TuneECU

Zitat von Highscore

Auch wenn ich der Highscore-Kasl-Mann bin, das Angebot habe ich absolut ernst gemeint

was schwebt dir vor

Mann müsste rausbekommen, in welchem Verhältnis F und L zueinander stehen.

Welches Gewicht die Änderungen an der F im Vergleich zur L Tabelle haben.

Ob sich das Gewicht je nach Saugrohrdruck oder was auch immer verschiebt.

!! Update December-12-2012, TuneECU 2.4.1 now Released !!
2 minors bugs in the version 2.4 fixed :
- TPS or MAP axis not displayed when connected to the bike.
- Random error "out of index range" in graphic mode edition.

Gruß, Tom

Zitat von Tom-Hamburg

Vorgehensweise:
1. auf Grafik Anzeige wechseln (F5)
2. die Drehzahl auswählen (mit rechter Maustaste auf die Drehzahlangabe klicken, es ist nur eine Drehzahl Auswahl zur möglich)
3. die Drosselklappenstellung(en) durch selektieren mit der linken Maustaste wählen (mehrere Drosselklappenstellungen auswählbar).
Nun wird der Mauspfeil zu einer Hand und die Werte können durch bewegen der Maus und gedrückter linker Maustaste, geändert werden.

Wow ... starkes neues Feature ... bin echt begeistert!!! Damit geht das Modellieren deutlich einfacher!
Schönen Dank an Alain, dass er uns mit seiner ständig erweiterten Kreation so etwas überhaupt ermöglicht!

Auf der weihnachtlichen Wunschliste würden noch die fehlende "Beschleunigungsanreicherung" (die im Mapping irgendwo vorhanden sein muss) und ein Import einer externen txt-Datei oder das Einfügen aus einer extern kopierten Zwischenablage stehen.

Schönen Gruß

Stefan

Zitat von Highscore

Ich will aber mit allem, was ich oben ausgeführt habe, TuneECU alles andere als schlecht machen. Ich halte TuneECU für eine wichtiges und wertvolles Werkzeug. Allerdings sollte man bei diesem Werkzeug, so wie bei jedem anderen auch, dessen Grenzen kennen.
Die Grenzen von TuneXXX, also OBD2-Tuning im Fall der KTM (aber auch Triumph) liegen nach meiner Erfahrung darin, daß man mit diesem Tool und einem "neuen" Map wohl einen Effekt setzten kann, den Motor besser zum Laufen bringt, aber nur innerhalb eines gewissen Limits: Verlangt eine Tuning-Maßnahme, die den Motor richtig heftig "umstrickt" - z.B. richtig Luft von der Airbox, neue Trichter & ein mächtiger Krümmer - , nach wirklich und satt mehr und anderes Gemisch/Sprit, kommt die TuneXXX-Partie mit ca. 7% Änderungsmöglichkeit im Vergleich zur KTM- original-ECU-Abstimmung an ihre Grenze.
Das ist eine konzeptionelle Grenze dieser Art von Gemisch-Tuning, die muß man akzeptieren, wie ich meine.

Von welchem TuneXXX sprichst du da ... der teueren Konkurrenz von TuneECU??
Also TuneECU hat diesbezüglich kaum Grenzen. Selbstverständlich gehen dem Tool noch einige Features ab, die im ECU-Mapping bzw. den über K-Line abrufbaren Daten stecken müssen. Z.B. muss da noch eine Beschleunigungsanreicherung geben, die über K-Line ebenso beeinflusst werden kann. Beleg dafür ist das KTM-eigene User-Setting-Tool (UST) von Keihin, welches laut KTM leider nur für SX-Modelle und die RC8R ab 2011 verwendet werden kann. Kostet allerdings um die 500 Euronen. Dieser Stick, welcher am Diagnosestecker angesteckt wird, zeigt eigentlich was technisch möglich ist ... wenn mann alle Codierungen kennt. Aber wer weiß, was der Alain mit der Zeit noch so alles "knackt" und encodieren kann.

Was die Sache mit den Zusatzgeräten und der extremen Einschränkung durch unzugängliche Firmware angeht, muss ich dir voll Recht geben. Der engagierte Tüftler kann davon nur Träumen, aus so einem Gerät das heraus zu holen was er braucht ... und elektronisch auch meist in der Hardware drin stecken würde. Die Tür zum Glück heißt Firmware ... und und die wird gehütet wie ein Staatsgeheimnis. Bei meinen AFR-Tunern müsste ich auch in die Firmware hinein, um dort eine völlig blössinnige Einschränkung auszuschalten, die mich daran hindert das umzusetzen was ich beabsichtige. Diesbezügliche Anfragen an den Hersteller wurden strikt abgelehnt. Selbst der Bitte zumindest so eine minimal abgeänderte Firmware zuzusenden (gegen Bezahlung) folgt er nicht. Dabei bin ich mir sicher, dass der Aufwand dazu gering ist.
Ich habe tagelang das Web von vorn bis hinten nach einer für mich tauglichen Alternative (ein Piggyback-System mit den geforderten Features) durchwühlt ... aber nichts brauchbares gefunden. Immer fehlt etwas entscheidendes ... oftmals völlig unverständlich. Solche Geräte wie AFR-Tuner, PC, Kastl sind solche Piggyback's, welche neben der Serien-ECU agieren (also diese nicht ersetzen). Das meiste gibt es am Auto-Sektor, aber fürs Motorrad und dessen System meist unbrauchbar (abgesehen von der Größe des Gerätes). Somit kann ich deinen Weg vollkommen nachvollziehen! Hätte ich die Connections, würde ich mir auch derartiges aufbauen lassen.
Letztlich bleibt nur der Weg einer frei programmierbaren ECU, was zwar absolut interessant wäre ... aber auch völliger Blödsinn im wirtschaftlichen Sinne! Nur hier hat man dann echt freie Hand und die entsprechende Gestaltungsmöglichkeit.
Schade eigentlich ...

