Was stimmt nicht? Gleiche Leistung mit und ohne Kastl

Zitat von Weity1980

Ich hab mir deine Diagramme noch mal angeschaut, und beim Prüftstandslauf mit Kit war die Temperatur bei 2°Celsius, beim Prüfstandslauf mit original Setup jedoch 22°C (brachte jedoch trotzdem mehr Leistung und Drehmoment)...

JEDER richtig eingestellte Prüfstandsrechner korrigiert die Umgebungstemperatur (und den Luftdruck),

indem er im Ergebnis auf Normbedingungen umrechnet ... soweit das möglich ist:

Sehr niedrige Temperaturen (Reifentemperatur, Walzenschmierung, ...)

und sehr hohe Temperaturen (ab 30°C wirken auch andere leistungsbremsende Faktoren)

lassen sich aber dann nicht mehr "rausrechnen" - wie schon weiter oben erklärt.

Da lässt man die Messerei dann besser sein und wartet auf bessere Tage.

Die "Programmierung" des Kastls (genauer: das Mapping) hat fast keinen Einfluss auf die Leistung:

Das Gemisch muss schon heftig neben dem Optimum liegen, dass man das an der Leistung merkt!

(Das ist ja gerade das Problem beim fröhlichen Entdrosseln ohne Gemischkontrolle!)

Bei der Entwicklung eines Kits ist das Gemisch zunächst unwichtig:

Die Dauer eines Prüfstands-Runs schadet dem Motor auch nicht mit zu magerem Gemisch.

Die Herstellung des richtigen Gemischkennfeldes ist dann der Abschluss und in 1...2 Stunden erledigt.

Der Drehmomentgewinn im unteren Drehzahlbereich ist übrigens nicht unbedingt das Ergebnis der Entdrosselung:

Da wirkt hauptsächlich die eben dort drosselnde Schwingungsabstimmung der Airbox,

welche im oberen Drehzahlbereich sogar leistungfördernd wirkt.

Nachdem dieser Effekt mit dem RU1750 dann wegfällt, wirkt dort die Entdrosselung.

Zitat von baui123

Echt? "Der Strömungswiderstand mindert die Leistung, die der Motor an die Kurbelwelle abgeben kann". So etwas habe ich ja noch nie gehört.

Und ich behaupte, das ist Nonsens. Die Leistung des Motors resultiert immer aus dem Verbrennungsprozeß. Am Hinterrad ist mehr nicht die volle Motorleistung vorhanden, weil es zwischen Motor und Hinterrad Reibungsfaktoren gibt.

Der Ansaugtrakt dagegen kann verhindern, daß der Motor seine volle Leistung erreicht (Restriktor). Mehr Luft, kombiniert mit mehr Kraftstoff führt zu mehr Energie (und damit zu mehr Leistung). So wird ein Schuh draus.

Moin,

der Motor benötigt eine Pumpleistung damit er den Brennraum mit Frischgas befüllen kann. Da die gesamte Leistung aus dem Verbrennungsprozess bezogen wird, wird hierfür mehr oder weniger abgezweigt was zu höherem oder geringerem Vortrieb führt.

Grüße

So ist es

und Strömungswiderstände sorgen dafür, dass der Motor weniger ansaugt, als er ansaugen KÖNNTE

und das kostet Leistung ... so wie wenn man nicht GANZ Vollgas gibt.

MINDSTENS soviel wie die Strömungswiderstände wirken sich jedoch die Schwingungsverhältnisse aus:

Befindet sich zum Zeitpunkt des Einlassventilschlusses ein Unterdruck im Saugrohr,

schlürft das bereits angesaugte Luft wieder aus dem Zylinder raus.

Umgekehrt bewirkt ein Überdruck zu diesem Zeitpunkt eine willkommene "Nachladung"

und damit einen drehzahlabhängigen (!) Leistungsschub.

Das ist ja eben dir Krux mit der Schwingungsabstimmung:

Man muss das wirklich auf die Drehzahlbereiche abstimmen

und das macht man durch ändern der Ansaug-(bzw. Krümmer-)-Längen.

