TuneECU

um eine saubere Grundvorraussetzung würde ich mich jetzt mit TuneECU kümmern. :-)

was für Hardware(Endschalldämpder, Krümmer, Airbox) und Mapping fährst du? Alles original?

Ich würde sagen im original Zustand lief der Motor auch runder unten rum!

die lambdasonden kann ich einfach so abschalten ? könnte ich die auch ausbauen ? gibts dafür verschlüsse für den krümmer ?

Zitat von DUC985

der Krümmer verbessert nichts daran. Besorg dir ein TuneEcu Kabel und syncronisier erstmal die Drosselklappen, dabei auch gleich die Lambdasonden
deaktivieren und den Gangsensor. Danach den 15 min Ini Lauf machen und wieder berichten ... Ach ja 16'er Ritzel hast du schon drauf ?

Danke dir, das erstmal ein Ansatz. Werde ich so durchführen!
16er Ritzel hab ich nicht drauf. Aber ich denk ich weiß was du meinst, dass man generell Innerorts in etwas höhere Drehzahlen kommt, sprich da wo der Motor an Laufkultur gewinnt! Richtig?

Update:

Oct-10-2011 new TuneLibrary v1.9.9.2.
* Added support for KM691CR0980236Map (KTM RC8R Track only)

Gruß, Tom

So ich hab jetzt alles zusammen. Werde mich dieses WE mal an die Duke setzen und die ECU beknien! :-)

Synchronisieren der Drosselklappen...gibt es dabei noch was zu beachten oder ist das eine 1-Klick Lösung im Tune ECU?

@ DUC985 Wenn du deine Duke im Leerlauf laufen hast, und das Gas hälst bei 3000 rpm, pendelt die Drehzahl dann auch bei dir...schwer zu beschreiben, ich mein das analog zum rumgeruckel was man auch unter last hat beim konstantfahren hat?

Im Vergleich z.B. bei 6000 rpm wo der Motor im Leelauf sauber die Drehzahl hält.

So Testlauf hab ich heut gemacht.
Drosselklappen synchronisieren hat sich bei einer Differenz von 3-4hPa wohl erledigt.

Dann hab ich das Akra Mapping KM610AE0503D01Map.hex hochgeladen und 15min Initialisierungslauf gemacht.

Mapping modifiziert: SLS deaktiviert, 2.Drosselklappen Wert auf 100% gesetzt.

Problem das die Drehzahl bei 3000 rpm beginnend bis knapp 4000 rpm(6-7% Drosselklappe offen) arg "flattert"
DUC985 Ein kurzes Video zu den Symtomen würde ich dir gern mal zukommen lassen.

Hast du große Veränderung an dem von dir genutzten Map vorgenommen?

Hast du vor dem Synchronisieren der Drosselklappen mal die Differenz der beiden Saugrohr-Drucksensoren untereinander geprüft. Dazu brauchst du nur nur die Zündung einschalten (also Motor aus lassen)... und im TuneECU die beiden angezeigten Werte bei Atmosphärendruck anschauen. Die Werte der Saugrohre sollten dann nicht mehr wie 2-3 hPa voneinander abweichen. Vergleichsweise auch den Wert des Umgebungsdrucksensors abchecken. Kenne aktuell den Fall, da hatte der Umgebungsdrucksensor 971 hPa angezeigt ... und die beiden Drucksensoren der Saugrohre 971 und 986 hPa. Da nutzt dann das Synchronisieren herzlich wenig.
In diesem Fall wurden die (baugleichen) Sensoren einfach ausgetauscht ... also Umgebungsdruck nun 986 hPa und die beiden Saugrohre nun jeweils 971 hPa. Danach neu synchronisieren ... und gut war's! Idealerweise sollten alle Sensoren den gleichen Wert abgeben. Warum die KTM-Sensoren allerdings generell so wenig hPa angeben (bei mir liegen die Werte auch nur um die 976 hPa) ... obwohl der eigentliche Luftdruck laut Wetterstation bei 1013 mbar (gleich hPa) liegt, darf schon etwas wundern.

ich bin einer von der sorte die besser die finger davon lassen sollten:D

dennoch wäre es cool wenn hier einer aus nähe mannheim (speyer) kommt und bei mir auch mal bissel was drehen könnte...

hab ne 2006er mit fehlendem kat im original auspuff

Zitat von DUC985

Herzog, bist du denn jetzt mal eine Runde gefahren ?
2. Lambda ist bei dem mapping default aus ? Wenn nicht die auch abklemmen

Nur abklemmen und drinnen lassen würde ich die Lambdasonden nicht, sonst gehen sie kaputt (da ohne Heizung) - also falls abklemmen dann auch Lambdasonden raus und Blindstopfen rein

Zitat von ktmjunkie

Nur abklemmen und drinnen lassen würde ich die Lambdasonden nicht, sonst gehen sie kaputt (da ohne Heizung) - also falls abklemmen dann auch Lambdasonden raus und Blindstopfen rein