Zitat von Highscore

Die Hälfte der L-Map wird verbraucht für Unterdruckwerte für den "erhöhten" Leerlauf, kann man gut reproduzieren im Stand und im Leerlauf. Der Rest der Spalten in der Map ist recht grob angeordnet mit einer Spalte am rechten Rand: Das gibt es eine Reihe "Umgebungsdruck" in der L-Tabelle runter über das gesamte Drehzahlband.

Na ist das nicht redundant, sagt nicht die Switch-Tabelle für L/TPS eh an, wann man vom Map-Sensor umschaltet auf Gasgriffstellung?
Da hängen andere Fragen gleich dran, was die L-map für den Map-Sensor angeht: In der Spalte rechts im TuneECU für Unterdruck im Ansauger = Atmosphäre kann man Werte und damit das Gemisch ändern - Hat so eine Modifikation damit eine Wirkung über die gesamte Zone, die vom TPS-Kennfeld über die Gasgriffstellung auch bedient wird?

Das sind die wichtigsten Fragen, die mir aufgefallen sind. Ich bin überzeugt, wenn wir gemeinsam hier Licht hinein bringen, könnte es uns gelingen, richtig schöne TuneECU-Maps auf die Welt zu bringen, die seriennahe Eisen richtig beleben können sollten.

Wenn es an mir liegt, leiste ich dafür meinen Beitrag gern.

Highscore

Alles anzeigen

Zu dem Thema kann ich auch nur beitragen, was ich selbst festgestellt und herausgefunden habe. Die Sache ist recht komplex und man kann sich irre daran austoben. Das verständliche Erklären ist dementsprechend schwierig ... das Erklärte dann zu verstehen noch viel schwieriger.
Ich habe mal etwas dazu zusammen geschrieben ... ob das jemanden helfen kann, ist mal in den Raum gestellt!
Kommt gleich ...

Zitat von Highscore

Auch wenn ich der Highscore-Kasl-Mann bin, das Angebot habe ich absolut ernst gemeint

Was genau stellst du dir darunter vor???

Das komplizierte Verhältnis zwischen einer L-Tabelle (Drehzahl/Saugrohrdruck) und einer F-Tabelle (Drehzahl/Drosselklappe) … genauso der Übergangsdefinition (Übergang F-L) zwischen beiden Bereichen, lässt sich mit normalen Mitteln nur schwer nachvollziehen bzw. verständlich erfassen. Entweder man sieht „online“ (also per TuneECU) in etwa, welchen Druck die ECU im aktuellen Lastbereich (Drehzahl/TP) gerade „ermittelt“ und notiert das … was einen Prüfstand voraussetzt. Was zudem wegen der langsamen Übertragungsgeschwindigkeit und „Ableseungenauigkeit“ trotzdem recht ungenau bleiben wird, oder man beschäftigt sich schon fast wissenschaftlich mit dieser Geschichte. Letzteres kosten aber viel Zeit, viel Geduld … und auch Geld.

Wie geschrieben … was komplex ist, lässt sich nur komplex beschreiben, daher wird es jetzt leider etwas seeeehr ausführlich und fachlich. Also halb so wild, falls jemand nicht folgen kann. Aber eventuell kann die Infos ja doch irgendjemand gebrauchen.

Also …

um dieses ewige Stochern im Nebel zu beenden, baute ich mir spezielle Programme (SQL/ MS-Access-Basis) um die Tabellenwerte vom AFR-Tuner und TuneECU (Tabellen F & L) irgendwie auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen.
Erste Experimente und eine erste Version mit MS-Excel (damals noch mit den aufgebohrten 54er Drosselklappen ausgestattet) brachte da aber keine optimalen und wirklich befriedigenden Ergebnisse (das Tool war deutlich simpler konstruiert und wegen des langsameren Datenloggers noch mit weniger guten Druckwerten). Erst der schnelle 1000Hz-Logger brachte diesbezüglich mehr Licht ins Dunkle. Leider stieg auch die Datenflut entsprechend 1000 Datensätzen in der Sekunde exorbitant an, was die Auswertung deutlich aufwändiger werden ließ (MS-Excel ist da dann unbrauchbar).

Mein Streben war es, eine neue Vorgabe für die F & L Tabellen zu erstellen die man dann direkt per Tune-ECU in der ECU eingeben kann. Sind alle Listen auf einen Nenner gebracht, lassen sie sich nämlich Kreuz und Quer korrigieren und die Übergangsbereiche (von F auf L und umgekehrt) möglichst sanft ohne Gemisch-Sprünge gestalten. Die Tabellen können ihren verschiedenen Zuständigkeitsbereichen entsprechend, zur gegenseitigen Korrektur herangezogen werden. Daraus wird dann eine gemeinsame Drehzahl/Drosselklappe/Saugrohrdruck-Tabelle erstellt, welche die ursprünglichen und korrigierten Werte enthält. Aus dieser zentralen und sehr hochauflösenden Tabelle lassen sich dann problemlos eine neue L- und F-Tabelle im Raster der ECU extrahieren, welche dann leider „manuell“ im TuneECU eingetippt werden müssen. Aber ich hoffe, der Alain findet mal eine Lösung, um txt-Dateien oder eine (externe) Zwischenablage direkt in die TuneECU-Tabellen einzufügen.

