Neues aus der Tuning-Küche

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Das ist die Technik, mit der ich arbeite. Das Kastl betrat als Sinus-EBR die Bühne im schlichten Plastik-Gehäuse. Jetzt hat es ein eloxiertes Aluminium-Gehäuse, kann USB und wird vom einem der großen der Branche unter dem Handelsnamen "Powerizer" vertrieben. Es war und ist aber mein Baby, das Tuning-Tool, das genau das kann, was man für eine gute Abstimmung braucht, wie ich meine.

Die beiden Screenshot zeigen die Benutzeroberfläche am PC, über die man mit dem Kastl kommuniziert. Das linke Bild zeigt die Analyse-Funktion mit Echtzeit-Lambda über Drehzahl, Drosselklappenstellung und das Einspritz-Timing einer 690 , welches die Serien-ECU an den Injektoren exekutiert; das rechte Bild zeigt die neue Einspritzmap, bzw. die Modifikation des Original-Timings, das die Serien-ECU vorgibt.

So schaut das Produkt aus (hier im schlichten Plastik-Kleid):

Das Kastl wird, so wie der PowerCommander auch, zwischen Einspritzdüse und dem Stecker vom Kabelbaum eingebaut, der an diese angeschlossen ist. Dazu gibt es gewöhnlich ein Steckerpaar, von dem der eine Adapterstecker statt der Einspitzdüse in den Original-Stecker vom Kabelbaum eingesteckt wird, während der andere Stecker anstelle des Originals auf die Einspritzdüse kommt:
Der Adapterstecker im Kabelbaum-Stecker ist der Input vom Kastl. Über ihn "sieht" es die Einspritzimpulse, mit denen die ECU die Düsen ansteuert und deren Drehzahl. Diese Impulse werden in Echtzeit gemessen und über den zweiten Stecker vom Kastl, der auf der Einspritzdüse sitzt, als dessen Output ausgegeben. Als weiterer Eingang gibt es noch das Signal vom Drosselklappensensor für die Last, d.h. Gasgriffstellung. Damit wird dann, so notwendig, last- und drehzahlabhängig, über ein Meta-Kennfeld in meiner Device, der Einspritzimpuls am Injektor verlängert, wenn das Gemisch zu mager ist, bzw. der Impuls wird verkürzt, wenn es zu fett ist.

Um mit dem Kastl kommunizieren zu können, also um Kennfelder zu laden oder in Echtzeit die Steuergroßen zu erfassen, gibt es ein USB-Kabel zum Anschluß an den PC oder Laptop:

Das Gerät selber ist dabei so etwas wie ein Universalteil. Die Anpassung an das spezifische Motorrad-Modell erfolgt über einen Kabelbaum, den man an seinen Zentralstecker anschließt. Wenn man daher mal auf ein anderes Motorrad umsteigt, kann man das Kastl übernehmen und braucht nur den Kabelbaum tauschen.

Das ist alles nicht sensationell, das ist Stand der Technik. Was an dem gerät hier anders und besser ist als bei den Mitbewerbern, ist die Art und Weise, wie die neuen Kennfelder erzeugt werden. Das geht nicht über starre Tabellen, sondern dynamisch, unter Einbindung der Analysefunktion. Denn was nutzen mir alle Abstimmungsmöglichkeiten, wenn ich nicht weiß, wohin ich den "Regler" drehen soll?

Leider gibt es so etwas in dieser Art nicht für die KTM 690 - für die SD und auch die RC8 (selbe Einspritzung) habe ich das in der Schublade - , denn die hat eine ganz neue 12-Loch Einspritzdüse, deren Eigenschaften voll super sind, aber für diese Düse gibt es keine Adapterstecker:

Fürchte, so eine Plug&Play-Lösung wie für die SD geht sich heuer für die 690 nicht mehr aus.

Darum bin ich auf die Idee gekommen, so etwas wie eine professionelle DIY-Lösung für die Enthusiasten anzubieten, die nicht warten können und wollen. Und weil diese Lösung etwas von brutaler Bastelei an sich hat, möchte ich sie überhaupt nicht offiziell als Produkt anbieten, sondern nur hier im Forum als ein exklusives Produkt für die Mitglieder.

Brutal ist nämlich dieser Schritt, der einem nicht erspart bleibt, wenn die Adapterstecker fehlen:

Schnipp schnapp und der Original-Stecker ist ab vom Kabelbaum. Alles andere als "professionell", aber unvermeidbar, wenn man JETZT das Kennfeld einer 690 dressieren und nicht warten will.