Ist definitiv so! Beim Akra-Map ist das Häkchen gesetzt, um die Ansteuerung der Heizung aufrecht zu erhalten. Die Lambda-Werte werden in der Hintergrundprogrammierung des Maps allerdings nicht zur Ermittlung der Einspritzwerte herangezogen. Im Serien-Map ist die Hintergrundprogrammierung anders, ... so dass hier die Steuerung komplett deaktiviert werden muss. Ohne Heizung ist die Lambdasonde innerhalb kurzer Zeit unbrauchbar und in ihrer eigentlichen Funktion defekt! Es muss also jeder für sich entscheiden, ob die Lambdasonden Zwecks "optischer Tarnung" drin bleibt (und deren Funktion kaputt geht) ... oder ob diese geschont werden sollen. Bei letzterem müssen diese ausgebaut werden. Hier reicht bei "Deaktivierung in der ECU" das Abstecken und verschließen der Gewinde mit Blindstopfen (die sind auch im Fachhandel erhältlich). O2-Eliminatoren sind dann nicht erforderlich (gibt keine Fehlermeldung).

Mit TuneECU kann leider nur ein kleiner Teil eines Mappings sichtbar gemacht werden, ... und selbst wenn die sichtbaren Tabellen zweier Maps identisch sind, können jederzeit massive Abweichungen der Maps bestehen. Daher ist bei einer individuellen Veränderung/ Abstimmung per TuneECU die Wahl des "Basis-Maps" ... also jenes Map, welches dabei als Grundlage verwendet wird ... von großer Bedeutung! Hier ist ein Akra-Map immer dem Serien-Map vorzuziehen.

Zitat von GLAUBNIX

Ist definitiv so! Beim Akra-Map ist das Häkchen gesetzt, um die Ansteuerung der Heizung aufrecht zu erhalten. Die Lambda-Werte werden in der Hintergrundprogrammierung des Maps allerdings nicht zur Ermittlung der Einspritzwerte herangezogen. Im Serien-Map ist die Hintergrundprogrammierung anders, ... so dass hier die Steuerung komplett deaktiviert werden muss. Ohne Heizung ist die Lambdasonde innerhalb kurzer Zeit unbrauchbar und in ihrer eigentlichen Funktion defekt! Es muss also jeder für sich entscheiden, ob die Lambdasonden Zwecks "optischer Tarnung" drin bleibt (und deren Funktion kaputt geht) ... oder ob diese geschont werden sollen. Bei letzterem müssen diese ausgebaut werden. Hier reicht bei "Deaktivierung in der ECU" das Abstecken und verschließen der Gewinde mit Blindstopfen (die sind auch im Fachhandel erhältlich). O2-Eliminatoren sind dann nicht erforderlich (gibt keine Fehlermeldung).

Mit TuneECU kann leider nur ein kleiner Teil eines Mappings sichtbar gemacht werden, ... und selbst wenn die sichtbaren Tabellen zweier Maps identisch sind, können jederzeit massive Abweichungen der Maps bestehen. Daher ist bei einer individuellen Veränderung/ Abstimmung per TuneECU die Wahl des "Basis-Maps" ... also jenes Map, welches dabei als Grundlage verwendet wird ... von großer Bedeutung! Hier ist ein Akra-Map immer dem Serien-Map vorzuziehen.

Hi Glaubnix,

da deckt sich dein Ansatz mit unserem letzten Ansatz, wir sind auch beim Stage3 Umbau meiner SD vom Akra Evo Map ausgegangen - das Ergebnis ist der Hammer. Ich bin noch einen Bericht mit Leistungskurven schuldig, wird demnächst nachgereicht.
Die Häckchen im Mapping sind offensichtlich diffizil (also deren Wirkung), vielleicht werd ich da noch bei/vor unseren Wintertests (Highscore) auf dich zurückkommen, wenn ich darf

Zitat von GLAUBNIX

Hast du vor dem Synchronisieren der Drosselklappen mal die Differenz der beiden Saugrohr-Drucksensoren untereinander geprüft. Dazu brauchst du nur nur die Zündung einschalten (also Motor aus lassen)... und im TuneECU die beiden angezeigten Werte bei Atmosphärendruck anschauen. Die Werte der Saugrohre sollten dann nicht mehr wie 2-3 hPa voneinander abweichen. Vergleichsweise auch den Wert des Umgebungsdrucksensors abchecken. Kenne aktuell den Fall, da hatte der Umgebungsdrucksensor 971 hPa angezeigt ... und die beiden Drucksensoren der Saugrohre 971 und 986 hPa. Da nutzt dann das Synchronisieren herzlich wenig.
In diesem Fall wurden die (baugleichen) Sensoren einfach ausgetauscht ... also Umgebungsdruck nun 986 hPa und die beiden Saugrohre nun jeweils 971 hPa. Danach neu synchronisieren ... und gut war's! Idealerweise sollten alle Sensoren den gleichen Wert abgeben. Warum die KTM-Sensoren allerdings generell so wenig hPa angeben (bei mir liegen die Werte auch nur um die 976 hPa) ... obwohl der eigentliche Luftdruck laut Wetterstation bei 1013 mbar (gleich hPa) liegt, darf schon etwas wundern.

