@Rotkaeppchen_online : Hab mein Zitat angepasst, ich hoffe es ist so verständlicher. Wollte nur die Berechnung der eingefügten Website klarstellen (hier ist nämlich keines der Räder in der Luft)
Wieviel Nm sind bei einem Zweirad noch sinnvoll?
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Gelöscht
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Aber: Wenn ich ein einzelnes Vorderrad (ohne Moped dran) in die Luft werfe, dann hat es in dem Moment auch kein Gewicht.
In dem Moment, in dem du den Reifen nach oben wirfst, drückt es dich fester in den Boden. Würdest du auf einer Waage stehen, würde in dem Moment ein höheres Gewicht angezeigt werden. Das gleiche passiert auch beim Abheben des Vorderrads beim Wheelie: Vorne geht hoch, hinten drückt es runter.
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Gelöscht
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Um nochmal auf das Thema zurückzukommen, geht mir diese ewige Diskussion um Drehmomentwerte völlig auf den Senkel. Die wenigsten haben verstanden, dass der Drehmomentwert an der Kurbelwelle ein reichlich nichtssagender Wert sind, solange man nicht die Drehzahl dazu nennt und das Übersetzungsverhältnis kennt.
Touché
Trotzdem, oder gerade deswegen: Danke.
Mir fiel noch spontan die erste Yamaha VMax ein (122Nm!), die für Viertelmeilenrennen, also starke Beschleunigungen, konzipiert war. Wikipedia spricht von einer "sehr hecklastigen Auslegung". D.h. beschleunigungsorientierte Motorräder werden hecklastig und mit langem Radstand ausgelegt, um die Kraft mit auch mit der hecklastigen Masse auf die Straße bringen zu können. Ich hätte eher gedacht, dass man sie frontlastig macht, damit das Vorderrad nicht so schnell hochkommt, aber dann würde hinten wiederum Gewicht/Masse für den Anpressdruck (?) fehlen - und das Hinterrad eher durchdrehen.
Das geht dann schon einen Schritt weiter als die Nm-Frage, nämlich dahin, wie ich die Einflussfaktoren (Motorrad) auslegen muss, um die Nm bestmöglich und verlustfrei auf den Asphalt zu bringen.
Danke nochmals an alle. Keine Fragen mehr, Euer Ehren.
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Gelöscht
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Bei dem netten Ausflug in die technische Mechanik, ist bei mir nun auch schon 20 Jahre her
, ist doch eine Antwort auf der Strecke geblieben.Wieviel von den locker 1000Nm Raddrehmoment kommt auf der Straße überhaupt an?
Und das alles nur, weil sie beim E-Crosser mit dem viel höheren Raddrehmoment werben, welches am Ende im Vergleich zu anderen Fahrzeugen doch nicht so utopisch hoch ist.
Wie es aber in ihrem Werbetext steht, es ist etwa doppelt so viel, wie bei einer herkömmlichen SXF 450. Dazu kommen eben die Vorteile eines E-Motors und die Nachteile akkubetriebener Fahrzeuge.
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Ja, hast ja Recht. Man müsste nun den Reibwert von Gummi zu Asphalt berücksichtigen. Mathematisch kann man es eben bis zum Hinterrad berechnen.
Das bei guten Gripp es aber nicht wenig sind, kann man ja ganz gut sehen, wenn auch über 100kg Fahrer locker nen Powerwheelie machen können. Kraft x Hebelarm, dann weißt du, was in dem Moment für ein Drehmoment auf die Straße gebracht wurde.
Ganz genau darauf wollte ich hinaus
Und das alles nur, weil sie beim E-Crosser mit dem viel höheren Raddrehmoment werben, welches am Ende im Vergleich zu anderen Fahrzeugen doch nicht so utopisch hoch ist.
So ist es wohl.
Daher müsste für mich die Frage auch lauten, wieviel Drehmoment verträgt ein moderner Motorradreifen auf einer durchschnittlich bis guten Asphaltfahrbahn. Alles, was darüber hinaus geht, ist sinnfrei und muss von der Elektronok permanent eingefangen werden.
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Daher müsste für mich die Frage auch lauten, wieviel Drehmoment verträgt ein moderner Motorradreifen auf einer durchschnittlich bis guten Asphaltfahrbahn. Alles, was darüber hinaus geht, ist sinnfrei und muss von der Elektronok permanent eingefangen werden.