Ich musste bei meinen ganzen Experimenten nämlich feststellen, dass das größte Problem bei der Abstimmung (und auch für meine AFR-Tuner) der Wechsel der ECU zwischen der L-Tabelle und der F-Tabelle ergibt. Wenn dieser Übergangsbereich nicht nahtlos bei beiden Tabellen überein stimmt, gibt es immer einen krassen Sprung in der Gemischzusammensetzung, die den AFR-Tuner und seine Konkurrenz schlicht überfordert und zur Verzweiflung bringt. Und das ursprüngliche Druckverhalten der serienmäßigen Drosselklappensensoren kann diesbezüglich auch von kleinen Modifikationen bereits beeinflusst werden. Somit entstehen aber ebenso schnell Gemischsprünge wegen der nicht mehr exakt zusammenpassenden Tabellenwerte von L und F.
Zudem findet das zum Teil in einem Bereich statt, der von solchen „wenig intelligenten“ Zusatzgeräten erst gar nicht abgedeckt wird. Bei starken Veränderungen der Peripherie (wie bei mir erfolgt) tritt dieser Fall dann verstärkt ein. Dieses Phänomen ärgerte mich schon seit dem Umbau … und der Ehrgeiz das zu lösen treibt halt seine Blüten. Fazit für mich … bei größeren Änderungen im Peripherie-System kommt man um eine spezifische Anpassung der ECU-Tabellen nicht drum herum!

Die Schwierigkeit bei dem Unternehmen bzw. das generelle Problem sind gut stimmende Druckwerte, welcher Saugrohrdruck (Tabelle L) überhaupt bei welcher Drosselklappenstellung (Tabelle F) herrscht. Diese Werte sind uns nicht verfügbar und müssen modellspezifisch bzw. individuell erst mal (per Datenlogger) detailliert erfasst werden. Und so ein Datenlogger muss sehr schnell aufzeichnen, damit die Druckwerte auch bei hohen Drehzahlen „am niedrigsten“ Punkt erfasst werden können. Die ECU verwendet diesen niedrigsten Druckwert im Taktverlauf aus den vorangegangenen Takten um die aktuelle Einspritzzeit des bevorstehenden Taktes zu berechnen (sofern dieser im Zuständigkeitsbereich der Tabelle L liegt). Und genau diesen „Druckwert“ den die ECU bei entsprechender Drosselklappenstellung und Drehzahl „erkennt“ und verarbeitet bräuchte man daher. Ein einfacher „Mittelwert“ aus zufällig erfassten Druckwerten im Druckverlauf bringt ein falsches und damit unwirksames Ergebnis.
Wenn man dann genügend aussagefähige Motordaten (Drehzahl, Drosselklappenstellung, Saugrohrdruck, Airbox-Druck) gesammelt hat, die selbstverständlich möglichst den ganzen Lastbereich abdecken sollten, müssen diese zu einer plausiblen und aussagekräftigen Druck-Tabelle verarbeitet werden … sozusagen dem „Schlüssel“. Schon alleine das ist ein riesiger Akt, welcher zumindest SQL bzw. MS-Access erfordert, um mit den unfassbar großen Datenmengen überhaupt zurecht zu kommen. Ist so eine brauchbare Tabelle (ein Druckprofil) vorhanden, müssen die ECU-Tabellen und eventuelle Korrekturtabellen (AFR-Tuner, PC3/ PC5 etc.) alle auf den gleichen „Nenner“ gebracht werden … einschließlich dem identischen Tabellenraster. Auch das bedeutet große Rechenarbeit! Die Ursprungswerte der Tabellen, stellen sogenannte „Knotenpunkte“ in einem Gitter/Kennfeld dar. Zwischen diesen Eckpunkten muss linear interpoliert werden (tut auch eine ECU). So werden aus Drehzahlschritten 1250 ; 1500 ; 1600 ; 1800 U/min etc. dann z.B. über den gesamten Drehzahlbereich 50er Schritte, aus einem Saugrohrdruck 400, 410, 430, 450, 480 hPa etc. dann 0,1er Schritte und daraus folgend aus einer Drosselklappenöffnung 2,8 ; 3,8 ; 5,6 ; 7,5% etc. dann 0,01er Schritte (ergibt sich zwangsweise). Gleiche Auflösung ist natürlich beim Druckprofil Voraussetzung, … was auch hier durch Interpolierung kein ernsthaftes Problem darstellt.
In dieser Auflösungsebene lassen sich die Werte aus den verschiedenen Tabellen dann direkt zuordnen und verknüpfen. Damit lassen sich dann beliebige Analysen, Vergleiche und Korrekturen durchführen bzw. untereinander berechnen. Aber auch hier gibt es gewisse Hindernisse, welche softwaretechnisch/ rechnerisch gelöst werden wollen. Nicht jeder Saugrohrdruck lässt sich eindeutig einer eigenen Drosselklappenstellung zuordnen. Ein bestimmter Teil der Tabelle L spielt bei Drosselklappenstellung "0%" ab … welcher laut meinen Aufzeichnungen zum Teil nur im Schiebebetrieb bei geschlossener Drosselklappe oder generell (schon technisch begründet) gar nicht erreicht wird.
Hierfür sind dann eigene rechnerische Lösungen, vor allem durch interpolieren notwendig. Damit wird leider das eigentliche Potential der vorhandenen Tabelle L etwas hergeschenkt, dem KTM mit dem 2011er Modell nun entgegenwirkt. Hier hat KTM im Vergleich zu den Vormodellen den Schwerpunkt der „Knotenpunkte“ (Druckpunkte) auf den höheren Druckbereich verlegt, was mit Sicherheit effektiver ist. Schließlich sollten sich die Werte der Tabelle auf den am häufigsten verwendeten Bereich „fokussieren“ und genau dort für eine feine Einstellung möglicht fein gerastert sein. Siehe dazu die Screenshots.

