Highscore´s Duke 790

Was für eine geile Kiste, die neue Duke: Da setzt Du dich drauf, fährtst los, und meinst, Du wärst schon immer damit unterwegs gewesen.

Selten ein Bike gefahren, das vom ersten Moment an so ein Moment der Vertrautheit vermittelt hat, gerade für das, was das Vorderrad tut, wie die neue 790er: Eine kleine Geschichte - Die Midsize - Duke ganz neue, die ersten Kilometer, neue Reifen ( Maxxis - noch nie gehört), schüchternes "Einrollen", erst mal "Bekanntschaft" schließen mit dem brandneuen Eisen. Ein da ist auf einmal in einer Haarnadel-Kurve am "Wagram" (eiszeitliche Endmoräne im Donau-Schwemmland vor Wien), in der nicht nur eine Handvoll Sand liegt, sondern ein paar Quadratmeter davon. Nun war ich, ganz neues Motorrad eben, sicher nicht im "Attack-Modus" in der Kurve unterwegs, auf dem Sand rutschte aus aber doch über beide Räder fühlbar, die 790 doch wir beide rutschten eben nicht aus, weil der Slide über das Vorderrad intuitiv wunderbar kontrollieren ließ.
Seit dieser Grenzerfahrung ist mein Vertrauen in die 790 nicht grenzenlos - dafür habe ich schon zu viel erlebt auf Bikes -, aber riesig.

Die 790 biegt in der Kurve ab wie ein Wiesel, lenkt auf den Punkt dahin, wohin ich ziele.Die Bremsen tuen sehr hübsch ihren Job, für den sie designt wurden. Wenn ich über etwas jammern möchte, dann darüber, daß für mich die 790 etwas mehr Dämpfung, wohl auch in der Gabel, aber vor allem im Federbein, vertragen könnte, das mag aber auch dran liegen, daß ich in meinen Körpermaßen wie auch Kampfgewicht eher "supersize" bin: Schaue ich mein Abbild in der Reflexion auf der 790 in einer Schaufensterscheibe an, verschwindet das Bike unter mir. So gesehen ist dieses Problem wohl eines von "übergroß & überschwer", mithin mein persönliches, und ich werde es bei Zeit & Gelegenheit lösen, sobald der Aftermarket hier besseren, weil voll einstellbaren, Ersatz anbietet.

Doch nun zu dem, wovon meine Geschichten üblicherweise handeln, zum Motor: Auch in dieser Hinsicht weiss die neue Duke echte Freude zu verbreiten - selten einen so kompakten Zweizylinder gesehen - der Murdl baut mit seinen übereinander liegenden Getriebewellen kürzer als der 690-Einzylinder, und dies mit einer Breite des Aggregats, die den Block so zierlich erscheinen läßt, daß man schon genau auf die zwei Auspuffkrümmer schauen muß, um sich zu vergewissern, hier arbeiten zwei Kolben im Twin-Verbund). Dabei scheint sich KTM auch noch exzessiv um die minimal kleine rotierende Massen im Motor bemüht zu haben, denn es ist wirklich beeindruckend, wie leichtfüßig, wie willig dieser neue Motor Drehzahl aufbaut: Die Beschleunigung, welche die 790er in den Asphalt drückt, ist immer und überall mehr als ausreichend für gute Unterhaltung bei perfektem Fahrspaß. Sicher fällt der Hammer, wenn man am Qirl rechts beherzter zupft, nicht mit der Wucht wie auf der 1290er-Duke, aber immer noch mit echt solider Macht.
Auch an der Laufkultur, was die Vibrationen angeht, läßt sich nichts aussetzen, da rumpelt nichts, hier ist echte Smoothness angesagt. Und was den Auspuffsound angeht, so ist hier KTM ein echter Marketing-Gag hinsichtlich "corporate identity", den mit dem Versatz der Kurbelwangen des Twins von 75° zueinander produziert die 790 exakt den Sound ihrer großen V-2-Schwestermodelle, in dies selbst durch den Serientopf mit wohlig-wuchtigem Bass.

