Auspuff 790 Duke 2024

    Habe auch den SC Project drauf. Soll angeblich keine Leistung nehmen, nächste Woche auf dem Prüfstand werde ich es sehen

    Ich fand den Sound vom Ori eigentlich ganz gut, optisch aber eher Naja

    Der SC ist aber auch angenehm, bin ja keine zwanzig mehr :peace:

    Hat schon jemand den Austin Racing V3 mini 250mm - 94/95db (COMPLIANT) ausprobiert? Der soll ja auch zugelassen sein und hat eine eingravierte E-Nummer. Sound-Beispiele finde ich allerdings nur für den V3 mini 200mm (

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    Zitat von Asil'nur

    Hat schon jemand den Austin Racing V3 mini 250mm - 94/95db (COMPLIANT) ausprobiert? Der soll ja auch zugelassen sein und hat eine eingravierte E-Nummer. Sound-Beispiele finde ich allerdings nur für den V3 mini 200mm (

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    Hier ist einer den den Verbaut hat :ja:

    Klang, Optik, Verarbeitung 10/10


    Zum Glück bin ich noch nicht in eine Kontrolle gekommen da die Diskussion über den serienmäßig nicht vorhanden DB-Killer wohl endlos werden wird :sehe sterne:

    Die Anlage klaut auch Leistung ich war auf dem Prüfstand und habe das Mapping anpassen lassen. Seitdem läuft die kleine 890 wie ein geölter Blitz


    PS: mit Decat ist das unfahrbar einfach viel zu Laut die Kollegen halten freiwillig 100 Meter Abstand

    Ach cool, jetzt machst du mich neugierig :) Wie viel Leistung hat der denn gefressen und wie viel hattest du mit dem originalen Pott? Zudem würde mich interessieren wo du das Mapping hast anpassen lassen.


    Heißt das du fährst auch noch ohne Cat? :grins:

    Das Diagramm sagt eigentlich alles. Gerade der Vergleich Akra und Austin.

    Zudem habe ich den offenen MWR Filterdeckel verbaut.


    Ich bin eine Woche ohne Cat gefahren und habe es dann freiwillig wieder zurück gebaut. Das Mapping ist auch MIT Cat angepasst worden.

    Würde ich längere Zeit ohne Cat fahren wollen dann müsste man idealerweise das Mapping nochmal anpassen.

    Die Leistungswerte Austin + MWR + De-Cat würden mich allerdings auch mal interessieren :zwinker:


    Hier der Link zu Daniel: https://www.dtbikeperformance.de/ super netter und sympathischer Mensch der sich auch wirklich Zeit für einen nimmt :Daumen hoch:

    Zitat von Wildcat

    Der SC Project bringt unten mitte etwas Drehmoment laut dem Piraten. Der Klang ist tiefer und bassiger, das sprotzeln klingt mächtiger. Minimal lauter wie Serie ist er schon, aber keine Krawalltüte! Optisch ist er einfach schön und top verarbeitet .

    Hab allerdings eine 890 Duke R.

    Kann ich exakt so unterschreiben. Der Nm-Berg ab 4700 U/min ist deutlich spürbar. Falls der SC tatsächlich oben etwas Leistung liegen lässt, ist mir das Wurscht. Mehr als 230km/h trau ich mich eh nicht fahren.


    Klang ist schön, und sonor und laut und spratzelt ausreichend. Im unteren Drehzahlbereich ist er aber leise genug, so dass man nicht alle paar Meter von der Rennleitung zum Gespräch gebeten wird.

    Zitat von Asil'nur

    Ach cool, jetzt machst du mich neugierig :) Wie viel Leistung hat der denn gefressen und wie viel hattest du mit dem originalen Pott? Zudem würde mich interessieren wo du das Mapping hast anpassen lassen.


    Heißt das du fährst auch noch ohne Cat? :grins:

    Muss noch ergänzen, dass ich den Austin als V3 Mini 200mm mit E-Nummer habe nicht die gefragte 250mm Ausführung

    Zitat von Wildcat

    Der SC Project bringt unten mitte etwas Drehmoment laut dem Piraten. Der Klang ist tiefer und bassiger, das sprotzeln klingt mächtiger. Minimal lauter wie Serie ist er schon, aber keine Krawalltüte! Optisch ist er einfach schön und top verarbeitet .

