"Powerblades"

Tank runter geht flott, sind grad mal ein paar Schrauben pro Seite und eine am Tank unter der Sitzbank. Hupe abstecken (links) Benzinhähne zudrehen ist ja auch keine Zauberei. Dann den Schlauch vom rechten Hahn und auch den Entlüftungsschlauch abziehen und schon kannst du das Teil vorsichtig hochheben und auf die linke Seite drehen (über die Sitzbank) Vorsicht, da auf der linken Seite der Schlauch noch am Benzinhahn hängt. Geht aber locker.

Dann einfach die Schläuche von der Airbox ab und die 8 Schrauben auf (nicht rausschrauben). Deckelchen hoch und schon bist Du angekommen.

Retour muss ichs wohl nicht erklären. Nur aufpassen, dass der Entlüftungsschlauch nicht eingklemmt wird, sonst geht Dir die kleine irgendwann aus (ist mir heute passiert)

Alles in Allem 1h.

Seb.

Zitat von pininn

Um weitere Vermutungen anzuregen, schaut mal hier:

Blades

Nette Grafik!

Bin heute noch ne Kleine Runde gefahren (130km) und hab explizit darauf geachtet was mich stört...

1. Ruckeln bei Versuch enge Kehren mit wenig Drehzahl zu durchfahren

2. Konstantdrehzahl halten auf der BAB

3. Ruppige Gasannahme am Kurvenscheitelpunkt

Geht das alles weg durch die Blades oder ist eher der anders übersetzte Gasgriff für mich die bessere Lösung ?

Zitat von Supermotard

Bin heute noch ne Kleine Runde gefahren (130km) und hab explizit darauf geachtet was mich stört...

1. Ruckeln bei Versuch enge Kehren mit wenig Drehzahl zu durchfahren

2. Konstantdrehzahl halten auf der BAB

3. Ruppige Gasannahme am Kurvenscheitelpunkt

Geht das alles weg durch die Blades oder ist eher der anders übersetzte Gasgriff für mich die bessere Lösung ?

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Jepp ! Mich haben die selben Symtome genervt. Ist mit den Blades bei meiner smr besser geworden. Devinitiv! Umbau geht schnell, max. 'ne Stunde.

Hi !

Langsam lauf' ich heiss mit den Dingern Hat schon mal jemand die Dinger bei 'ner 990 SM verbaut die mit 'nem "katfreien" Zubehörauspuff und mit dem "Akra-ohne-Kat-Mapping" bestückt war ? Ind wenn ja hat' s noch was gebracht ?

Grüße
950

Hm hattich gelesen aber dass Deine auch so eine "UMWELT-Terrormaschine" ist hab ich wohl überlesen :-)

Na dann werd' ich mal !

Thanks !

Grüße
950 (Hartmut)

P. S. Ahhhh ich hab' s gefunden ! Na dann werd' ich die Dinger mal kommen lassen. Allerdings läuft meine schon jetzt bis auf 2500 runter gut und ohne zu hacken. Na, das wird ja danach 'ne echte "Cruiser-Maschine" nachdem "Blade-tuning". Mal schaun'

Hi there!

ich wollte mit meiner Einlassung die Power-Blades doch nicht schlecht reden. Ich kann mir schon vorstellen, daß die wirken.

Der Preis für diesem Effekt ist halt ein wenig Drosselung. Die braucht aber nicht unbedingt eine große Rolle zu spielen. Immerhin hat der Vergaser (wenn ich richtig liege) an der 950 43 mm Durchlaß. Das ist ein riesen Loch für fie angeschlossenen 475 ccm Einzelhubraum. Die Drosselklappe des Einspritzers mißt sogar 48mm.

Das Drehzahlniveau des Motors bleibt ja echt im Rahmen, ist nicht einmal fünfstellig. Drum könnte es sehr gut sein, daß so eine Reduktion des Ansaugfläche im Trichter, sagen wir mal um geschätze so 10%, gar nichts ausmacht, was die Spitzenleistung betrifft
Das ist aber nur eine Vermutung, die ich unbedingt gern mal auf dem Prüfstand verifizieren wollte.

Highscore

Frag ich mich auch grad, die Bleche stecken ja hochkannt drin und so breit sind sie auch nicht. Nicht breiter als die Drosselklappe selbst würd ich mal sagen. Wenn die Luft von allen Seiten gleichmässig kommt bzw. "zur verfügung steht" dürfte sich hier eben kaum was ändern von der Menge her. Nur wenn die Luft sehr "einseitig" richtung Ansaugstutzen käme und diese dann quasi quer durch müsste zur anderen Seite wäre das Blech ja im Weg (wenn man meiner nicht ganz fachgerechten Argumentation folgen kann sry ). Oder seh ich das falsch?

