Wenn du das Restgas auf Grund veränderter Abgaskonstellationen besser / schlechter aus dem Zylinder bekommst ändert sich das angesaugte Luftvolumen nicht?
Wir sind im Ansaugtrakt, richtig? Und ein 500er Motor saugt 500ccm an. Meinst du, er saugt mehr (oder weniger) an, wenn du ein Loch in den db-Eater bohrst?
Für eine bestmögliche Füllung müssen beide Gassäulen (Frischgas und Abgas) in der richtigen Frequenz schwingen.
Und wenn du hinten was änderst, wirkt sich das auf das Gesamtschwingungssystem aus. Ist ne komplizierte Materie.
Inwieweit der Enfieldmotor daraufhin durchgerechnet und konstuiert ist, weiß ich natürlich nicht.
Bei einem Hochleistungsmotor erreicht man mit sowas meist nur Verschlechterung.
Wir sind im Ansaugtrakt, richtig? Und ein 500er Motor saugt 500ccm an. Meinst du, er saugt mehr (oder weniger) an, wenn du ein Loch in den db-Eater bohrst?
Ja. Weil eben mehr oder weniger Restgas im Zylinder bleibt.
Google doch einfach mal wozu die Überschneidung da ist, oder, wenn du es ernsthaft wissen möchtest, interne Abgasrückführung.
Nochmal und ganz einfach: Warum ändert sich die Leistung mit / ohne dB Eater?
Wenn ich immer die gleiche Menge im Zylinder habe dürfte sich ja nichts ändern, oder?
Wir sind im Ansaugtrakt, richtig? Und ein 500er Motor saugt 500ccm an. Meinst du, er saugt mehr (oder weniger) an, wenn du ein Loch in den db-Eater bohrst?
Puste mal einen ganzen Atemzug in eine Luftmatratze.
Ist da ein Unterschied, ob die Matratze leer oder schon fest aufgeblasen ist?
Puste mal einen ganzen Atemzug in eine Luftmatratze.
Ist da ein Unterschied, ob die Matratze leer oder schon fest aufgeblasen ist?
Ein Vergleich, der sicherlich sehr hinkt.
Entscheidend ist doch folgendes. Wie sieht der Ladungswechsel im Originaltrimm aus? Wird er durch ein zusätzliches Loch im db-eater besser oder schlechter? Ist diese Änderung signifikant?
Alles, was hier geschrieben wurde, auch zu Spülverlusten und Schwingungssäulen, ist theoretisch richtig. Ob es bei dieser speziellen Aufgabenstellung maßgeblich ist, können nur Messungen zeigen. Hängt natürlich auch von der Größe des Loches ab, 5 oder 50mm....
Im closed loop Bereich ändert sich nix.
Der Motor regelt auf Lamda 1 und passt.
Bei Vollast läuft eh jeder Ottomotor fett, maximale Leistung und Innenkühlung. Vollast wird aber bei der AU nicht geprüft. Sonde hinten rein, CO und HC im Leerlauf oder erhöhten Leerlauf geprüft, passt.
Würd entspannt bleiben.
Ich bin absoluter Laie was Dinge wie Spülgrad, Ladungswechsel usw. angeht. Ich habe halt den Eindruck, dass die Hersteller wegen der immer strenger werdenden Abgsnormen zu teilweise absurd anmutenden Kompromissen neigen, die am Ende dazu führen, dass die Gesamtkonstruktion nicht mehr im optimalen Bereich arbeitet. So habe ich bei meiner KTM 390 Adv festgestellt, dass trotz kürzerer Sekundärübersetzung die Endgeschwindigkeit ansteigt. Ich denke nicht, dass dem Hersteller hier irgendetwas entgangen ist 
Der von mir oben angeführte EFI-Motor wurde seinerzeit dazu entwickelt, die Euro-3-Hürde zu nehmen. Bei dem Endtopf aus meinem "Fall" handelt es sich allerdings um den eines Euro-4-Modells. Von daher überlege ich, ob dem Motor durch den relativ dichten Auspuff vielleicht etwas der Hals zugeschnürt wurde.