    Hab allerdings eine 890 Duke R.

    Habe mich jetzt auch für den SC1-R (Euro 5) entschieden. Gefällt mir optisch super. Kann bestätigen, dass der Klang tiefer und bassiger ist. Mir kommt er allerdings nicht lauter als der Serienauspuff vor, eher sogar dezent leiser. Vielleicht muss er noch freigebrannt werden? :grins:Das Sprotzeln konnte ich auch noch nicht feststellen, aber vielleicht entsteht es erst bei höheren Drehzahlen. Momentan dreh ich den Hahn noch nicht so weit auf, da ich mich noch in der Einfahrphase befinde. Mich reizt aber immer noch der AR V3 Mini. Vielleicht schaffe ich mir den zu einem späteren Zeitpunkt auch noch an und lasse die ECU remappen, damit die Duke nicht zu mager läuft.

    Zitat von Asil'nur

    Habe mich jetzt auch für den SC1-R (Euro 5) entschieden. Gefällt mir optisch super. Kann bestätigen, dass der Klang tiefer und bassiger ist. Mir kommt er allerdings nicht lauter als der Serienauspuff vor, eher sogar dezent leiser. Vielleicht muss er noch freigebrannt werden? :grins:Das Sprotzeln konnte ich auch noch nicht feststellen, aber vielleicht entsteht es erst bei höheren Drehzahlen. Momentan dreh ich den Hahn noch nicht so weit auf, da ich mich noch in der Einfahrphase befinde. Mich reizt aber immer noch der AR V3 Mini. Vielleicht schaffe ich mir den zu einem späteren Zeitpunkt auch noch an und lasse die ECU remappen, damit die Duke nicht zu mager läuft.

    Kauf Dir den Lamdasondenmanager LM ECU von C**ber, der passt automatisch an, egal welcher ESD dran ist.

    Aber immer dran denken: die ganzen Zubehör-ESD gehen zu Lasten der Leistung und des Drehmoments. Egal, ob abgestimmt oder nicht. Der originale ESD ist einfach perfekt. Auch, wenn er nicht jedem gefällt.

    Grüße Mr.Gibbs :teuflisch:

    Der SC Project wird mit der Zeit lauter

    und brabbelt dann auch. Anfangs ist er dezenter das stimmt. Drehmoment verbessert er laut Piraten und Leistung frißt er eigentlich nicht. Hab auch Co🤭ber Ecu Kit, passt perfekt. Dazu DID Ketten Kit mit 15er Ritzel und orangem Kettenblatt. Alle Mini ESD kosten aber Power.

    :wheelie:

    Zitat von Mr.Gibbs

    Kauf Dir den Lamdasondenmanager LM ECU von C**ber, der passt automatisch an, egal welcher ESD dran ist.

    Aber immer dran denken: die ganzen Zubehör-ESD gehen zu Lasten der Leistung und des Drehmoments. Egal, ob abgestimmt oder nicht. Der originale ESD ist einfach perfekt. Auch, wenn er nicht jedem gefällt.

    Danke für den Hinweis mit der LM ECU, wusste nicht, dass es sowas gibt :) Wie muss ich mir deren Funktionsweise vorstellen? Hat die ein universelles Mapping, welches das Gemisch insgesamt fetter macht und damit der Abmagerung durch nicht-serienmäßige ESD entgegenwirkt oder passiert da tatsächlich eine dynamische Anpassung, die je nach ESD-Typ variieren kann? Wie sieht es aus mit der KTM Garantie, wenn man so ein Teil verbaut bzw. wie begeistert sind die Händler darüber?

    Zitat von Asil'nur

    Danke für den Hinweis mit der LM ECU, wusste nicht, dass es sowas gibt :) Wie muss ich mir deren Funktionsweise vorstellen? Hat die ein universelles Mapping, welches das Gemisch insgesamt fetter macht und damit der Abmagerung durch nicht-serienmäßige ESD entgegenwirkt oder passiert da tatsächlich eine dynamische Anpassung, die je nach ESD-Typ variieren kann? Wie sieht es aus mit der KTM Garantie, wenn man so ein Teil verbaut bzw. wie begeistert sind die Händler darüber?