Will man IMMER einen leistungsfördernden Überdruck im Ansaugtrakt,

braucht man einen Turbo oder einen Kompressor,

aber selbst dann ist die Schwingung nicht irrelevant.

Moin,

wenn alles richtig verbaut ist und dann auch richtig funktioniert merkt das Popometer schon einen Leistungsunterschied. Also irgendwo scheint was im Argen zu liegen. Und das ist letzlich ja auch seine Frage.

Grüße

Meine Güte ist das anstrengend mit dir.

Du hast irgendwie immer noch nicht verstanden, dass hier ein individuelles Problem vorliegt. Zusätzlich verdrehst oder verdrängst du bereits aufgebaute Wissensdatenbanken.

Wie gesagt: Bei ihm liegt ein individuelles Problem vor.

Bei meiner 2017er 701 hat der Umbau messbare Verbesserungen gebracht.

Wie übrigens auch bei zig anderen.

Zitat von Weity1980

es ist immer schwer sich einzugestehen dass man eigentlich eine Menge Holz für nichts ausgegeben hat, ist aber in diesem Fall nunmal leider so

Das muss sich Cappox NICHT eingestehen,

denn wenn der Kit bei SEINEM Motorrad nicht so funktioniert wie bei einer dreistelligen Anzahl an Motorrädern, die wir im Jahr tunen,

wird er nichts bezahlen.

Malte hat das auf den Punkt gebracht:

Zitat von _Malte_

Wie gesagt: Bei ihm liegt ein individuelles Problem vor.

Es liegt halt in der Natur der Sache, dass ein Tuning-Kit Motorräder nicht reparieren kann.

Es geht nicht um einfache Nachfragen, sondern um deine völlig unreflektierten und nicht sonderlich ordentlich zu Ende gedachten Infragestellungen.

Zitat von baui123

Eine Minderleistung an der Kurbelwelle ist z.B. durch Reibung bedingt. Beispiel: Von 100PS Motorleistung kommen 95PS an der Kurbelwelle an. Der Motor hat diese Leistung aber.

In den Datenblättern wird die Leistung des Motors immer an der Kurbelwelle angegeben. Das ist jene die am Motorenprüfstand gemessen wird.

Die Leistung die aus dem inneren Moment (Verbrennung) entsteht interessiert keinen ausser die ECU selbst und zwar für die internen Berechnungen im Motorsteuergerät.

Bei gemessenen Leistungen auf der Rolle kann man in der Regel dann noch 7-12% Verlustleistung vom Antriebsstrang abziehen (je nach Zustand Kette, Reifen, Getriebe, Kupplung, ...). So kommt man dann auch auf die (ungefähre) Leistung an der Kurbelwelle.

Zitat von Cappox

dies wird vom Luftmassenmesser erkannt

der 690/701 Motor hat übrigens gar keinen LMM...

Spürbar - Fühlbar = subjektiv gegenüber Prüfstand - Leistungskurve = objektiv.

Ich sage Euch was, ich mache doch "Prüfstand" seit bald 30 Jahren: Wenn ich ein Bike auf dem Dyno "schlecht" machen will, weil die Power ist mau, schaffe ich das, und zwar so, daß einer, der nicht wirklich vom fach ist, nichts mitbekommt. Umgekehrt könnte ich ein Bike "auf der Kurve" stark machen, ohne einen Handschlag an seiner Technik verändert zu haben, indem ich es einmal "vorher" und "nachher" messe und mich "wichtigem Gesicht" am Bildschirm remappe, und öffentlich mit der ECU auf dem Bike kommuniziere.

Für diese Komponenten braucht aber niemand Jahre auf dem Prüfstand, dafür reichen Stunden: Man muß nur eine Idee von den "Messbedingungen" und deren Kontrolle bekommen.