Ich bin inzwischen auf einen günstigen gebrauchten Original-Endtopf gestoßen und habe ihn gekauft. Sobald der da ist, können die gemachten Annahmen durch "Versuch macht kluch" geprüft werden. Es wird aber noch ein paar Wochen dauern bis ich dazu was schreiben kann. Das Eisen steht noch beim Händler und ich werde es selbst überführen - was ich bei der aktuellen Witterung nicht machen will.
So habe ich bei meiner KTM 390 Adv festgestellt, dass trotz kürzerer Sekundärübersetzung die Endgeschwindigkeit ansteigt.
Das war aber auch schon vor 20 Jahren so. 
Meine 125er lief nach dem einbau eines neuen Ritzels mit einem Zahn weniger auch schneller als mit der original
Übersetzung, weil man dann einfach den sechsten Gang noch ausdrehen konnte.
Mit der "langen" Übersetzung hat ganz einfach die Kraft nicht gereicht.
Die Hersteller gehen einfach immer einen Mittelweg.
Durch eine längere Übersetzung verliert man vielleicht ein bisschen an Endgeschwindigkeit.
Dafür kann man dann aber das Drehzahlniveau bei längerer Konstantfahrt senken und dadurch Sprit sparen.
Die Abgaswerte zur Homologisierung und auch das Fahrgeräusch spielen aber mittlerweile auch eine größere Rolle als früher.
So - ein Update. Wie beschreibe ich das nur?
Ich habe den zweiten Auspuff 25 cm vom hinteren Ende aus gesehen durchgeflext und dabei richtig schön getroffen, weil es die letzte von mutmaßlich 4 Kammern vor dem Kat, genau in der Mitte geteilt hat.
Mutmaßlich, weil einer vom Enfield-Forum seinen Euro 3-Auspuff auch aufgeschnitten hatte. Nur war es bei seinem ESD noch so, dass die Schalldämpfer-Röhren durch die Prallbleche hindurch ragten, d.h. aus einem Stück und dadurch deutlich länger waren. Bei mir sind die Röhren nur noch kurze "Stummel" mit je einem "Deckel" vor und hinter dem jeweiligen Prallblech.
Ob sich durch diese Euro 4-Änderungen auch der Durchfluss reduziert hat - keine Ahnung. Jedenfalls ließe sich der aus meiner Sicht relativ leicht vergrößern, z.B. indem man die Deckel wegbohrt. Danach muss der ESD natürlich wieder zusammengeschweißt werden
Nach allen "Ausräumarbeiten" und Probefahrt mit dem Auspuff habe ich ein völlig neues Fahrgefühl. Der ESD ist gefühlt kaum bis überhaupt nicht lauter, hat jedoch eine tieferen Klang.
Der viel wichtigere Punkt sind jedoch die deutlichst (!) abgenommenen Motor-Vibrationen. Technisch gesehen kann ich mir das nicht so recht erklären. Vielleicht weiß von Euch jemand mehr darüber?
Einen Leistungsverlust oder -zuwachs konnte ich (noch) nicht feststellen.
Fazit: Richten der Kurbelwelle gespart 
Auspuff ab- und spannungsfrei wieder aufgebaut?
Das kann schon reichen um die gefühlten Vibrationen deutlich zu reduzieren!
Wenn die Anlage zuvor verspannt montiert war, liegts nicht am Eater.
Wenn die Anlage zuvor verspannt montiert war
Ich hatte die beiden ESD vor ein paar Wochen schon mal getauscht um im Stand die Geräuschkulisse zu beurteilen. Das würde dann bedeuten, dass ich danach den Original-ESD wieder verspannt und erst jetzt, final den modifizierten ESD unverspannt montiert hätte. Hmm ... 
An der Leistung hat sich ja zumindest subjektiv nichts verändert.
Der Auspuff dürfte also aktuell mutmaßlich nicht mehr verspannt montiert sein, weswegen nun die Vibrationen deutlich nachgelassen haben bzw. haben könnten. Falls das so stimmt ist es schon krass, was das ausmachen kann.
Übrigens kommt mir das Beschleunigungsverhalten nun geschmeidiger vor, soll heißen dass der Durchzug nun über den gesamten Drehzahlverlauf linearer zu sein scheint. Vorher hat es sich von unten heraus "wie geprügelt" angefühlt und oben relativ flau. Aber das kann natürlich alles subjektiv sein. Wahrscheinlich muss ich noch mal auf die Autobahn