So smooth der neue Motor sich mechanisch gibt, so ruppig ist KTM allerdings dessen Serien-Abstimmung gelungen: Unterhalb von 3500 UpM neigt der Motor zu exzessivem Teillastruckeln, das sich, wenn die Kette nicht hinreichend gespannt ist, gern bis zur Unfahrbarkeit - Stichwort "Känguru-Benzin" aufschwingt. Weiters ist das Gasannahme, die Leistungsentfaltung, wenn man dem Motor mal heftiger Gas einschenkt, sehr harsch, nämlich haarscharf an der Grenze zum "Beschleunigungs-Loch, dem lästigen Wimpernschlag an Verzögerung, mit dem der Motor das Kommando der rechten Hand in Beschleunigung umsetzt.
Diese Mängel erwähnt auch die etablierte Fachpresse in ihren Tests der neuen 790. Ich denke, das ich nicht allein mit dieser Kritik bin, die gewiß nicht meiner berufsbedingten Hypersensibilität in Sachen "Motor-Response" geschuldet ist: Die beschriebene Ruppigkeit in der Leistungsentfaltung verhagelt nur zu oft den sauberen Strich in der Kurve, in welche die Duke mit so einer Willigkeit einbiegt, daß es traurig ist, wie eckig sie dann am Scheitel Gas annimmt.
Geschuldet ist diese Imperfektion - natürlich - dem Euro-IV-Abgas, wobei KTM hier die Emissionen wie ein Musterschüler geradezu übererfüllt: Der neue Motor läuft selbst bei Vollgas - ein Betriebszustand, der im Abgas-Zyklus definitiv nicht vorkommt, denn bei WOT erlaubt der Gesetzgeber "Motorschutz", will heißen fettes und damit auch leistungsförderndes Gemisch - bis weit über 5000 UpM im Lambda-Regelkreis. Gut für den Verbrauch, schlecht für die Gasannahme.

Gelingt es, diese beiden Mankos an der neuen 790 abzustellen, bekommt der Motor endlich die Abstimmugs-Kultur, die er verdient, was dann den Fahrspaß, den das Bike seinem Wesen nach verbreitet, vollkommen macht. Das ist demnach für mich mein erstes Projekt an der "Midsize"-Duke, die folgenden Bilder zeigen die Lösung:

Man entferne die beiden Gummischnorchel, die rechts und links die Luft in die Airbox leiten. Man erhält Zugang zu diesen Rüsseln, wenn man den Deckel der Airbox abnimmt und den Luftfilter demontiert, dann lassen sich diese zwei Luftschächte mit "sanfter Gewalt", aber ohne weitere Demontagen, nach innen raus ziehen.

Und dann braucht es - of course - ein (meins/deins/irgendein) Kastl:

Das mag verwundern, denn wenn die neue 790 "so formatfüllend" original im Lambda-Regelkreis läuft, sollte damit der Motor eigentlich "selbstanpassend" sein, automatisch selber sein Gemisch anpassen, wenn die Demontage dieser beiden Airbox den Airflow zum Motor verbessern sollte. In der Tat läuft der neue Motor über ca. 70% seiner möglichen Betriebszustände, der möglichen Gasgriff-Stellungen und Drehzahlen, "auf der Lambdasonde". Und unter "Euro-IV" ist es gar nicht so leicht, die L-Sonde zu deaktivieren, hier klappt der gute alte Trick mit dem Widerstand zwischen Masse und Sonden-Sensorleitung nicht mehr, denn nun will die ECU "echte Sensorspannung" auf der Leitung sehen, sonst gibt es einen "Lambda-conversion-error" und die FI-Lampe brennt.
Aus diesem Grund bin auch ich zur Zeit - noch, mehr dazu weiter unten - gezwungen, die originale Lambda-Regelung unberührt zu lassen und mich mit der eigentlichen Abstimmerei des "Kastls" auf jene 30% des Motorlaufs zu beschränken, in denen KTM dem Motor "open loop" mit fetterem Gemisch gestattet. Das ist nicht zufälligerweise der Hochlast-Bereich, also wenn der Griff eher auf Richtung Anschlag gedreht wird, wo auch KTM den Motor unter Vollast auf der Autobahn im "Motorschutz" laufen läßt. Dieser Effekt ist aber eine nicht unwichtige, aber doch Nebenwirkung des Kastls.