Wie es nun weitergeht, ist eigentlich für das Kastl "business as usual", der eine abgeschnittene Ast, der am Motorrad baumelt, der wird mit dem Input verbunden, der nun haltlose Stecker für die Einspritzdüse kommt an den Kastl-Output.

In einem ersten Anlauf dachte ich daran, Stecker auf die Kable zu crimpen und so den Anschluß herzustellen. So habe ich das auch bei den ersten 690ern gemacht, die ich "veredelt" habe:

So fahren diese ersten 690er und zwar ohne Probleme. Allerdings habe ich mich daran erinnert, wie lange ich selber gebraucht habe, bis ich halbwegs mit der Crimp-Zange umgehen konnte. Und so wirklich kann ich das bis heute noch nicht.

Darum habe ich diese Crimp-Lösung ad acta gelegt und mache nun so etwas wie eine semi-professionellen Kastl-Anschluß. Hierzu muß man immer noch das Kabel zum Stecker abzwicken, dann geht es aber relativ ordentlich und "clean" weiter:

Es gibt ein Steckerpaar aus zwei, Männchen und Weibchen, Steckern, wasserdicht und automotive, mit je zwei Kabeln dran in den Farben des Serien-Kabelbaums. Das Weibchen kommt an den abgeschnitten Stecker, das Männchen auf den Kabelast am Motorrad, jeweils Farbe zu Farbe.
Die Verbindung mit den Kabelästen wird gelötet, und zwar mit einem "Solder-Sleeve", das ist ein Schrumpfschlauch mit einem speziellen Lot drinnen, das mit der Heißluft schnell schmilzt. Zur Not tut ein Feuerzeug auch diesen Job. Man braucht nur die Enden abisolieren, die Litzen verdrillen, den Lot-Schlauch drüberschieben, anheizen - fertig.
Wenn es in Satelliten was zum Anschließen gibt, kommen bevorzugt diese solder sleeves ran.



(Das Senkrechte in den Pic ist der solder sleeve)

Im Prinzip baut man auf diese Weise haltbar und (semi-)professionell ein Steckerpaar in den Kabelast zur Einspritzdüse ein und macht den Stecker absteckbar. Denke, wenn man nicht weiß, daß das so nicht gehört, sieht es ziemlich original und gut aus.
Der Input und Output von Kastl, bzw. seine Anschlusskabel sind bereits mit den entsprechenden Steckern in der richtigen Anordnung ausgestattet und konfektioniert. Da ist nichts mehr zu tun als die jeweiligen Stecker miteinander zu verbinden.
Wenn man irgendwann einmal die Kantn in den Originalzustand zurückversetzen will, schließt man das Kastl ab, verbindet das angelötetete Steckerpaar - und alles ist (fast) wieder so wie zuvor.

Ich denke, man kann das schon semi-professionell nennen, zumal das Kastl selber alle features hat, die das "richtige" Produkt auch hat. Der einzige Unterschied ist dieses - zugegeben - schon brutale Hinein-Hacken in den Kabelbaum.

Aber dieser Enthusiasmus und die Entschlossenheit, die notwendig ist, um den Seitenschneider anzusetzen, die sollen auch belohnt werden: das Preisschild auf dieser DIY-Geschichte wird deutlich unter 200 Eier zeigen.
Den genauen Preis kenne ich, wenn ich nächste Woche die ersten Kabelbäume habe.

Wie bereits gesagt, ich will dieses Lösung nur hier in diesem Forum und an seine Mitglieder anbieten Denn nur hier, denke ich, finde ich die Leute, die verrückt genug sind, bei einem neuen Motorrad an den Kabelbaum zu gehen, um die wirkliche Leistung aus dem Motor - standfest und haltbar - herauszukitzeln.

Highscore

Hi there!

Ich möchte zunächst einmal um Nachsicht bitten für die wenig professionelle Präsentation. Wir sind ein 2-Mann-Team, das dieses Produkt designt und produziert: da gibt es meine Wenigkeit, die vorgibt, was so ein Teil können soll und dann auf dem Prüfstand verifiziert, ob das auch wirklich der Fall ist, sowie einen Alt-Österreicher, der vor zig Jahren ins Slicon Valley ausgewandert ist und die Elektronik, die Hard- und Firmware macht.
Was Websites und sonstige Auftritte angeht, da hinken wir einfach immer hinter der aktuellen Entwicklung nach, das Feld bleibt ziemlich über. Da ist ein anderer Zweig unserer Entwicklung: http://www.airfuelmeter.com
Wir suchen schon seit längerer Zeit jemand, der uns bei den Websites und im Graphischen helfen könnte, haben aber bislang noch niemanden gefunden, der - außer heißer Luft - wirklich etwas weiter bringt.
Vielleicht findet sich ja auf diesem Weg jemand, der auch wirklich das kann, wovon er redet.