Ein weiteres, zumindest rechnerisches Problem ist der Umgang mit der letzten Spalte der L-Tabelle, welche im Offline-Modus ja 1013 hPa anzeigt (also Normdruck), aber online auf die vom Umgebungsdrucksensor ermittelten Druck umwechselt. Praktisch egal, weil das ja eigentlich dem Ziel entspricht (800 hPa auf Umgebungsdruck), aber die KTM-Sensoren zeigen immer einen deutlich geringeren Umgebungsdruck an als dieser real besteht (z.B. nur 976 hPa statt der 1013 hPa laut Wetterstation). Nun besteht aber ein Unterschied, ob ich von 800 hPa (vorletzte Spalte) auf 1013 hPa interpoliere, oder von 800 auf nur 976 hPa!
Ich habe etwa 10 verschiedene dieser Drucksensoren hier … und alle zeigen einen anderen Umgebungsdruck an (965 hPa bis 988 hPa), aber keiner die wirklichen >1010 hPa.
Beim Vergleich untereinander und mit meinen Böhm-Unterdruckuhren scheinen diese aber mit sinkendem Druck annähernd wieder gleiche Werte anzuzeigen. Ich habe daher unter den Sensoren diejenigen für mich bzw. mein Bike ausgesucht, die bei Normaldruck in etwa gleiche Werte abgeben.
Rechnerisch interpoliere ich in meinem Tool den von den Sensoren angezeigten Normaldruck (987hPa) und setze diesen Wert gleichbleibend bis 1013 hPa fort. So entsprechen bei einer Datenverknüpfung die 987 hPa auch rechnerisch den 1013 hPa.
Mal abgesehen davon, dass die L-Tabelle bei Volllast längst nicht mehr zuständig ist, spielen die Werte der letzten Spalte auch funktionell in der „Unterdruck-Regelung“ nur eine rechnerische Größe (Orientierungspunkte), weil selbst bei 100% Drosselklappenöffnung und optimal funktionierendem RAM-Air, der im Ansaugtakt gemessene "niedrigste" Saugrohrdruck diesen Umgebungsdruck laut meiner Messung definitiv nicht erreicht.
Diese Spalte stellt also einen reinen Endwert zur rechnerischen Interpolierung zwischen den 800 hPa (vorletzte Spalte) und Umgebungsdruck dar. Da sich der eigentliche Wert der Einspritzdauer bei 100% TP aber irgendwo auf dieser berechneten „Linie“ bewegt, muss dieser niemals zu erreichende Endwert selbstverständlich deutlich über der Einspritzdauer bei 100% TP der Tabelle F liegen. Somit erklärt sich auch dieser komische Unterschied in den letzten Spalten von L und F.

.......

Nebenbei wird dann auch gleich mal klar, warum der Wechsel zwischen L und F bei bestimmten Drosselklappenstellungen zu erfolgen hat und ab wann die Steuerung über Unterdruck keinen Sinn mehr macht.
Bei Änderungen im Ansaugsystem sind diese Grenzen unter Umständen ebenso neu zu definieren. Hier muss abgewägt werden, ab welchem Druckbereich eine feinere Steuerung über Drosselklappe möglich ist. Das lässt sich dann mit Hilfe so einer Auswertung ebenso gut abschätzen.
In den gezeigten Beispielen sieht man meine Konfiguration mit der OEM Einstellung bei „Umschalten F-L“, die Ausnutzung der L-Tabelle ist hier ganz klar zu gering.
Dann meine aktuelle Konfiguration mit Umschaltung bei etwa 700 hPa.
Zuletzt ein Beispiel, die L-Tabelle möglichst weit auszunutzen und erst bei 800 hPa ... also 100 hPa später auf die F-Tabelle umzuschalten. Dieser kleine 100 hPa-Bereich steht allerdings einer Drosselklappenbewegung von 6% bis satten 13% (bei 5500 U/min) entgegen, was diese Einstellung zu Recht als unsinnig erscheinen lässt. Ab 700 hPa bin ich hier ganz klar mit der Drosselklappenregelung und der F-Tabelle besser bedient. Günstig wäre zudem, wenn diese Grenze des Tabellenwechsels bei einem Druck vonstatten geht, dessen Drosselklappenöffnung genau auf einem Knotenpunkt der F-Tabelle liegt.

Der grundsätzliche Vorteil der Steuerung mit dem Saugrohrdruck liegt neben der feineren Mess-Auflösung im unteren Lastbereich (und damit besseren Dosierbarkeit), auch in der wirklich "zylinderselektiven" Regelung. Jedes Saugrohr hat seinen eigenen Drucksensor und der Sprit kann nach den realen Verhältnissen dosiert werden. Die Drosselklappe dagegen kann nur einen Messwert für "beide" Zylinder gleichzeitig abgeben. Da im unteren Lastbereich aber wegen der geringen Luftversorgung eine sehr hohe Empfindlichkeit bezüglich Spritdosierung besteht, reichen minimale Differenzen der beiden Drosselklappenöffnungen bereits aus, um unterschiedliche Luftmengen und spürbar unterschiedliche Ergebnisse im Verbrennungsablauf zu erzeugen. Wer den Saugrohrdruckanstieg bereits bei minimalen Drosselklappenbewegungen betrachtet … und die „Mechanik“ der Drosselklappen kennt, kann sich gut vorstellen, dass eine reine Drosselklappensteuerung im untersten Bereich kein sonderlich gutes Regelergebnis bringen kann. Der Mix zwischen Saugrohrdruck und Drosselklappenstellung ist von daher schon sehr sinnvoll.