Damit die Gasannahme über "das Band" endlich auch bei der 790 sämig-spontan-gut kontrollierbar wird, greife ich bei meinem Kastl auf eine Instanz zurück, welche ich normalerweise, wenn ich Kastl-Autonomie über alle Lastbereiche habe, auf den Bikes nur im Ansatz benutze, nun prominent einsetze: Die Beschleunigungsanreicherung. Die ist nämlich bei meinem "Kastl keine Frage von "ja/nein und ein wenig Menge", sondern als echtes Register ausgeführt, wodurch ich von der kleinsten Bewegung am Gasgriff weg bis hin zum vollen Durchziehen dem Motor ein 2Extra-Spray" an Sprit verordnen kann. Während ich bei "normalen" Bikes hier nur ein paar Tropfen zugebe, ist dies im Fall der 790 ein satter Strahl.
Der Grundgedanke hinter dieser Übung ist dabei folgender: Auch die KTM-790-ECU (übrigens, wie bei den kleinen "Indien"-Kantn eine Motronic von Bosch) verwendet eine Beschleunigungsanreicherung, denn ohne würde der Motor, so mager wie er mit Lambda=1 unterwegs ist, gar kein Gas annehmen, sondern sich bei jeder schnellen Bewegung der Drosselklappe sich sofort verschlucken - der Wandfilm-Effekt: Wie auch immer die Einspritzdüse den SDprit zu einem - nur im Idealfall - homogenen Gemisch zu atomisieren vermag, auf der Wand, der Oberfläche des Ansaugkanals liegt eine "Lage", ein Layer von Kraftstoff. Diese Schicht ist in der Teillast, wenn die DK nur einen kleinen Spalt offen ist und entsprechend ein großer Unterdruck hinter der Klappe im Ansaugkanal herrscht, so gut wie abgedampft. Wenn nun beherzt am Quirl gedreht wird und sich die DK aliquot rasch und weit öffnet, steigt der Druck simultan - fast - auf Normaldruck Atmosphäre. Nun fordert der Wandfilm wieder sein Recht, will heißen, die Kanalwand wirkt nun wie ein Schwamm: Solange dieser Wandfilm nicht aufgebaut ist, erreicht nur wenig Sprit den Motor, bleibt sozusagen im Kanal hängen.

Die BS-Anreicherung nun tut im wesentlichen nichts anderes mit ihrer Anreicherung, ihrem Zusatzsprit, als zu helfen, diesen Wandfilm wieder aufzubauen. Dabei ist der Königsweg in der Abstimmung: Viel hilft viel - lieber zuviel Sprit in die Anreicherung als zu wenig, um ja eine sichere Gasannahme zu gewährleisten.
Diesen "Königsweg" beschreitet die ECU, auch wenn sie eigentlich im "Closed loop" in der Regelschleife der L-Sonde läuft: Sofern sic die DK hinreichend schnell hinreichend weit öffnet, overruled die BS-Anreicherung die L-Regelung mit einem satten Strahl an Sprit. Damit kommt das Gemisch natürlich für einige Zehntel-Sekunden ins "Fette" - das sichert eben die Leistungsentfaltung ohne Verschlucken. Die L-Regelung erkennt dann natürlich schnell diesen Gemischfehler und bügelt ihn zügig - das ist ja ihr Job - wieder aus. Wenn dann der Motor wieder mit korrektem Lambda = 1 - Gemisch läuft, ist jedoch die Beschleunigung "erledigt", die DK steht da, wohin sie der Pilot via Gasgriff beordert hat und der Motor macht die Power, die ihm damit abverlangt wird.

Das "Kastl" nun mit seiner sequentiellen Zusatz-BS-Anreicherung im Register operiert exakt in diesem ECU-Zeitfenster und legt bei Bedarf noch mal eine Schippe Sprit auf die Serien-Anreicherung drauf. Damit muß sich die ECU dann noch mehr in der L-Regelschleife plagen, das Gemisch wieder in´s Lambda-Fenster zu bringen, das dauert länger. Eben so lange, bis der Kurvenscheitel absolviert ist und das Bike nach der Kurve wieder beschleunigt.

