Airbox., wie bei mir üblich Power am Hinterrad. Das sind nun gut mehr als 106 PS, mehr als die Serienpower an der Kupplung, nun am Gummi hinten auf der Walze..

Eigentlich schaut diese Krümmer-Kurve

gar nicht so übel aus, da gibt es einige PS in der Spitze, auch dreht der Motor sichtlich freier "oben raus" und das Drehmoment in der Mitte ist merklich breiter geworden im Vergleich zum 790-Serienteil. Aber zwei Details stören mich noch:

(1) Der "dezente" Einbruch um die 4500 UpM herum mit dem neuen Krümmer im Vergleich zur Serie.

(2) Da sollte wenigsten so 1 PS, besser noch 2 mehr in der Spitze "rüber kommen".

Die Antwort, die Lösung dürfte das hier sein:

Das ist ein 790-Serienkrümmer mit einem Interferenzrohr oben. Ein früher Versuch von mir aus dem Spätsommer 2018. Der Effekt des Verbindungsrohres oben zwischen den Prima-Krümmern: Boost um 4500 UpM herum und so 1 gutes PS in der Spitze.

Ich denke, mit so einem Interferenzrohr wird der Krümmer perfekt, das muß ich deshalb unbedingt einsetzten. Das fordert nicht nur mein Streben nach Perfektion, sondern wenn dieses Rohr nicht von Anfang an an den Krümmer kommt, kommt es nie.

Daher bitte noch ein wenig Geduld mit dem Krümmer, ich bin auf der Zielgerade.

Aber ich kämpfe akut mit einem Sonderproblem:

(Link für Smartphone-User https://imagizer.imageshack.com/img921/6681/rDrT6a.jpg )

Diese Kurven habe ich alle schon vorher mal gezeigt, sie stammen alle von meinem Eisen. Die grüne ist von meiner 790 im Serienzustand die rote zeigt die Power von der K&N-Airbox zusammen mit dem 790-Serienkrümmer, die blaue "das volle Paket" aus neuer Airbox & Krümmer.

Ich weiß diese Darstellung sieht ungewöhnlich aus, sie zeigt aber nur die PS halt mal nicht über die Drehzahl, sondern über "die Zeit". Zeit ist dabei die Spanne, die es braucht, bis die 790 auf dem Dyno ausdreht. Ich habe für diesen Vergleich bewußt Runs ausgewählt, die mit derselben Startdrehzahl, derselben Walzen-Geschwindigkeit los legen:

(Link für Smartphone-User https://imagizer.imageshack.com/img924/5489/e1ZZe8.jpg )

Da das Gewicht der Walze, respektive ihr Trägheitsmoment bei allen diesen Runs dasselbe ist, bedeutet eine kürzere Zeit, bis der Motor ausgedreht hat: Da muß mehr Power zugange gewesen sein.

Das Verhältnis zwischen Serien-Power und Airbox-Power in der Hochlauf-Zeit mag dabei noch o.k. sein, wenn man sich die PS anschaut, sollte die Power mit dem Krümmer sollte eigentlich ein wenig besser, mehr sein, wenn der "Run so schnell aus ist".

Das heißt, ich kämpfe akut nun auch wieder auf der "kleine(ren) Duke mit Schlupf auf der Prüfstandswalze und wirklich, der Bridgestone S21, der montiert ist, zeigt alle Anzeichen von "Durchgehen" und wird leider alles andere als warm auf dem Prüfstand.

So zufrieden ich mit diesem Gummi auf der Straße bin, für den Prüfstand taugt der nicht.

Darum ist jetzt ein Conti Sportattack 3 auf meiner 790 aufgezogen, denn dieser Reifen hat mich auf meiner SD-R 1290 voll überzeugt, was seine Traktion auf dem Dyno angeht (aber nicht nur dort, sondern überhaupt - ein geiler Reifen)

Nur dieser neue Reifen will erst einmal auf der Straße eingefahren, seine Profilkanten gebrochen sein, ehe er auf dem Dyno "wirklich pickt".

Die Mühen der Niederung, bitte warten - dabei bin ich genau so ungeduldig wie Ihr.

Bei nächster Gelegenheit kommt noch ein Kapitel "Lambda".