Back to topic: Jedes Kastl, das wir ausliefern hat natürlich ein Kennfeld drinnen. Die Maps unterscheiden sich je nach Motorrad-Modell, also ob 690 SMC oder 590 Adventure oder SM, sowie danach, welcher Auspuff vernwendet wird, ob schlichter Slip On oder Komplettanlage.

Natürlich sind diese fix installierten Maps so etwas wie Stangenware, welche die Individalität des Bikes, seine Serien-Streuung und akute Befindlichhkiet nicht berücksichtigen können. Sie kompensieren auf diese die Änderung der Motor-Füllung, aufgrund z.B. eines Auspuffs oder Airbox-Mod, etwa so gut oder perfekt, wie auch das Serien-Kennfeld in der ECU zu einem Serien-Motor paßt. So eine Abstimmung ist schon ganz o.k.. Serien-Motorräder werden schließlich auch nicht auf der Rolle individuell im Werk abgestimmt, bevor sie zur Ausliferung kommen.

Eine perfekte Abstimmung ist eine nach Maß. Bei ihr muß man, nicht viel, aber doch ein einigen Punkten, diese Standard-Map modifizieren. Je nach Serienstreuung, je nachdem, wie die Nockewelle akut "eingegradet" ist, unterscheiden sich die Bikes. Da gibt es welche, die tendenziell "unten" besser gehen, andere sind hier eine Spur zäher, bieten dafür aber mehr im Overrun, im oberen Drehzahlbereich.

Der beste Ort, um diese Eigenheiten zu erkennen, ist der Prüfstand. Dort sieht man nicht nur die aktuelle Drehmomentlage, sondern kann auch das Abgasverhalten beobachten, das anzeigt, welche Korrektur das A/F-ratio braucht.
Mit dem USB-Port am Kastl, dem Analyse-Programm im Laptop oder PC gibt es die Möglichkeit, das Kennfeld last- und drehlabhängig nach Belieben zu konfiguirieren. Wenn man noch das Signal einer Breitband-Lambdasonde als Feedback hinzu zieht, macht sich das Kennfeld (fast) von allein. Dieses Feature, die PC-Software etc. sowie der nötige Support, also unser privates "Powerlink" stellen wir jedem zur Verfügung, der einen Prüfstand hat oder nutzen kann, egal welchen Fabrikats.

Muß man auf einen Prüfstand fahren, wenn man eine individuelle Abstimmung haben will oder kann man das auch selber hin bekommen?
Wenn man den Laptop mitnimmt, geht das auch Onboard. Funktioniert super im Auto, da ist einfach Platz. Auf dem Motorrad sehe ich da ein Fahr-technisches Problem.
Das Problem, egal ob Profi-Tuner oder interessierter Privatmann, ist die Erfolgkontrolle, ob eine Modifikation einen positiven Effekt bringt oder nicht. Der fahrversuch und das Popo-Meter ist schon o.k., aber als Meßinstrument doch recht subjektiv.

Bislang ist der Prüfstand die beste Methode, um ein Motorrad individuell abzustimmen. "Bislang" heißt aber nicht, daß dies für alle Zeiten so beliben muß: "EBR" war die Abkürzung für "Einspritz-Basis-Regulator" um den Grundbaustein eines modular aufgebauten Systems zu beschreiben. Diesem Konzept sind wir auch jetzt noch treu:
Das Kastl, so wie es an der 690 zum Einsatz kommt, kann über die USB-Schnittstelle, über dieses Adapterkabel, mit weiteren Geräten und Kastln vernetzt werden. Das nächste Produkt, das schon n der Pipeline steckt (aber noch nicht ganz raus ist), ist ein Datenspeicher, ein Data-logger, den man dort anstecken kann.
Damit kann man dann die Lebensäußerungen seines Bikes aufzeichnen, in seiner wirklichen und natürlichen Umgebung auf Straße und Rennstrecke, und schaut sich dann nachher zuhause, sicher im Sessel am PC sich das Resultat, den Erfolg einer Tunung-Maßnahme an. Das ist dann der private Prüfstand für jedermann, der an so etwas interessiert ist.