Zum Thema Beschleunigungsanreicherung …
Im KTM (Keihin)-Tool (USER-SETTING-TOOL) und dessen Software, was für viel Geld (500 €) auch für die RC8R ab 2011 einsetzbar ist und ebenso über die K-Leitung des Diagnosesteckers arbeitet, existiert eine einstellbare "Beschleunigungsanreicherung". Ich denke daher, dass derartiges somit grundsätzlich im ECU-Mapping existent ist und nur mit Tune-ECU nicht encodiert/sichtbar gemacht werden kann (zumindest derzeit). Eventuell knackt der Alain ja auch diesen Code noch und beglückt uns in einer zukünftigen Version mit diesem Feature.
Die Bescheunigungsanreicherung ist im Falle der RC8R (2009) definitiv keine einfache Verlängerung des ursprünglichen Einspritzsignals, sonder agiert als deutlich sichtbares „zusätzliches“ und sehr kurzes Einspritzsignal. Es werden dann über eine bestimmte Zeitspanne zwei Einspritzsignale innerhalb eines Ansaugtaktes abgegeben.

Nun zu den Screenshots:

Bild 1 zeigt die ab 2011 bei der RC8R geänderte Einteilung des Saugrohrdruckes (siehe beide Kopfzeilen der Tabellen).

Bild 2 zeigt die L-Tabelle und die zuständige Drosselklappenstellung bei meiner 2009er. Im linken unteren Bereich tauchen "-100" auf, die bewußt so eingespielt sind. Hier existiert keine direkte Zuordnung, die Drosselklappe ist hier komplett geschlossen.

Bild 3 zeigt die L-Tabelle und die zuständige Drosselklappenstellung und wie sich die neue 2011er Einteilung auswirken würde. Im linken unteren Bereich tauchen plötzlich deutlich weniger "-100" auf. Die Tabelle wird mit dieser Einteilung besser ausgenutzt. Lässt sich aber leider nicht ändern.

Bild 4 zeigt den Zuständigkeitsbereich der L-Tabelle aus Sicht der F-Tabelle.

Bild 5 zeigt den Zuständigkeitsbereich wie er bei mir mit der Einstellung (Umschalten F-L) im Serien-Map wäre.

Bild 6 zeigt den Zuständigkeitsbereich mit meiner aktuellen Einstellung (Umschalten F-L) . Nach meinem bisherigen Empfinden der beste Kompromiss.

Bild 7 zeigt den Zuständigkeitsbereich mit einer Einstellung (Umschalten F-L), welche die L-Tabelle möglichst weit ausnutzt. Die letzten 100 hPa werden aber erst durch eine größere Drosselklappenöffnung erreicht, womit es besser ist diesen letzten Bereich besser über die Drosselklappe zu steuern.

Bild 8 zeigt noch einen winzigen Ausschnitt aus einer Datentabelle, in welcher neben Drehzahl, Saugrohrdruck und Drosselklappe, die Werte aus den ECU-Tabellen L, F, und AFR-Tuner (Korrekturtabelle) vereint sind. Ebenso der Zuständigkeitsbereich, also welcher Datensatz innerhalb des aktuellen L-Bereichs liegt.

Bild 9 zeigt die Beschleunigungsanreicherung bzw. das Einsetzen des zweiten (kurzen) Einspritzimpulses. Wie zu sehen, wird im Normalzustand am Ende des Ansaugtaktes eingespritzt (also vorgelagert), das zweite Einspritzsignal erfolgt mit dem Öffnen der Einlassventile.

Noch etwas grundlegendes …
Meine gezeigten Ergebnisse sind zum veranschaulichen der Funktionsweise gedacht und eventuell etwas hilfreich fürs Verständnis … können aber nicht 1:1 umgelegt werden, weil meine Druckdaten mit dem großen 60er Drosselklappenkörper und meiner restlichen Konstruktion erstellt wurden. Der Druckverlauf im Saugrohr verhält sich anders als mit den ursprünglichen 52er Drosselklappen.

Grüße

Stefan

Zitat von DUC985

GLAUBNIX

schau dich mal bei Motec um, die haben alles was das Herz begehrt, hatte ich an ner Duc und das war Top

Ja, was eine frei programmierbare ECU als Lösung angeht schon ... wenn auch extrem teuer. Aus meiner Sicht derzeit das non plus ultra bei Motorrad-ECUs aus dem Zubehörmarkt.
Das die etwas ähnliches wie PC, AFR-Tuner etc. anbieten, wäre mir aber unbekann ...

Falls es jemanden interessieren sollte ... anbei ein Druckprofil, also der Druckverlauf des jeweiligen Drehzahlbandes über die Drosselklappenstellung.
Ganz links in der Legende sind die Drehzahlbänder aufgeschlüsselt, die untere Skalierung ist die Drosselklappenstellung. An der Linie erkennt man den Anstieg des Saugrohrdruckes von seinem untersten Druckpunkt (bei geschlossenen Drosselklappe) bis nahezu Umgebungsdruck bei ganz geöffneter Drosselklappe.
Schön zu erkennen ist die bauchige Kurve mit langsamen Druckanstieg bis 2° Drosselklappe, dann bis etwa 20° immer steiler verlaufend und dann bis zum Ende hin immer flacher werdend. Der Unterschied zwischen 80% und 100% Öffnung ist dann selbst bei Maximaldrehzahl nur noch von geringer Bedeutung.

Grüße

Stefan

Stefan danke dass du deine Erkenntnissen teilst. Für mich ist das science fiction aber sehr schön zu lesen und zu ahnen was da alles dahinter steckt.

Zitat von Highscore

Abgesehen von der aktuellen Duke 125/200 und Duke-IV - hier ist Bosch "System"-Lieferant - vertraut KTM auf Keihin-Einspritzungen. Dasselbe Kastl, wie wir es z.B. in der 990SD finden, exakt dasselbe Gehäuse. dieselbe Box, werkelt auch z.B. in den 3-Zylindern-Triumph, dort halt mit 3 Leitungen zu den Einspritzdüsen, aber auch in diversen japanischen 4-Zylindern, dort kommen halt vier Kabel aus dem Kastl raus, die Triuimphs habe keine sekundäre Drosselklappe, die Japaner sehr wohl.
Wie wird nun aus einem Keihin-Kastl eines für eine Triumph oder eines für eine 990-KTM, mal abgesehen von der Zahl der Einspritzdüsen? Na durch die entsprechende FIRMWARE, die in den Prozessor innen drinnen im Gehäuse geladen wird. Mit der Firmware "weiß" dann das Keihin-Kastl, auf welchem Motorrad es werkeln soll.