Also das ist bei mir nicht der Fall --> siehe Bilder

@ DUC985

1. SLS deaktiviert, aber ich noch verbaut!
2. Lambda deaktiviert
3. 2. Drosselklappen auf 95% gestellt. --> Ausbau ist für den Winter fest eingeplant!
4. 16er Ritzel bestellt

So dann gute 30km Probefahrt. "Flattern" der Drehzahl hat sich auf den Punkt bei 3500 rpm konzentriert, quasi der Bereich des "Flattern´s" ist viel kleiner geworden. An sich bleibt das Problem also bei 3500 rpm im Standgas und bei der Fahrt(unfahrbar im Bereich um die 3500) bestehen.
Beschleunigt man durch ist von den Flattern nichts zu merken. Schön innerorts touren bei 3000 rpm ist problemlos.

Mich wundert das es genau bei 3500 rpm passiert. Ich hab hab mir mal ein PCIII Map in den TuneECU geladen und den Bereich gesucht bei 3500 und 8% die Werteänderung(Trimm F2 --> 1.Zyl.)
sind dort enorm -14%, ebenso machen die Werte aus den Akra(komplett) TuneECU Mapping dort Sprünge von manchmal 200 Einheiten) das kommt an keiner Stelle mehr im Map so krass vor.

Kann das Map allein so ein Flattern anrichten?

Das die 2. Drosselklappen offen sind merkt man auch deutlich. Viel weniger Motorbremse beim Gas wegnehmen, sowie das Fatschen der Slip-on ESD´s ist weg.

Wenn du im Bereich von 3500 U/min in der "F"-Tabelle etwas am Wert änderst ... bringt das absolut gar nix!
Schau mal in die Tabelle "Umschalten F-L" ... in diesem Lastbereich ist ausschließlich die FI-Tabelle "L" zuständig, welche mit dem Unterdruck im Saugrohr arbeitet und nicht nach TPS wie die Tabelle „F“! Es ist absoluter Unsinn, mit Eintragungen in der Tabelle F etwas bewirken zu wollen, wenn diese Tabelle für den "unteren Drosselklappenbereich / unteren Hälfte der Drehzahl" gar nicht zuständig ist.
Es besteht leider keine mathematische Möglichkeit, die TPS-Werte auf den entsprechenden Unterdruck-Wert umzurechnen.
Um so etwas zu schaffen, benötigt man einen schnellen Datenlogger welcher Drehzahl, TPS und Saugrohrdruck des entsprechenden Motortyps gleichzeitig aufzeichnet. Dann müssen alle Lastbereiche abgefahren werden, um für jeden dieser Punkte einen entsprechenden Saugrohrdruck zu erhalten. Davon werden Durchschnittswerte berechnet und ein ausführliches Druckprofil erstellt. Dieses Druckprofil bildet dann die Ausgangsbasis, um einem Drosselklappenwert aus dem PowerCommander oder derartigen Helferlein, einem Unterdruckbereich in der Tabelle "L" zuzuordnen. Dazu werden die Werte interpoliert, um auf ein gleiches Tabellenraster zu kommen.
Das ganze ist dabei noch viel schwieriger als es sich eh schon anhört.

Ich habe derartiges mühsam für meine RC8R gemacht ... um die Korrekturtabellen des AFR-Tuners direkt in das Map der ECU einzuspielen. Dabei musste ich über eine Millionen Datensätze verarbeiten … die ich zuvor mit meinem Datenlogger in mehreren Fahrten aufgezeichnet hatte. Ob das mit meinem Translater so klappt und auch passt, konnte ich aber wegen Saisonende leider nicht mehr testen.

Anbei so ein Druckprofil der RC8R … und die prozentualen Übertragwerte der AFR-Tuner-Korrekturtabelle in die Tabelle F und Tabelle L.

Durch die Farbgestaltung (+ und -) ist auch gut zu erkennen, wie sich die Werte in der L-Tabelle gegenüber der F-Tabelle verschieben und verzerren.

Danke für die Info.
Die Funktion der Tabelle F-L Umschalten hat sich für mich anhand der Einträge nicht erschlossen.
Angegeben wird dort Drehzahl und Pos., woran sehe ich ab welchen Punkt die Umschaltung erfolgt?

Wiederum berücksichtigen die F-Tabellen doch die auch die niedrigen Drosselklappenstellungen und Motordrehzahlen? Können doch jetzt nicht völlig nutzlos sein?