Mit diesem Trick sorgt das Kastl nun auf der 790 dafür, daß der Motor verzögerungs- und lochfrei Gas annimmt, egal, wie "digital" der Griff recht am Lenker malträtiert wird. Darüber wirkt seine Firmware "beruhigend" auf die zylinder-selektive L-Regelung der Bosch-ECU, die jeden Zylinder individuell über eine separate L-Sonde regelt. Dabei scheint die Regelarbeit jedes einzelnen Zylinders nicht mit der des Nachbarn im Twin synchronisiert zu sein, wodurch offenkundig die Zylinder immer wieder mal zur selben Zeit in ihrer individuellen Regelschleife auf die Magerseite des Lambda-Fensters rutschen, wodurch der Motor dann in der Folge zu diesem lästigen Ruckeln angeregt wird.
Das Kastl nun macht aus den zwei Impulsen für die beiden Injektoren des 790-Twins - tendenziell - so was wie ein Summen-Signal, welches nun die Düsen ansteuert. Damit bleibt die Lambdaregelung wohl noch voll aktiv, die Zylinder arbeiten aber gleichförmiger und damit mit weniger Tendenz zum Teillastruckeln.

Die folgenden Leistungskurven zeigen das Resultat dieser meiner ersten Annäherung an das Thema "Tuning" des neuen Mitglieds der Fürsten-Familie:

Die Kurven zeigen die Wirkung der oben beschriebenen Maßnahmen im Vergleich zu Performance der Serien-790, gemessen am Hinterrad. Die Verlustleistung von der Kupplung zum Hinterrad beträgt gemessene 5-6 PS, sodaß die korrigierte Leistung des Motors, als jener Wert, der im Zulassungsschein steht, ziemlich punktgenau den 105 PS entspricht, die auch KTM offiziell ausruft.
Was den Verlauf der Serien-Kurve angeht, so ist auch diese wieder ein Beispiel für die Abstimmugs-Praxis, welche KTM bei nahezu allen Modellen anwendet: Der Motor geht so richtig erst oberhalb der Mitte des Drehzahlbandes, darunter "nudelt" der Motor immer irgendwie "unlustig/uninspiriert herum, was seine Zugkraft angeht. Dies ist nicht einem Unvermögen der KTM-Ingenieure geschuldet, sondern voll beabsichtigt: Wenig Zugkraft = Drehmoment "unten" erleichtert ungemein die Zulassung, weil ohne echte, weil maximale Füllung im Zylinder wird es mit dem Agas leichter, aber auch mit dem Lärm, die strengen Grenzwerte unserer Gegenwart einzuhalten. Besonders auffälilg ist dabei die Gedenkpause, welche der Motor zwischen 4000 und 5000 UpM einlegt, wenn das Drehmoment sichtlich einbricht.
Diesen Drehmoment-Knick, der durchaus beim Fahren unangenehm zu spüren ist, planiert im Wortsinn das hier gegenständliche Tuning. In der Spitzenleistung tut sich hingegen nicht so viel, wobei angemerkt sei, daß diese letzten Messungen auf dem Prüfstand an einem schwülen Tag voller Gewitter & Regen erfolgten. An so einem Tag bringt kein Motor sein Bestes auf dem Dyno, obwohl die Luftfeucht eigentlich in die Korrekturfaktoren eingeht. Was dort aber nicht eingeht, ist die andere Schallgeschwindigkeit solch Dampf-geschwängerter Luft, die nur selten einem Motor, der Eigenfrequenz seiner Ansaug-Abstimmung schmeckt. Vertraut man der Änderung der Lambdawerte im Abgas, so läuft der Motor mit der, wie beschrieben, geöffneten Airbox um ein paar Lambda-Punkte magerer in der Serie, das sonst sonst immer ein Indiz für mehr Power, gerade, so wie ich es getan habe, wenn das Gemisch wieder auf die "Serien-Fetten" gebracht wird.
Gut möglich, daß bei einem neuen Heat auf dem Dyno unter besseren äußeren Bedingungen hier so 2-3 neue PS dann im Diagramm aufscheinen.

So oder so, ich gebe gern zu, diese erste Tuning-Leistungskurve ist objektiv betrachtet sehr unspektakulär; ist ja auch erst Stage-I, als das Ergebnis einer ersten und schnellen Annäherung an das Bike. Keine Sorge, das ist nur der Anfang, das erste kapitel einer (Tuning-)Geschichte mit einigen Fortsetzungen. Was mich dann aber selber und sehr angenehm, weil unerwartet positiv überrascht hat, war meine erste Probefahrt mit meiner auf beschriebene Weise "gepimpten" Duke:

1.) Im Original-Trim fuhr ich lieber mit die ECU im Modus "Street", weil hier die DK langsamer aufmacht relativ zum Gasgriff-Kommando, wodurch die "Hacker" in der Gasannahme milder ausfielen; im "Sport"-Modus hingegen gefiel mir der Leistungseinsatz gar nicht. Nun mit HS-Kur nimmt der Motor immer und sauber Gas an, und mit dem größten Vergnügen, will heißen bester Spontaneität der Kraftentfaltung gern auch im Sport-Modus.