So eine Beziehung zwischen Reifen und Fahrbahn ist etwas sehr dynamisches.
Du kannst mit deiner Berechnung des Maximums nur von einem statischen Zustand ausgehen.Durch Unebenheiten und noch schlimmer starken Seitenkräften ist plötzlich der Wert für die mögliche Längsbeschleunigung im Keller.
Deswegen regeln ja die Modernen Traktionskontrollen schon lange bevor das Lämpchen blinkt.
Auch bei den Autos (zumindest die eher sportlichen).SO denkt der zahlende Fahrer was für ein toller Hecht er doch ist, weil er die Monsterleistung so gut beherrscht.
Leider macht dies die Elektronik.
Abschließend noch zu der Berechnung bei der 235NM raus kam.Also Maschine hat 200kg, Fahrer mit Klamotten Koffer... 100Kg. Gehen wir von einem guten Asphalt und warmen Sportreifen aus. Dann haben wir einen Reibwert von 1,08
Somit ware die Maximal übertragbare Kraft 300kg * 9,81 *1,08.
Nun noch den Hebelarm des Rades. Bei 180/55-17 ist 0,315mAlso folgende Rechnung:
300*9,81*1,08*0,315 = 1001,2086
Somit bei idealen Bedingungen mit 1000NM grenzlastig unterwegs.
Die Werte habe ich mir nicht nach dem Ergebnis zurecht gelegt!Aber diese Beingungen hast du nur, wenn alles passt.
Beim Verbrenner eben erst mal weniger bis die passende Drehzahl erreicht wird und dann könnte dynamisch eben das gesamte Gewicht auf dem Hinterrad lasten.
Bei jeglichem Einfluß dreht das Rad durch.
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So eine Beziehung zwischen Reifen und Fahrbahn ist etwas sehr dynamisches.
Du kannst mit deiner Berechnung des Maximums nur von einem statischen Zustand ausgehen.Durch Unebenheiten und noch schlimmer starken Seitenkräften ist plötzlich der Wert für die mögliche Längsbeschleunigung im Keller.
Deswegen regeln ja die Modernen Traktionskontrollen schon lange bevor das Lämpchen blinkt.
Das meine ich ja. Deshalb ja die Einschränkung hinsichtlich der Fahrbahnbeschaffenheit (gut bis mittel). Alles was darunter lioegt ist dann Sache der TC. Aber ein Drehmoment, dass praktisch immer durch die TC eingefangen werden muss, ist doch sinnfrei.
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Aber ein Drehmoment, dass praktisch immer durch die TC eingefangen werden muss, ist doch sinnfrei.
Nix!!! Das ist immens wichtig am Eiscafé oder am Moppedtreffpunkt, deswegen fahre ich ja auch ne SD-R 1290
Spaß beiseite, es macht einfach Laune mit einem Motorrad zu fahren ohne in jeder Kurve Angst vor einem Highsider haben zu müssen. Wie sähe denn ein ideales Gefährt für Dich aus? Wie hier im Thread ausreichend erörtert wurde, bietet das E-Mopped einen vergleichbaren Drehmomentwert wie der Verbrenner, das bedeutet aber nicht, daß man ständig in diesem Betriebspunkt herumfährt. Ist halt was als Supertrumpf für's Kartenquartett auf dem Schulhof oder Johanniskreuz.
Zum Thema sinnfrei fällt mir noch viel mehr ein, Zubehörauspuff z. B. oder eloxierte Deckelchen - das braucht auch keiner, damit die Karre fährt. Es gibt aber Leute, die an sowas Spaß haben - wozu also die Diskussion?
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Nix!!! Das ist immens wichtig am Eiscafé oder am Moppedtreffpunkt, deswegen fahre ich ja auch ne SD-R 1290
Sorry, ich vergaß...... war halt Jahre nicht mehr dort.
Spaß beiseite, es macht einfach Laune mit einem Motorrad zu fahren ohne in jeder Kurve Angst vor einem Highsider haben zu müssen. Wie sähe denn ein ideales Gefährt für Dich aus?
Ich habe ja nicht gegen die TC als solche geschrieben,. Ich habe noch eine alte Blade ohne TC und dennoch ordentlich Leistung. Und es macht mir auch Spass, diese zu fahren. Ideal ist das gasnze(für mich) dann, wenn die TC eingreift, wenn die Fahrbahn es erfordert. Also entweder schlechte Fahrbahndecke oder Nässe etc..