Das 690er-Kastl ist ein Stück zukunftsträchtiger Technik, das zu einem perfekten Instrument werden wird, mit dem jeder, dem daran liegt, sein Bike individuell und perfekt abstimmen kann.
Wenn ich hier von einem "Forums-Produkt" zum Sonderpreis rede, dann nicht, weil ich auf diese Weise irgendeinen überständigen Schrott verramschen will.

Highscore

Wie bereits irgendwann vorne schon gesagt, PowerCommander, Rapidbike, eine ECU, ein Mikroprozessor mit den vielen Beinen dran als solcher, das sind alles Werkzeuge, Instrumente, um den Motor das zu geben, was er braucht. Der Vergaser ist auch so ein Instrument. Und so, wie es keine "schlechten" Vergaser gibt, sondern nur schlechte Bedüsungen, funktioniert auch auch eine elektronische Einspritzung nur so gut, wie es es ihr Kennfeld vorgibt (sofern die Düsen passen).

Ob man ein sub-optimales Kennfeld, und in der Folge eine ungünstige Motorabstimmung, durch einen Software-Eingriff wie der Tuneboy korrigiert, oder durch eine Modulation der Steuergrößen für die Einspritzdüsen etc. wie der PC, bzw. das Problem gleich an der Wurzel angeht und die Serien-ECU gleich durch eine andere und frei programmierbare Einheit ersetzt - vom Effekt her kommt das immer auf dasselbe hinaus: Am Ende muß die Abstimmung perfekt sein, damit der Motor optimal läuft.

Was mein Kastl unterscheidet von den anderen ist nicht sein Hardware, sondern seine Software, die Art und Weise und das System, wie jene Kennfelder erzeugt werden, die dann den Motor kontrollieren.
PC, Rapidbike und Tuneboy spannen ein Netz auf, eine Tabelle mit z.B. 24 Drehzahlfelder und 8 Feldern, das sie über den Motor und die Vielzahl seiner möglichen Zustände werfen.
Wir hingegen benutzen eine eher graphischen Zugang und verwenden die Einspritzkurve als Ganzes über die Drehzahl als Eingangsgröße, um unsere Kennfelder daraus abzuleiten. Bei uns gibt es keinen Raster von 250 Umdrehungen, so notwendig passiert eine Modifikation auf die Umdrehung genau.

Außerdem ist dieses bildliche Verfahren viel intuitiver und erleichtert die Abstimmungsarbeit sehr. Zumindest empfinde ich das so. Aber ich denke, jeder, der das System mal ausprobiert hat, wird mir zustimmen.

Ein weiterer Unterschied zum Mitbewerb ist die Beschleunigungsanreicherung. Die ist nicht nur als schlichte Funktion (auch) vorhanden, sondern läßt sich zudem in drei verrschiedene Bereichen, je nach dem, wie schnell und heftig am Kabel gezogen wird, unterteilen, in welchen die Anreicherung seperat in Relation zu Motordrehzahl variiert wird.
Über die Theorie des Wandfilms habe ich mich hier bereits an anderer Stelle ausgelassen. Mit dieser sequentiellen "Beschleunigerpumpe" gelingt es, sensible Gasannahme am Kurvenscheitel ziemlich optimal mit einen spontane Response zu kombinieren - gut für den Katapult-Effekt und das Wheelie.

Japanische Vierzylinder, englische Triples, deutsche Boxer, Italliener, selbst für die KTM 990-1198-Baureihe gibt es Stecker. Für alle diese Bikes haben wir Kabelbäume für Plug&Play, allein für die 690 gibt es akut keine bessere Lösung als sich in den Kabelbaum hinein zu häcken.

FoX

Um das Benziingemisch an den den verbesserten Airflow ohne Kastendeckel anzupassen, da recht ein fix einprogrammiertes Kennfeld allemal. Damit setzt man um einen deutlichen und vor allen dingen spürbren Effekt.
Wer aber absolute Performance sucht, der sollte eine Abstimmung auf dem Prüfstand bevorzugen.

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Nachtrag:

Die neue Abstimmung und die Kennfeld-Modifikation bewirkt das "Kastl". Daher bleibt es, so wie der PC auch, am Motorrad eingebaut.

Anders als Dynojet aber lasse ich den Lambda-Regelkreis prinzipiell aktiv. Der ist eh nur im unteren Lastbereich aktv, und Lambda=1 ist nicht nur ein Garant für gutes Abgas sondern gleichzeitig auch für niedrigen Verbrauch - kein unwichtiges Argument bei den aktuellen Spritpreisen.

Mein Kastl übernimmt erst die Kontrolle, wenn heftiger am Gas gedreht und dem Motor ernsthaft Leistung abverlangt wird.

Bei allfälligen Abgas-Überprüfung bei TUV etc. gibt es ebenfalls keine Probleme: Der Leerlauf = Gas-Zu ist einer der uninteressantesten Betriebszustände. Wenn der unauffällig vorhanden ist, reicht es doch völlig. Drum ist das "Kastl" im Leerlauf sozusagen automatisch "ausgeschaltet", das Abgasverhalten im Stand ist daher absolut Serie. Damit gibt es auch - und zwar anordnungsgemäß - keine Probleme bei Abgas-Untersuchungen bei TÜV etc.

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Danke für Euer Interesse und die Geduld, meine -zugegeben - unüblich langen Posts zu lesen.

Meine Kabelbäume macht eine Firma, die auch in der Erstausrüstung tätig ist. Nächste Woche solllte alles für die 690 beieinander sein.

Was akut dann fehlt zum allumfassenden Tuning-Glück ist die 690 SM. Aber vielleicht findet sich auf diesem Weg jemand aus Wien und Umgebung, der auch wissen will, das auf dieser Kantn so geht und drinnen ist.
Ich hätte sogar eine REMUS Komplettanlage mit Hexagonaldämpfern herumliegen zjm Testen.

A´ propos REMUS: Habe gehört, die haben auch eine Komplettanlage für die SMC. Und zwar mit einem mächtigen konischen Krümmer, der bis hinten hin richtig Durchmesser aufreißt. Also ganz anders als der offizielle Acrapovic, der nur eine Titan-Replica des Serien-Krümmers ist. Könnte mir vorstellen, das steierische Rohr könnte ganz nett funktionieren. Wir werden sehen.

KTMax

Habe auch mitbekommen, daß der Modelljahrgang 2008 der 690 eine Nockenwelle mit anderer Ersatzteinummer hat. Diese Welle ist aber nicht nur in der Duke drinnen, sondern auch in der SMC und Enduro.

Die Frage ist, was an dieser Welle anders ist im Vergleich zur Nockenwelle aus der SM von 2007. Gut möglich, daß die Design-Änderung, die zur neuen E-Teil-# geführt hat, weniger etwas mit Leistung als mit Eigenschaften wie Flächenpressung,Verschleiß etc zu tun hat. Dann wäre es aber überflüssig, auf diese Nockenwelle umzurüsten.

Ich habe zwar noch keine SM auf dem Prüfstand gehabt, wohl aber deren Motor in einem SOS-Motorrad, bei dem er in ein Yamaha TZ-250 Fahrgestell eingebaut wurde. Von daher glaube ich, daß ich die Drehmomentlage auch von diesem Motor ein bißchen kenne. Mein Eindruck war nicht unbedingt der, daß die neue Nockenwelle in der SMC eine massiv andere Leistungscharakteristik macht als die alte Welle aus 2007.

Klar wurde bei diesem Motor auch den Kopf gemacht. Leider nicht von mir, bzw. meinem Flow-bench-Mann, sondern auf die klassische Weise ohne spezielles Sitz-Tuning.
Ich kenne die Kanäle vorher und nachher, weil ich vor dem Zusammenbau ein gelinst habe. Viel geht da nicht im Kopf. Die 690 hat original recht große Ventile mit 40mm im Einlaß und 34 im Auslaß. Das ist so wie z.B bei der alten Honda SP.
Die Kanäle selber sind bereits im Serienzustand riesengroße Löcher, ebenfalls als wären sie von einem Superbiike, das bis jenseit von 12000 Leistung produzieren soll.
Diesen Ansaug-Highway kann man ein wenig verputzen und Gußungenauigkeiten egalisiieren, das war es aber auch schon.

So gesehen würde ich mir den Aufwand sparen und den Kopf, so wie er ist, an seinem Ort lassen.

Zwei Dinge sind es, die eine 690 das Laufen beibringen sollten für deutlich +65 Hinterrad-PS:
1. Eine neue Nockenwelle, welche die Auslegungsdrehzahl, das Spitzendrehmoment ein paar hundert Umdrehungen nach oben schiebt
2. Eine Drosselklappe mit mehr Durchmesser. KTM hat den Ansaugtrakt so dimensioniert, daß er eigentlich auf eine 50+ -Klappe wartet.

Auf dem SOS-Projekt steckt ein Mikuni HSR Vergaser mit 48mm Durchlaß. Benzinpumpe etc. ging sich in dem engen Zweitakt-Racer nicht aus.

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