2.) Während in der Serie der Drehzahlbereich unterhalb von 3500 UpM eine Zone war, in welcher der Motor nur zu gern zu unangenehmen Teillastruckeln neigte, kann man nun "gepimpt" souverän mit 3000 im 4. Gang durch die Stadt cruisen, wenn man will.

3.) Der Durchzug, das Drehmoment in der ersten Hälfte hat sehr gewonnen, was sich in einer spürbar besseren Beschleunigung bemerkbar macht.

Ich weiß, das kommt womöglich rüber wie Eigenlob als Versuch eines plumpen Selbst-Marketing. Ich versichere aber, das war der Eindruck auf meiner ersten Proberunde mit der so veredelten 790: Der war ein Grinser in meinem Gesicht, der nur noch mit Mühe in den Helm passte.
Es gibt da noch eine andere kleine Geschichte: Unmittelbar als ich die 790 auf diesen Stand brachte, kam eine 1290-Adventure zu mir auf den Prüfstand. Die gehört dem Besitzer einer Fahrschule, der gerade eine Duke 790 für seinen Fuhrpark angeschafft hat. Der Mann ist also nicht unbedingt der volle Laie und wußte alle Fehler mit der Laufkultur des neuen 790 aus eigener Erfahrung zu bestätigen. Ich ließ daher den Guten eine Proberunde mit meiner 790 in diesem Trim drehen. Das Ergebnis: Der hat sofort zur ehebaldigsten Lieferung so einen Kit für seine Fahrschule bestellt, weil damit die 790 wirklich leichter und schöner zu fahren ist, das will er auch seinen Fahrschülern vergönnen.

Den ersten Kabelbaum für mein Kastl für die neue Duke habe ich von einem Yamaha-R1-Baum abgleitet, an dem ich die zwei überflüssigen Äste für die KTM - die hat ja nur zwei Zylinder - einfach abgezwickt, abgeschnitten habe. Dann brauchte es nur einen 6-pligen Adapter für den "üblichen" KTM-Drive-by-Wire--Gasgriff, und der Kabelbaum für die Neue war fertig.
Von diesem R1-Kabelbaum habe ich noch etliche auf Lager. Dadurch wäre ich in der Lage, sofort einige unter Euch sofort bei Bedarf zu "beglücken", dies aber vorzugsweise bei mir auf dem Prüfstand, denn ich würde mich freuen, so bald als möglich weitere 790 kennen lernen zu dürfen, um die Serienstreuung besser abschätzen zu können.

Wie bereits gesagt, das ist Stage-I oder "Mild", einfach auch deshalb, weil die vorgeschlagene Airbox-Mod das Ansaugeräusch des Motors im Vergleich zur Serie so gut wie gar nicht verändert. Was es aber recht bald darüber hinaus in diesem meinen Tuning-Theater geben wird, ist ein Stage-III-Paket mit Einzelfiltern für den Motor. Dabei geht es - wie immer, wenn ich solche K&Ns "verbastle", nicht um mehr Luft, sondern um eine neue Ansauglänge für den Motor. Die Serien-Ansaugtrichter für den Motor kommen mir nämlich sehr lang vor. Darum habe ich berechtigte Hoffnung, mit den K&Ns und damit massiv gekürzten Ansaugern die Leistungs-Charakteristik heftig "umprogrammieren" zu können.

In der Entwicklungs-Pipeline steckt dann noch ein neuer, ein Austauschkrümmer für die Midsize-Duke, welcher das Original-Pendant bis zum Vorschalldämpfer ersetzen wird. Der neue Krümmer wird konische primäre Krümmer bekommen und überhaupt eine Spur ducker als das KTM-Original werden, wodurch ich mir nicht nur das eine oder andere Zusatz-PS erwarte, sondern vor allem durch die neue Geometrie für die Abgas-Expansion besonders in der neu geschaffenen Konus-Partie der beiden primären Krümmer kurz nach dem Zylinderauslaß eine weiter verbesserte lListungsentfaltung gerade "unten" und in der Teillast.
Der Krümmer ist bereits bei Remus nach meinem Entwurf in Arbeit und sollte daher in erträglich naher Zukunft bei Wunsch auch erwerbbar sein.
Darüber hinaus habe ich die "klare Vision" von einer Auspuffanlage mit zwei Dämpfern rechts/links unter dem Sitz. Ich meine, so eine Anlage sähe nicht nur gut aus, sondern wäre auch in Sachen "Performance das Optimum für diese Art von Motor.