So läuft das auch bei KTM. Und dies ist die Erklärung, warum es per TuneECU einfach nicht klappt, z.B. eine Map von einer 2005er-SD in eine 2007er zu laden. Das läuft zwar irgendwie und springst an, aber nicht so wirklich. Aber immerhin kann man so eine Map per TuneECU überhaupt in das Keihin-Kastl flashen. Probiert man dies mit einem RC8-Map - gleiche ECU, eigentlich idente Einspritzung von der Hardware her, zumindest im Fall der echten "R" - scheitert dieser Versuch mit TuneECU schon im Ansatz.

Die einzige Bude, die diesen "Trick" wirklich schafft, ist KTM, das Werk selber. Weiß ich aus persönlicher Anschauung, denn ich kenne jemanden, der eine "normale" RC8 vom Werk quasi "geschenkt" bekommen hat aufgrund seiner Sporterfolge samt RC8R-Nockenwellen. Die hat der gute Mann dann halt "akkurat" von den Steuerzeiten her "einsortiert" in siener schlichten, 1150ccm-Normalo-RC8. Geb´auch gern zu, die Idee ist auf meinem Mist gewachsen, denn die 50ccm, das Stamperl mehr Hubraum, das die normale RC8 zur echten "R" macht kann deren Mehrleistung nicht erklären. Die kommt von den "R"-Nockenwellen.
KTM war diesem Mann wohl gesonnen, es fanden sich auch "R"-Nocken im Werks-Fundus (lieber hätten wir (also ich) "Option-2"-Nocken gehabt, aber so weit reichte der Good Will wohl nicht - lustiges Detail am Rand: KTM hat wohl. so wie es aussieht, nie probiert, was "R"-Nocken im normalen kleineren RC8-Motor bewirken - das geht fett besser) und:
KTM HAT DIE RC8-ECU AUF "RC8-"R" UMPROGRAMMIERT SAMT DER HÖHEREN DREHZAHL.

Also das Werk kann so einen "Trick", TuneECU offenkundig nicht. Das geht doch auf "Tilt", wenn man versucht, ein "R" -Map in einen normale RC8 lädt. Der Trick besteht einfach darin, daß man eine neue Firmware in die Keihin-Box laden muß. KTM kann das, weil die liegen mit Keihin in einem Bett. Aber die lassen das nicht jeden Dealer vor Ort machen. Das passiert nur im Werk und nur dort.

Alles anzeigen

Nur weil es ähnliche Gehäuse sind, muss die Hardware allerdings nicht identisch sein. So spielt neben der Firmware auch die Anzahl der integrierten High-End Stufen eine Rolle. Ebenso verwendet Keihin unterschiedliche Prozessoren in den ECU's. Um hier also Klarheit zu schaffen, müsste man die unterschiedlichen Keihin ECU's auseinandernehmen und die Platinen vergleichen.

Das es nicht immer gleich die Firmware sein muss, zeigt mir auch ein Trick, auf den ich bei diversen Versuchen und Analysen des Datentransfers zwischen TuneECU und der ECU gestoßen bin. Die Hex-Dateien welche als "Map" von TuneECU abgespeichert werden und in dieser Form aus dem Pool geladen werden können, sind von TuneECU stark verschlüsselt worden und damit auch nur von TuneECU zu lesen. Da ich das aber etwas genauer wissen wollte (wie so oft ), habe ich mir Möglichkeiten besorgt, den Datenaustausch aufzuzeichen. Dieser Transfer ist ungefiltert etwas unübersichtlich, aber wenn man diese Daten filtert, zuordnet und die entsprechenden OBD-Protokolle studiert ... kommt etwas Licht ins Dunkle.
So lassen sich dann auch die von der ECU heruntergeladenen Maps miteinander vergleichen und Differenzen analysieren.
Für diverse Tests hatte ich mir dann eine RC8-ECU von 2009 für kleines Geld in der Bucht geschossen und an meiner RC8R angesteckt. Bei einer 2009er RC8-ECU gibt es eigentlich keine Unterschiede zur 2009er RC8R im Download-Paket. Auch die Hardware ist gleich (identische Teilenummer). Somit muss die "Sperre" also im TuneECU-Programm definiert sein. Ich habe dann einen relativ einfachen Trick gefunden, diese Sperre zu umgehen ... und siehe da, ich kann auf die RC8-ECU das CR-Map meiner RC8R aufspielen ... und läuft genauso! Einzig die VIN-Nummer, welche in der ECU abgelegt ist bleibt noch gleich und macht noch etwas Kopfzerbrechen. Aber auch die sollte austauschbar sein.
Bei der ECU der 2011er RC8R mit Doppelzündung sieht das Ganze wieder anders aus. Hier spielen Firmware, Hardware, und CAN-Bus nicht mit. Ein Map vor 2011 lässt sich hier definitiv nicht auf einer ECU ab 2011 installieren und umgekehr genauso wenig.
Was die reine "Höchstdrehzahl" angeht, die ist eigentlich per TuneECU modellabhängig über einen gewissen Drehzahlbereich frei und einfach einstellbar ... bei einer RC8 (RC8R) zwischen 8400 (8600) und 11300 (11500) U/min.