PS: klar kann man auch über die Leistungsstärke aktueller Motorräder als solches diskutieren, sofern sie ausschließlich im öffentlichen Verkehrsraum gefahren werden. Es gab Zeiten, da war ein 50 PS Motorrad ein gutes Mittelklasseteil und hat auch jeden Menge Spass bereitet. Die 750er Honda mit 67 PS war das Maß der Dinge und der feuchte Traum meiner Kindertage.
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Aber: Wenn ich ein einzelnes Vorderrad (ohne Moped dran) in die Luft werfe, dann hat es in dem Moment auch kein Gewicht. Gewicht setzt sich, nach meinem laienhaften Verständnis, ja aus irgendwie aus Masse und Erdanziehung (??) zusammen... Wenn ich die Erdanziehung durch gegenläufige Beschleunigung verringere oder überwinde, verringert sich meines Erachtens in dem Moment auch die nach unten wirkende Kraft (=Gewicht), weshalb es m.E. schon sein kann, dass beim abhebenden Vorderrad eben nicht die komplette Kraft der Motorrad-Masse (=Gewicht) auf dem Hinterrad lastet. "Wirken" vielleicht schon, aber nicht allein senkrecht, wie im Stand.
Ganz grundsätzlich: der Reifen hat auf der Erde oder einem anderen Planeten immer eine Masse und damit auch ein Gewicht. Wenn Du den Reifen hoch wirfst, ist im höchsten Punkt nur für einen logischen Zeitpunkt ein Gleichgewicht zwischen in Lageenergie umgewandelter kinetischer Energie und der entgegengesetzt wirksamen Erdbeschleunigung erreicht. Wenn der Reifen kein Gewicht und auch keine Masse hätte, würde er nicht mehr runterfallen.
Wenn Ihr das wirklich komplett ausknobeln wollt, muss man Vektorrechnung anwenden und sich den Gesamtvektor aus Gewichtskraft des Vorderrads und Beschleunigung ansehen.
Kann man tun, führt aber zu nichts. Jedes Moped hat einen Schwerpunkt, man kann so tun, als wenn in diesem Punkt die komplette Masse konzentriert wäre.
Wenn das Vorderrad steigt, steigt auch der Schwerpunkt an. Der Rest ist Vektorrechnung. Man kann sich aber ganz grundsätzlich klar machen, dass man das Motorrad resp. dessen Schwerpunkt ja nicht nach oben, sondern nach vorne beschleunigen will. Die Energie, die man in Beschleunigung nach oben (Ergebnis Wheelie) steckt, steht logischerweise nicht mehr für die Beschleunigung nach vorn zur Verfügung. Ist im Grunde das Gleiche, wie beim Bremsen in Schräglage. Je mehr Seitenführungskräfte man ausnutzt/benötigt, desto weniger kann der Reifen an Bremskraft zusätzlich vertragen.
Mag sein, dass es einen kleinen Winkel gibt, wo das Vorderrad gerade abhebt und damit mehr Druck hinten erreicht wird, aber das kriegt man nur empirisch oder durch Simulationen raus, die alle Faktoren differentiell betrachten. Also zB auch die Verformung des Reifens während der Beschleunigung.
Last not least: wenn es Sinn ergeben würde, würde in der MotoGP permanent im Wheelie beschleunigt oder man würde es zumindest als Technik in bestimmten Situationen sehen. Macht aber keiner ...
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So eine Beziehung zwischen Reifen und Fahrbahn ist etwas sehr dynamisches.
Du kannst mit deiner Berechnung des Maximums nur von einem statischen Zustand ausgehen.Durch Unebenheiten und noch schlimmer starken Seitenkräften ist plötzlich der Wert für die mögliche Längsbeschleunigung im Keller.
Deswegen regeln ja die Modernen Traktionskontrollen schon lange bevor das Lämpchen blinkt.
Auch bei den Autos (zumindest die eher sportlichen).SO denkt der zahlende Fahrer was für ein toller Hecht er doch ist, weil er die Monsterleistung so gut beherrscht.
Leider macht dies die Elektronik.
Abschließend noch zu der Berechnung bei der 235NM raus kam.Also Maschine hat 200kg, Fahrer mit Klamotten Koffer... 100Kg. Gehen wir von einem guten Asphalt und warmen Sportreifen aus. Dann haben wir einen Reibwert von 1,08
Somit ware die Maximal übertragbare Kraft 300kg * 9,81 *1,08.