Und was die unselige, weil nicht eliminierbare Lambdaregelung dieses Euro-IV-Motors angeht, so habe ich da ein Konzept im Kopf, wie man da "was machen" könnte. Damit sollte dann die Performance des Motors endgültig dort zum Liegen kommen, was dieser "geile Murdl" eigentlich an Potential in sich trägt.

Also "more to come - I keep you informed".

Was Du "Lastwechsel" nennst, Chewie, ist exakt dieser schlechte Response, diese Unwilligkeit bei Gas-Auf/Zu, die ich mit meiner Kur bepflegen wollte.

Was die Motorbremse angeht, so läßt diese sich doch auf der 790 im Track-Modus recht frei einstellen, was ich weiß. Ich gebe allerdings zu, daß ich noch nicht dazu gekommen bin, mich mit diesem Modus ausgiebiger zu beschäftigen, zum einen, weil dieser Modus erst nach 1000 km auf dem "Odometer" von der ECU frei geschaltet wird, was bei meiner Midsize-Duke noch ganz frisch ist, zum anderen, weil ich im Moment mit der Entwicklerei und alllem drum herum im Moment einfach zu wenig zum Fahren komme.

Nur so als Entscheidungshilfe, wenn der eine oder andere unter Euch über einen neuen Enddämpfer für die 790 nachdenkt, anbei ein paar Pics vom neuen Remus-SlipOn für das. Bike, kommt selbstverständlich mit EG-Genehmigung in den nächsten 14 Tagen ( so lange dauert die EG-Zulassung):

Wie man sieht, optional kommt der Dämpfer auch mit separater Halterung, sodaß man die originalen Beifahrer-Fussrasten stanzen kann.

Und - auch auf die Gefahr, daß ich hier wieder als der olle Werbe-Onkel geschimpft werde - im Paket mit meinem "Gelumpe" gibt es diesen Remus in der Combo - wie immer - zum echten Okkasionspreis. Den kenne ich nicht akut, weil den Dämpfer gibt es noch nicht offiziell, aber diese Lücke schließt sich sicher sehr bald.

Bevor ich aber diesen Dämpfer Euch anbieten will, werde ich ihn vorher testen - also bitte noch ein wenig Geduld, ich habe noch keinen. Allerdings mache ich mir wenig Sorgen, ob der Dämpfer entsprechen wird, denn den Hauptteil der notwendigen Dämpfungsarbeit macht auch auf der "Midsize"-Duke, so wie auf der einzylindrigen, wie auch der "großen", der originale KTM-Vorschalldämpfer.

Zitat von Manix

So, ich habe nun meine 4er Highscore Duke am Wochenende verkauft.
Hi Christian, werde mir nun eine 790er zulegen dürfen. Den ohne Kastl kein neues Bike. Serie ist motortechnisch langweilig, auch wenn die 790er schon eine andere Nummer als die 690 ist.

Wo ich mir im Moment aber nicht sicher bin ist der Akra SlipOn. Den würde ich mir eigentlich auch bestellen wollen. Das Verbindungsrohr ist dicker als beim Serientopf.
Christian, meinst du wirklich das deine Enddämpfer mehr Druck bringen, nachdem der VSD der gleiche ist?
Ich hatte deine 690er Duke Komplettanlage verbaut. Erst VSD, dann Krümmer und danach das Verbindungsrohr. Jedes Teil hatte man einzeln am Druck gespürt. Aber bei der 790 ist doch der VSD sicher auch wieder störend.
Vielleicht kannst du noch ein oaar Infos, weshalb deine Lösung wirklich was bringen soll, uns/mir näher bringen.

Es freut sich ein alter und neuer Kastl Kunde

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Alles, was da hinten nach dem Serien-VSD dran steckt, ist bloß Optik & Sound-Tuning, wobei im Fall des Acras kommt da noch das Image dazu: Der Acra - das "I-Phone" unter den Auspuffanlagen ( Hatte auch mal einen Acra Enddämpfer auf meiner SD-R, leider weg - zwei Schrauben, und gehört einem anderen - , wobei der Seriendämpfer in technischen Belangen von wegen Durchsatz nix anderes ist, als es der Acra es war).