Auf diesem Weg habe ich auch die Zusammenhänge der Wegfahrsperre etwas analysieren können. Ganz wichtig bei einem "Schlosssatz" ist die Ringantenne ... der "Immobilizer". Dieser Immobilizer ist diese kleine schwarze Box die sich unter dem Zündschloss oder in seiner direkten Umgebung befindet. Diese Box und der rote Schlüssel bilden ab Werk eine elektronisch Einheit, und können nicht einzeln ausgetauscht werden. Der rote Schlüssel ist "nur" für das Anlernen des Systems! Für den Betrieb ist daher ein schwarzer Schlüssel notwendig, welcher ebenso mit dem roten Schlüssel erst angelernt werden muss. Die codierten Schlüssel sind in diesem Immobilizer abgespeichert und über diesen erfolgt auch die Freigabe für die Elektronik. Die ECU bekommt vom Immobilizer Bescheid, ob das System gestartet werden darf. Immobilizer und ECU sind sich ebenso gut "bekannt" ... was beim Austausch des Immobilizers/ Schlosssatzes per roten Schlüssel neu zu erfolgen hat. Dabei machen sich Immobilizer und ECU bekannt und tauschen gegenseitig die Identifikationscodes aus. Ebenso Schlüsselanzahl und Codes der schwarzen Schlüssel. Damit ist deren Zusammengehörigkeit in diesem System genau definiert. Tauscht man ohne neues "Anlernen" einzelne Komponennten davon aus, bleibt das System gesperrt, ... der Startvorgang wird nicht freigegeben.
Mit Austausch der ECU muss also neu "angelernt" werden. Ein schneller Austausch unterschiedlich konfigurierter ECU's z.B. am Ring (Wechsel zwischen Straßen- und Rennbetrieb) ist damit leider nicht möglich.

Grüße

Stefan

ich habe bei mir die ll drehzahl zuerst auf 1200 abgesenkt mit dem ergebnis dass sie kurz nach dem kaltstart abgesoffen ist und die drehzahl war auch nicht 1200 sondern darunter.

anheben auf 1250 lies dieses problem verschwinden, das ganze wohlgemerkt nachdem mir der highscore die l tabelle angepasst hat.(war bei 1200 aber auch schon angepasst)

Danke, Glaubnix, für das Daten-Material. Aber die Scharen von Kurven erschlagen mich.

So viel dürfte allerdings klar sein: Jen seits von 20-25% DK-Öffnung verliert das MAP-Signal seinem Aussagewert. Und darum gibt es ja dann wohl auch in dieser "Zone" die L/F-Switch-Tabelle, welche der ECU ansagt, wann sie auf das Unterdruck-Signal vergessen soll und statt dessen den TPS-Sensor als Faktor für Luft und Last her nimmt.
Wenn es um seriöse Leistung geht - der Map-Sensor und der Lambda-Bereich sind nicht zufällig so gut wie deckungsgleich - läuft die ECU im Alpha/n-Modus und schaut nur auf Motordrehzahl sowie Gasgriffstellung für ihren Steuer-Job.

So weit noch alles klar, darüber sind wir uns alle einig. Das erklärt aber immer noch nicht, weshalb in der L-Tabelle jene 1013-Spalte steht, und dann ach noch mit Werten drinnen, die über die Drehzahl variieren.
So ein Map Sensor zeigt nämlich nur eines an: Den Absolut-Druck. Der fängt an bei absolute-Zero, also echtem Weltraum-Vakuum und hört auf da, wo er aufhört.

Das klingt flapsig. Aber da gibt es doch auch Motore mit Boost, mit einem Turbo z.B., der ordentlich in das Manifold, den Ansauger, hinein bläst. Solche Motoren brauchen und haben dann natürlich einen anderen Map-Sensor, einen, der auch noch 2 bar Überdruck "kann".

Auch so ein Turbo-Map-Sensor ist einer vom Typ "Absolut", will heißen auch der misst von Null weg. Theoretisch. Drum nimmt man bei einem N/A-Motor, "natural aspirated" ohne Turbo, also einem, der frei gegen die Atmosphäre schnorchelt, dann lieber einen, der als Maximum seines Messbereiches nur Umgebungsdruck kann. So ein Sensor bietet dann halt bei kleinen Absolut-Drücken, wie sie für die kleinen Drosselklappen typisch sind, dann einfach eine bessere Auflösung als ein Turbo-Sensor, der auch Boost sieht.

Und nun steht da halt in der letzten Spalte von der L-Map 1013 Hectopascal, ich habe das in der Schule noch als mbar kennen gelernt. Aber sollte reichlich egal sein, ein Teilstrich auf der Skala entspricht so oder so mit einer sau guten Näherung 1 cm Wassersaule.

Leider können viele Menschen, z.B. alle Österreicher, so gut wie nie 1013 Einheiten Umgebungsdruck erleben. Da ist einfach die Seehöhe davor. Denn pro 100m "Berg fällt das Barometer einfach um 10 Teilstriche. Also 500m über dem Meer heißt damit auch, daß der Luftdruck nur selten über 960 hinausgeht.

Wenn man Glück hat, packt das Wetter, ein Hochdruck-Gebiet, da noch mal 30 Striche drauf, wenn man Pech hat, zwackt ein Tief dann aber auch 30 gern ab.

Also 1013 als Norm gibt es nur an der Küste. Und darum macht es meiner Meinung nach wenig Sinn, darüber nach zu sinnieren, wann und ob der Map-Sensor auf einer Kantn "1013" auch tatsächlich anzeigt. Ich denke mal, die Zahl ist nur in Synonym für "Umgebungsdruck", und der schwankt halt nun mal je nach Wetter und Geographie.

Das "Ich denke mal" steht für unser aller Problem mit dem TuneECU: Da wird uns etwas präsentiert, was in der ECU abgeht, und wird müssen n un verstehen, was dies ist. Klar ist das mit den "1013" auch nur eine Interpretation von mir.

Aber einer Sache bin ich mir schon sicher: Kein Programmierer "bastelt" so eine Spalte "Umgebungsdruck über die Drehzahl" nur so, der Vollständigkeit halber in eine Software. Wenn diese Spalte in der L-Tabelle steht, dann hat die auch eine Funktion.

Diese Spalte ist die letzte in der Tabelle. Ob da 1013 oder was auch immer steht, in der Soft, in der Zuordnung, die über diese Tabelle vorgenommen wird, steht diese Tabelle für die Anweisung, was die ECU zu "tun" hat, wenn der Wert bei "L" am Mapsensor jenseits von 800 liegt. Da könnte auch, statt "1013" einfach "Oben" stehen am Raster oben. Das würde an der Logik nichts ändern.

Drum eine artige Frage von mir: Was tut sich, wenn man bei "L" und da in der letzten Spalte das Gemisch "hoch dreht".

Ich weiß es nicht, weil ich es noch nicht probiert habe. Aber ich kann nicht alles probieren, mein Leben ist nicht durch Langeweile geprägt, sodaß ich mir meine Unterhaltung erst suchen muß.
Hat dies schon mal einer getestet?

Zitat von GLAUBNIX

Ein weiteres, zumindest rechnerisches Problem ist der Umgang mit der letzten Spalte der L-Tabelle, welche im Offline-Modus ja 1013 hPa anzeigt (also Normdruck), aber online auf die vom Umgebungsdrucksensor ermittelten Druck umwechselt. Praktisch egal, weil das ja eigentlich dem Ziel entspricht (800 hPa auf Umgebungsdruck), aber die KTM-Sensoren zeigen immer einen deutlich geringeren Umgebungsdruck an als dieser real besteht (z.B. nur 976 hPa statt der 1013 hPa laut Wetterstation). Nun besteht aber ein Unterschied, ob ich von 800 hPa (vorletzte Spalte) auf 1013 hPa interpoliere, oder von 800 auf nur 976 hPa!
Ich habe etwa 10 verschiedene dieser Drucksensoren hier … und alle zeigen einen anderen Umgebungsdruck an (965 hPa bis 988 hPa), aber keiner die wirklichen >1010 hPa.
Beim Vergleich untereinander und mit meinen Böhm-Unterdruckuhren scheinen diese aber mit sinkendem Druck annähernd wieder gleiche Werte anzuzeigen. Ich habe daher unter den Sensoren diejenigen für mich bzw. mein Bike ausgesucht, die bei Normaldruck in etwa gleiche Werte abgeben.
Rechnerisch interpoliere ich in meinem Tool den von den Sensoren angezeigten Normaldruck (987hPa) und setze diesen Wert gleichbleibend bis 1013 hPa fort. So entsprechen bei einer Datenverknüpfung die 987 hPa auch rechnerisch den 1013 hPa.
Mal abgesehen davon, dass die L-Tabelle bei Volllast längst nicht mehr zuständig ist, spielen die Werte der letzten Spalte auch funktionell in der „Unterdruck-Regelung“ nur eine rechnerische Größe (Orientierungspunkte), weil selbst bei 100% Drosselklappenöffnung und optimal funktionierendem RAM-Air, der im Ansaugtakt gemessene "niedrigste" Saugrohrdruck diesen Umgebungsdruck laut meiner Messung definitiv nicht erreicht.
Diese Spalte stellt also einen reinen Endwert zur rechnerischen Interpolierung zwischen den 800 hPa (vorletzte Spalte) und Umgebungsdruck dar. Da sich der eigentliche Wert der Einspritzdauer bei 100% TP aber irgendwo auf dieser berechneten „Linie“ bewegt, muss dieser niemals zu erreichende Endwert selbstverständlich deutlich über der Einspritzdauer bei 100% TP der Tabelle F liegen. Somit erklärt sich auch dieser komische Unterschied in den letzten Spalten von L und F.

Meine Erkenntnisse bezüglich dieser letzten Spalte hatte ich ja bereits geschrieben (siehe oben).
Es sind die rechnerischen Werte bei Absolutdruck, und die 1013 werden eh nur im Offline-Modus zu angezeigt. Sobald TuneECU online, also in Verbindung mit der ECU ist, springt dieser fiktive Wert 1013 hPa auf den tatsächlich vom Umgebungsdrucksensor übermittelten Wert.
Wie ebenso beschrieben, erreicht der Druck im Saugrohr bei laufendem Motor ... selbst bei voll geöffneter Drosselklappe nur in den unteren Drehzahlen annähernd den Absolutdruck der Umgebung. Mit steigender Drehzahl liegt dieser immer deutlich darunter. Wird der im jeweiligen Drehzahlband bei 100% TP erreichten Saugrohr-Druck nun als Ausgangswert betrachtet, und der dazugehörige Einspritz-Wert der F-Tabelle (letzte Spalte) dann auf den tatsächlichen Absolutdruck der Umgebung hochgerechnet (interpoliert), kommt man in etwa auf diese seltsamen Werte der letzten Spalte der L-Tabelle. Es wäre ganz normal, wenn in einem Kennfeld die Knotenpunkte an den Randbereichen rein rechnerischen Größen entsprechen, wenn sie nicht erreicht werden können.
Ähnlich verhält sich das mit der Drehzahl "0 U/min" ... wo ebenso Einspritzwerte und Zündwinkel angegeben sind, obwohl der Motor bei 0 U/min ja steht.

Ich glaube von daher nicht, dass hinter dieser letzten Spalte eine weitere unbekannte Funktion steckt. Aber wie heißt es so schön ... glauben heißt "nicht wissen"!

Gruß

Stefan