Arbeite ich so - na sicher nicht. Denn mein Job als "Dyno-man" besteht nicht darin - die gibt es als Zugabe - knackige Kurven auf das Papier zu malen, sondern ein Motorrad "so umzuerziehen", daß es "fühlbar-spürbar" anders, besser geht, als wie es zu mir gekommen ist.

Eine Leistung, die man nur auf dem Bildschirm sieht, aber nur mit Mühe, wenn man sich darauf konzentriert, ist für mich keine echte Leistung, egal wie viele PS da im Max wo auch immer im Drehzahlband im Diagramm auftauchen mögen.

Aus diesem Grund schicke ich immer die Leute auf Probefahrt, wenn sie zu mir kommen. Das war einfach, als ich noch im Waldviertel, auf dem Land "ordiniert" habe, da lag die Landstraße, die "frei Wildbahn", vor der Prüfstandstür. So eine Probefahrt ist dann entweder sehr kurz oder dauert so lang, daß beginne, mir schon sorgen zu machen: Denn entweder der Mann (die Frau) merkt sofort, was Sache ist oder er (sie) kann nicht genug davon bekommen und dreht erst mal eine Runde.

Und mein größter Lohn als Tuner besteht darin, wenn der Grinser unter dem Helm nach der Probefahrt so breit ist, daß er nur mit Mühe rein passt.

"Nur subjektiv" - von wegen - das ist mein Anspruch: Wenn man meinen Eingriff "nicht spürt", habe ich versagt als Tuner. Darum schicke auch auch in Wien, wie ich jetzt wirke und wo die "frei Wildbahn" notgedrungen recht weit weg ist, die Leute auf Probefahrt, denn, mein Tuning soll und muß man merken von dem Moment an, wo man den Gasgriff dreht, auch - und gerade - bereits in der Stadt.

Mit ist schon bewußt, das klingt alles nach "Werbung", aber ich kann doch nicht dafür, daß dies wirklich mein Anspruch ist an "Tuning", dem ich seit je her versuche zu entsprechen. Die "fruchtigen" Vollgas-Leistungskurven, die ich hier so gerne - und mit einem gewissen Stolz (wenn ich das sagen darf) - poste, sind immer nur der graphische Beleg dafür, was ein "gut abgestimmter" Motor bereits mit kleinem Gas als Lebenszeichen von sich gibt.

Und genau darum treffen mich Praxis-Meldungen wie die von Cappox nicht irgendwie, die nehme ich persönlich: Das kann nicht sein - ich verticke doch hier keine Dyno-Power-Schnellschüsse vom letzten Wochenende auf der KTM vom "Karli". Ich suche doch die "reproduzierbare" Power, die eben auch "spürbar" ist, ohne meditative Zuneigung sofort und wirklich,

Ich will hier nicht mit meinen Tuner-Kollegen in´s Gericht gehen, aber in dem Moment, wo es heißt: "Daran mußt Du Dich gewöhnen, Du wirst schon sehen", das kommt schon noch" heißt es Obacht: Denn nichts geht über Spüren. Und der erste Eindruck zählt.

Der 690/701 Motor hat zwar gar keinen LMM (KEIN Motorrad hat einen!)

, aber einen Saugrohr-Drucksensor

und der Saugrohr-Druck wirkt natürlich auch auf das Gemisch-Kennfeld.

Es hat aber doch wenig Sinn, HIER zu rumzumutmaßen:

Wann ist dein nächster Termin beim Christian am Prüfstand?

Jetzt weiss aber Cappox immer noch nicht mehr was mit seiner 701 los ist...

Die Lambdasonde ist weggedongelt, oder? Also wird die ECU bestenfalls über den Saugrohrdrucksensor die Einspritzung anpassen/korrigieren können wenn der Torquebooster quer liegt. Damit wäre der Minderverbrauch erklärbar.

Ich denke eher es das Zusatzmodul steuert die Einspritzdüse gar nicht (mehr ) an. Übergangswiderstände, Spannungsversorgung, Kabelbruch, korrodierte Stecker, undundund...da würde ich mal ansetzen...

Edit...sehe gerade meine Antwort hat sich mit der von Babsi überschnitten....