Das Verbindungsrohr vom Acra mag so dick sein, wie es will - haben die das nicht deshalb so mächtig gemacht, daß es optisch den mächtigen Acra-SlipOn-Dämpfer kleiner macht? - letztendlich bestimmt der originale KTM-Serien-VSD nicht nur den Sound, sondern auch die Power.

Anbei die aktuelle Preisliste für den Remus-SlipOn-Dämpfer für die 790:

Das sind die offiziellen Verkaufspreise.

Also den Dämpfer gibt es auch in Schwarz.

Der Dämpfer wird Ende Mai/Anfang Juni kleferbar sein, nicht weil Remus so dröge bei der Produktion ist, sondern weil die "Schreibarbeit" in der "Behörde" für ein neues EG-Gutachten so lange dauert - ohne ohne E-Nummer will wohl keiner mehr auf der Straße unterwegs sen.

Das Bike auf den Remus-Pics in der Präsentation auf deren Homepage ist übrigens meins. Darauf wurde der Remus-Dämpfer angepasst und die notwendigen Messungen für die EG-Zulassung durchgeführt.

Wenn es ein Trost ist, auch ich warte noch auf so einen Dämpfer für meine 790.

Hier noch der Vollständigkeit halber die offiziöse Leistungskurve von Remus zu diesem Dämpfer:

Bedankt Euch bei Euro-IV, da ist nicht nur die EG-Genehmigung für Lärm & Abgas an sich wesentlich aufwendiger, sondern der Hersteller muß auch die Dauerhaltbarkeit seines Produktes nachweisen.

So gesehen ist dieser Aufpreis - ich finde den aufgerufenen Preis intuitiv auch als eher hoch - eine Maut für de facto lebenslange Garantie (Was bin ich froh, daß ich kein Auspuff-Hersteller mehr bin.)

Der db-Killer ist bei Euro-IV übrigens nun massiv mit dem Dämpfer verschweißt. Ich weiß, das klingt demotivierend, so sind aber nun mal die aktuellen gesetzlichen Bestimmungen, sie gelten für alle Hersteller. Auch Acra schweißt nun seine db-Killer satt und formatfüllend in die Dämpfer ein.

So ist das halt bei allen KTM-Kisten mit Vorschalldämpfer, offroad-Kay, der Kasten da unten am Motor bestimmt primär die Power wie auch den Sound zum größten Anteil.

So gesehen bekommt man mit einem neuen Dämpfer im wesentlichen eine andere Optik, spart das eine andere Dekagramm an Gewicht und tunt ein wenig an den Frequenzen, die aus dem Dämpfer hinten blubbern, aber echte Mehrleistung jenseits der Messtoleranz darf man sich nicht erwarten.
So gesehen spricht wirklich nichts dagegen, den 790-Seriendämpfer zu behalten, zumal der schon original alles andere als langweilig klingt.

Die db-Killer sind nun wirklich fest mit dem Dämpfer verschweißt, also nix mehr nur eine Schraube, die mit einem zarten Wig-Schweißpunkt an der Endkappe angeheftet, welche den db-Killer dort fixiert, sondern nun sind das Zentimeter von Schweißnaht. Klar könnte man die wegfräsen und dann läßt sich der Killer entfernen. Diese Operation - und um eine solche handelt es sich im Wortsinn - sticht nur leider voll - ebenfalls im Wortsinn - in´s Auge, sodaß hier allfälliger Ärger mit den Obrigkeiten vorprogrammiert ist.

Was Zusatz-Soundtuning - was ist das Rausnehmen des db-Killers anderes? - angeht, so habe ich da eine Idee, wie man das bei der 790 am Remus machen könnte, und zwar so, daß der db-Killer unschuldig-legal eingeschweißt bleiben kann. Diese Idee ist mehr als bloße Theorie, sondern für die Huksy 701 mit Euro-IV wo der Killer - no na - ebenfalls massiv eingeschweißt ist habe ich bereits so was "gebastelt" und erfolgreich getestet.
"Erfolgreich" ist in diesem Kontext: geht besser - kling besser - spilelt voll Bass, und dies mit original EG-Standgeräusch.

Wie schon gesagt, die Tuningstory der 790 steht ganz am Anfang, da kommt noch so einiges.