    Das würde ich vor dem Service abstecken, sind 4 Stecker. Ansonsten arbeitet der LM ECU im Closed Loop +500 U. Darüber ist das Gemisch ohnehin so stark angefettet, das es sich nicht lohnt, nachzusteuern.

    Das Gemisch wird durch den LM also etwas angefettet, da die originale Map zu mager ist. Die aktuelle Variante merkt außerdem, ob ein Kat verbaut ist oder nicht und stellt entsprechend automatisch um.

    Kannst denen auch schreiben, die antworten sehr schnell.

    Grüße Mr.Gibbs :teuflisch:

    Zitat von Mr.Gibbs

    Das würde ich vor dem Service abstecken, sind 4 Stecker. Ansonsten arbeitet der LM ECU im Closed Loop +500 U. Darüber ist das Gemisch ohnehin so stark angefettet, das es sich nicht lohnt, nachzusteuern.

    Der LM Manager hat kein Drehzahlsignal und kann auch kein Gemisch beeinflussen, wenn das Steuergerät nach dem closed loop auf das andere Mapping umschaltet.


    Die +500 U/Min halte ich daher für ein Gerücht.

    Zitat von TomE

    Der LM Manager hat kein Drehzahlsignal und kann auch kein Gemisch beeinflussen, wenn das Steuergerät nach dem closed loop auf das andere Mapping umschaltet.


    Die +500 U/Min halte ich daher für ein Gerücht.

    Hast Du den LM programmiert oder programmierst Du Kennfelder? Wenn doch, hielte ich das auch für eine Gerücht.

    Kannst Dich aber gerne direkt an die Jungs von C**ber wenden. Ich würde es allerdings als Frage formulieren, da kommst Du wahrscheinlich weiter.

    Grüße Mr.Gibbs :teuflisch:

    Nein, ich programmiere keine Kennfelder.


    Kenne noch aber in der KFZ Technik ganz gut aus.

    Und da kann ich jetzt ganz locker behaupten, dass, selbst wenn die Leute von C**ber es behaupten, es technisch einfach nicht möglich ist das Kennfeld nach dem vollständigen Umschalten zu beeinflussen.


    Ich hab den LM Manager bei der 890 selbst verbaut und weiß daher, was für Anschlüsse (und damit Signale) er hat.


    Er wird zwischen die Lamdasonden und dem Steuergerät geschliffen.

    Damit hat er a) kein Drehzahlsignal und kann b) das Umschalten des Kennfeldes nicht beeinflussen.



    Btw.: mit den Leuten von C**ber hatte ich beim Kauf des LM Managers Kontakt. Die wissen schon was sie tun, erzählen aber hin und wieder auch was was für den Kunden gut klingt (klassische Verkäufer).

    Was sie also meinen ist Bereich, in dem das Steuergerät die Kennfelder wechselt, das geht über einen Drehzahlbereich in dem die Kennfelder quasi "gemischt" werden.

    Der Einfluss dabei ist aber mehr oder minder vernachlässigbar, weil die Tabelle außerhalb des closed loop ohnehin auf die Werte zielt, die auch der LM Manager einzustellen versucht.

    2 Mal editiert, zuletzt von TomE ()

    Das Steuergerät wechselt keine Kennfelder. Im closed loop regelt lediglich die Lambdasonde mit und im open loop Bereich nicht, einfach gesprochen. Der LM erweitert somit quasi den closed loop Bereich.

    Die Informationen, die ans Steuergerät gehen, werden ja vom LM verarbeitet. Über die Lambdasonde erkennt der LM auch, ob ein KAT verbaut ist oder nicht, da kommen ja auch spezifische Werte an bzw. das Verhalten der Lambdasonde (sind ja Sprungsonden) ist spezifisch.

    Und: warum sollten die mir erzählen, dass der LM im closed loop +500 U arbeitet? Die hätten mir ja genau so gut sagen können, dass der LM nur im closed loop arbeitet, darüber hinaus würden die „festen“ Kennfeldwerte ja ohnehin ausreichen, das ist kein Verkaufsargument und verstehen die meisten eh nicht.


    Noch besser soll übrigens der Fuel Guard von MCE arbeiten, der verwendet Breitbandsonden.