Nun noch den Hebelarm des Rades. Bei 180/55-17 ist 0,315mAlso folgende Rechnung:
300*9,81*1,08*0,315 = 1001,2086
Somit bei idealen Bedingungen mit 1000NM grenzlastig unterwegs.
Die Werte habe ich mir nicht nach dem Ergebnis zurecht gelegt!Aber diese Beingungen hast du nur, wenn alles passt.
Beim Verbrenner eben erst mal weniger bis die passende Drehzahl erreicht wird und dann könnte dynamisch eben das gesamte Gewicht auf dem Hinterrad lasten.
Bei jeglichem Einfluß dreht das Rad durch.
Die Kraft wirkt immer senkrecht zum Hebelarm. Hier müsstest du eben den Abstand von der Drehmomentachse, sprich Hinterrad, zum theoretischen Massenschwerpunkt berücksichtigen, welcher eben senkrecht nach unten wirkt(Gewichtskraft etc.), und eben nicht nur den halben Durchmesser des Hinterrades.
Im Idealfall ist eben das Rad eingespannt, wie z.B. bei diesen Wheelieautomaten, und der Motor hat dann eben die Power, Motorrad und Fahrer anzuheben.
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Ich bin 90.000 km mit einer Kawasaki ZZR 1200 gefahren: 124 NM, 156 PS.
Das war ein sehr angenehmes Fahren. Die 124 NM standen zur Verfügung, wurden auch von keinem technischen Krimskrams eingefangen.
Man konnte das Motorrad ganz normal und entspannt fahren wenn man die 5500 Umdrehungen nicht überschritten hat.
Mit 5500 Touren hat sie schon sehr sehr zügig beschleunigt. Bis zu dieser Drehzahl ganz Sporttourer, ein bassiges Grummeln.
Wenn es dann mal nötig war konnte man dann halt auch noch ein oder gar zwei Gänge herunterschalten. Dann kam die Kawa raus, kehliges Kreischen....
Ich hatte niemals Probleme mit einem steigenden Vorderrad. Nie.
Der limitierende Faktor war da nur der Fahrer!
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Genau, da nimmt man eine Drehorgel mit ewig langer Übersetzung und dreht die dann am besten auch nicht.
Na klar gibts da keine Probleme.
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Genau, da nimmt man eine Drehorgel mit ewig langer Übersetzung und dreht die dann am besten auch nicht...
Die 1200er Kawa ne Drehorgel?
Und, ja klar, man benötigt natürlich dauernd die vollen 156 PS um damit auf der Landstrasse zu fahren!
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Für mich persönlich ist die Fahrbarkeit der entscheidende Punkt. Das zeigt sich bei den Wasserboxern sehr deutlich.
Durch die Auslegung erreichen die Motorräder sehr schnell ein gleichmäßiges Drehmomentplateau und da gibt
es keine Überraschungen. Auch die Auslegung des Radstands und der Gewichtsverteilung sind mitentscheidend
für die Fahrbarkeit der Leistung. Die Gesamtübersetzung und das Gewicht kommen natürlich noch dazu.
Ich komme von einer Yamaha MT10 mit gemessen 156 PS und 112 NM an der Kupplung. Ein super Fahrwerk mit sehr
kurzem Radstand und 212 kg vollgetankt. Im Attackemodus gab es allerdings das Problem, dass die bei 7500 bis 8500
Touren sehr schnell wheeliesiert hat. Gerade im zweiten und dritten Gang war das wirklich stressig (No Wheelie-Control).
Bei einer Alpentour folgten mir eine 1250 GS und eine Superduke R 2021 ziemlich entspannt. Wir tauschten die Positionen
und es zeigte sich, dass in der ersten Häfte der Beschleunigungsphasen beide wegzogen und ich dann mit dem steigenden
Vorderrad kämpfen musste.
Das Ergebnis: KTM 1290 Superduke GT
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Soweit vieles richtig.
Allerdings spielt der Radstand nicht wirklich eine Rolle, sondern hat nur den Nebeneffekt das der Schwerpunkt in Fahrtrichtung näher an der hinteren Radachse liegt.
Oder andersrum bei langem Radstand der Schwerpunkt so weit weg von der hinteren Radachse liegt, dass du gar nicht erst in den dynamischen Zustand der maximalen Hinterradbelastung (100%) kommst und das Rad vorher durchdreht.