Hi there!

also die 10% sind eine recht freihändige Schätzung von mir. Man müsste den Druckverlust aufgrund der Blades mal wirklich messen.

Ich könnte mir aber vorstellen, man wundert sich, was da zusammen kommt. Der Grund dafür liegt darin, daß die Ansaugluft im Trichter alles andere als langsam unterwegs ist. Die bewegt sich nämlich mit Kolbengeschwindigkeit,abernicht mit der (berühmten) mittleren, sondern mit der tatsächlichen echten in der Mitte des Kurbel-Hubs.
Das sind da so etliche zig Meter in der Sekundeund damit Orkanstärke.

An den Wänden des Trichters ist aber die Luftgeschwindigkeit aufgrund der Reibung so ziemlich Null. Daher sollte jede Fläche, die man ohne Not in diese Strömung einsetzt, massiv stören.

Im übrigen bin ich doch den Blades gegenüber prinzipiell alles andere als negativ eingestellt. Ich halte es für durchaus möglich, daß der Einfluß eines auf diese Weise verkleinerten Trichters auf die Leistung erschütternd gering sein kann. Oder anders herum: die originalen Trichter- oder Drosselklappenquerschnitte sind vermutlich für den State of Tune, den der Motor in der Serie nun hat, seine Steuerzeiten ,eh zu wild, sprich übergroß dimensioniert
Manchmal werde ich den Verdacht nicht los, der Drosselklappendurchmesser wird nicht vomTechniker, sondern vom Marketing-Mann bestimmt nach dem Motto:"Wir brauchen das größte Loch, das Keihin im Programm hat, auf unserem Murdl".

Bei nächster Gelegenheit werde ich solche Dinger mal testen. Wenn das funktioniert, wäre doch eine KTM nicht das einzige Eisen, das von diesem Trick profitieren würde.

Highscore

Zitat von pininn

Ist es auch nicht, siehe hier: "auch andere Eisen profitieren davon"

Hier geht es um den Keihin-Serienvergaser einer Harley. Das ist ein Gleichdruckvergaser, nicht unähnlich dem Vergaser an der 950 KTM. Hier haben wir eine Drosselklappe, die über das Gasseil mit dem Griff rechts verbunden ist und einen Flachschieber, der allein vom Motor, über den Unterdruck im Vergaserventuri angehoben und geöffnet wird.

Was würde also passieren, wenn diese fruchtige Geschichte von der Flowbench echt passieren würde und der Druck unter dem Schieber wegen der besseren Anströmung signifikant kleiner würde?
Na dann wird auch die Kraft kleiner, die den Schieber hebt. Der sollte dann nämlich einfach unten bleiben.

Und es gäbe da noch ein zweites Phänomen, das so ein Powerblade zum Opfer seines eigenen Erfolges machte: Der Unterdruck unter dem Schieber ist die einzige Kraft, die in einem Vergaser den Sprit aus der Schwimmerkammer über den Düsenstock in den Motor fördert. Dieser Pumpe hat einen echt miesen Wirkungsgrad und reagiert deshalb reagiert auf kleinste Abweichungen in der Druckdifferenz mehr als sensibel. Das sind vielleicht 5 mbar Saugleistung, die in einemVergaser den Sprit aus der Kammer in den Venturi liften. Hier haben wir auch den Grund, weshalb früher Vergaser so überaus heikel auf Ramair(-Überdruck) reagiert haben.
Wenn nun die Blades wirklich solche Bringer sind, müsste man die Vergaser nachher recht heftig umdüsen, damit der Sprit wieder fließt.

Und was anderes noch. Was ist mit diesem heilsamen Effekt, wenn der Schieber nur 1/4 oder 3/4 offen ist? Was geschieht dann?

Highscore

Zitat von pininn

Powerblade - Vergaser - KTM Sommer

Der Link ist eigentlich Blödsinn, wer macht bei einer 640er bzw. 660er das Gas schon langsam auf? Wir haben eh immer zu wenig Leistung, also gibts nur eins: 0 und 1

Bei der LC8 könnte es wirklich etwas an Performance bringen, allerdings glaub ich nicht an so Wundermittelchen wie z.b.: Venturirohr und Co

Ein vernüftige Abstimmung des Motors hat immer noch am Meisten gebracht, wie Performance und Leistung.

mfg