    Aber wir schweifen vom Thema ab, das gibt bestimmt wieder Ärger mit den Mods….

    Grüße Mr.Gibbs :teuflisch:

    Sorry für ein letztes mal OT (den Rest gerne per PN), vielleicht solltest du dich dahingehend auch mal mit Martin (MCE) unterhalten, der kann dir da einiges mehr darüber erzählen.


    Im closed loop ist das Steuergerät auf möglichst geringe Abgaswerte (eben mit Kontrolle durch die Lambdasonde) aus.

    Alles außerhalb des closed loop ist auf Drehmoment / Leistung (oben raus teilweise Motorschutz - Innenkühlung) optimiert, da "wechselt" es die Kennfelder (Zielwerte), es hat ja auch komplett andere Anforderungen.

    Daher sind dann ja auch die Lambdasonden im open loop nicht mehr das richtige Messinstrument, die sauberste Signaländerung haben die im Bereich Lambda 1 (da "springen" sie), im open loop spritzt das Steuergerät aber errechnet Richtung Lambda 0,85 ein.

    Genau deshalb verwendet Martin Sprungsonden, um den Bereich dann auch "überwacht" einstellen zu können.


    Sie haben es dir aus Marketinggründen erklärt, weil es eben "gut" klingt.

    Er verändert nur die Sondenspannung so, dass das Steuergerät bei Lambda 0,85 denkt es hätte Lambda 1. Natürlich macht er das nicht statisch, das würden moderne Steuergeräte nämlich erkennen. Sie schwanken bewusst in der Zusammensetzung und prüfen so, ob die Sondenspannungen plausibel "mitwandern".

    Daher auch der verringerte Einfluss in dem "+500 Bereich", weil da das Steuergerät die aktuellen Werte auf die geänderten Zielwerte (anderes Kennfeld) hin trimmt. Den Bereich sieht man auch schön bei Leistungskurven bei denen das Gemischverhältnis aufgezeichnet wurde. Da gibt es dann den Bereich in dem die Gemischzusammensetzung von Lambda 1 auf 0,85 wechselt, was natürlich nicht plötzlich, sondern kontinuierlich geschieht.


    Der Motor erkennt auch über "die" Lambdasonde keinen KAT, die Sonde gemischrelevante Sonde sitzt nämlich vor dem KAT im Abgasstrom.

    Ab Euro 5+ muss die Funktion des KATs überwacht werden, daher sind bei den entsprechenden Fahrzeugen jeweils auch Sonden nach dem KAT verbaut.

    Die haben allerdings in erster Linie die Aufgabe die Funktion des KATs zu überwachen und greifen nicht primär in die Gemischzusammensetzung ein.

    Hallo zusammen,

    Ja, ist ot.

    Aber in dem Bezug zum Thema ganz gut zu wissen für manche.

    Macht bitte so weiter. Ich lösche nix.

    Ggf. Mache ich ein eigenes Thema drauf.

    only race Super Duke 990 chili red, SMR 560 Chili Spezial, RC8R, FS 570

    Moderne Lambdasonden, die für EURO 5 eingesetzt werden, arbeiten mittlerweile mit zusätzlichen Referenzleitungen, über die sich verschiedene Parameter sehr genau erfassen lassen.

    Sonst würde der LM ja gar nicht so funktionieren, wie er das tut.


    Wenn man den KAT ausbaut, verändert sich ja so ziemlich alles, von den Druckverhältnissen angefangen, die wiederum Einfluss auf die Luftzufuhr haben usw.). Auch vor dem De-Kat-Rohr. Darauf reagiert die Sonde ja spezifisch.


    Kennfelder: beim Übergang vom cl in den ol oder umgekehrt werden keine Kennfelder gewechselt.

    Es gibt für einzelne Parameter ein Kennfeld jeweils über den gesamten Drehzahlbereich, zylinderselektiv. Es wird lediglich im cl die Information der Sonde berücksichtigt und im ol nicht.


    Einigen wir uns einfach drauf, dass der LM in den relevanten Bereichen das Gemisch anpasst, um von der mageren Abstimmung wegzukommen. Und das macht er doch ziemlich gut, oder?

    Grüße Mr.Gibbs :teuflisch: