TuneECU

    Hi there!


    Was das Acra-Map angeht (was weiß ich aus dem Kopf akut, wie die Nummer lautet), dessen effektive Fuelcurve an der Einspritzdüse auschaut wie das Profil der Alepen im Querschnitt, ja das kenne ich. Habe das mal per TuneECU in eine SMC reingesoielt diesen Sommer. In dem Ding habe ich auch ein Kastl implantiert. "Kontrolliert und verfiziert" habe ich dann die "echte und wirkliche" Einspritzzeit an der Düse mit der Analysefunkltion fürs Kastl, die jedem zur Verfügung steht, der sich mein USB-Kabel mit der dazugehörenden Soft geleistet hat.


    Es stimmt, da gibt es ein KTM-Acra-Map, dessen Fuelcurve, Actuator-Zeit an der Düse bei Vollgas z.B. auschaut, wie das Profil der Hochalpen im Querschnitt. Lieder habe ich diese Analyse nicht aufgeteichnet. Das unten ist nur ein "Symbolbild" von einem Map von 08 für die SMC für die Acra-Komplett. Ich habe auch keine Erklärung, welcher Ansatz, welches Konzept, hinter der "Berg & Tal" Abstimmung von KTM sxteht. Denn eigentlich - da stimme ich meinem Vorredener aus dem Juli zu, bildet die Fuelmap, die effektive Einspitzspritzzeit b der Düse, nichts anderes ab als die Drehmome4ntkurve des Motors alss Repräsentant oder Aqivalent dessen Füllungsgrad oder Luftversorgung. Denn eigentlcih ist das Gemisch kein großes Thema. So viel Luft der Motor schnorchelt, so viel Sprit braucht er per Umdrehung oder Arbeitsspiel. Drum, wenn ich eine halbwegs verläßliche, will heißen repräsentative Drehmomebtkurve von einem Prüfstand habe ( das Drehmoment steht für die Zugkraft des Motors und die ist ein Produkt der "verarbeiterten, erhitzen Luft in ihm), weiß ich oder habe zumindest eine recht gute Idee davon, was der Murdl an Luft pumpt und durch sich hindurch schleust via interne Verbrennung.
    In der Drehmomentkurve gibt es zwar auch "up &Dorn", aber die Shape dieser Kurven erinnern eher an das Alpen-Vorland, niemals an das Hochgebirge. Diese Änderungen sind immer stetig, niemals sprunghaft.


    Drum welcher Teufel KTM geritten hat, als die jenes Map gemacht haben - keine Ahnung. Fürchte, das Testbike hatte ein subtiles mechanisch/elektrisc´hes Problem (Masse?). Kommt in den besten Kreisen vor. Schlimm ist nur, daß dieses Map dann gleichwohl veröfffentlicht wirde. Aber - Schwamm drüber, das beweist duoch nur, daß wir alle Menschen sind und überall nur mit Wasser gekocht wird.


    Leider, wie gesagt, habe ich keine Aufzeichnung von diesem ominösen Acra-Map, ich kann nur dienen mit einem recht normalem von 2009 für eine Acra-Komplett, das ich unten befüge:
    Hier ist der "rote" Graph der Drehzahlanstieg über die Zeit, die weiße Linie unten steht für das Lambda im Abgas, "gelb" ist die ursprüngliche Einspritzzeit vom Acra-Map an der Düse, "grün" dann das, was via Kastl echt an der Düse exekutiert und freigesetzt wird an Sprit. Ac h ja, ""blau" ist die Drosselklappensopannung als Repräsentant für die Gasgriffstellung. Hier bei der Messung wird das Gas genagelt, da gibt es ab ca. 2800 "voll WOT bis zum Zudrehen am Ende der Messung.


    Was fällt auf an diesen Kurven? Na den Spitz von 10000+ Umdrehungen auf der Drehzahlkurve gleich am Biginn der Aufzeichnung, wo die blaue Kurve hochschnalzt, weil ich da voll einschenke. Diese Inflation an Drehzahl steht für die Beschleunigungsanreicherung der 690. Die führt KTM nicht wie andere Hersteller so aus, daß sie für eine gewisse Zeit, dagen wir mal 2-3-4 Zehntelsekunden die Düse konunierlich aufreisen, nein, sie schlaten sie für diese Zeitspanne immer wieder mal kurz "ein & aus". Das setzt zwar auch nicht groß anders Sprit frei, als würde man dem Motor einen großen Block "Einspritzzeit" an dieser Atelle verordnen, diese Strategie läßt aber die Nadel im Einspritzventil, welche die Spritmegen kontrolliert, in dieser Zeit leicht vibrieren. Von dieser Strategie erhofft sich KTM eine besssere Zerstäubung des Sprits. Das Kastl hingegen interpretiert aufgrund seiner Meßmethode und seines Anschlusses ans "System" über die Impulse, die an der Einspritzdüse wirken, diesses Zittern als Inflation von Einspitzimpulsen zu einer Zeit oder mit anderen Worten als brutale, schlagartige Erhöhung der Drehzahl. Denn das einzige Glied, über das das Kastl die Motordrehzahl "sieht", ist der Winkelabstand, der Zeitversatz der einzelnen Impulse an der Düse.


    Also da gibt es wenistens noch eine Funktion in der Steuergerät, von der bei TuneECU nicht erinmal ansatzweise die Rede ist: Die Beschleunigungsanreicherung. Die wird über all die Mapping-Geschichten, sei es über die KTM-Originalmaps, noch über die anderen Funktionen von TuneECu, nicht angerührt.
    Also braucht man die Beschleunigungsanreicherung vielleicht gar nicht und auch nicht so dringend? Was für ein Blödsinn, gerade bei Drosselklappendruchmesser oder Vergaserdurchlässen, die ernsthaft werden, also ab ca. 38-40mm aufwärts, geht ohne Beschleunigungsanreicherung gar nichts. Ohne wäre da der Gedenk-Wimpernschlag, bis der Motor auch das tut, was man ihm mit der Gashand auftragt, vorprogrammiert. Ohne Beschleuniger-Pumpe, oder eine entsprechend "simulierte" Funktion bei einer Einspritzung, läßt sich ein Motor mit einer großen Offnung vorne dran nur bewegen, wenn man ganz vorsichtig, bedächtig und langsam am Griff deht. Aber wer will das schon?.


    Damit man so einen Vergaser, so eine üppige Drosselklappe richtig nageln kann, ohne Nachdenken am Kabel zupfen kann, für diesen Job wurde die Beschleunigungsanreicherung "erfünden". Am Vergaser ist das gewöhnlich ein seperater Benzinkreis, eine eigene Pumpe, die jedes Mal, wenn so wirklich heftig am Griff gedreht wird, einen Deuter Sprit einspritzt, bei der Einspritzung braucht es keine seperate Pumpe, da stellt man halt die Einspritzdüsen für die Zeit der Abreicherung auf "Anschlag", mit und ohne Zittern des Nadelventils in der Düse.


    Also die Beschleunigungsanreicherung ist echt wichtig, gerade was den Response, den Leistungseinsatz des Motors angeht. Und so gesehen ist es für mich kein Wunder, daß so ziemlich alle (wer eigentlich nicht, aber gibt es 100% irgendwo, gerade in der Zufriedenheit) mit meinem Kastl so happy sind, denn da ist nicht nur, wie beim Dynojet-PC irgendeine Anreicherungsfunktion drinnen, sondern eine, die, wie ich meine, alle Stückeln spielt: Die funktioniert quasi als Register, will heißen an drei einstellbaren Bereichen innerhalb der Gasgriffbewegung, für "unten´/zart", "mitten" und "oben/heftig", und in jedem dieser Breiche läßt sich frei kalibrieren, wieviel Sprit man als Anreicherung dazu geben will.


    Diese Anreicherung kann jeder einstellen, der von mir ein USB-Set bekommen hat. Und in dieser Einstellung ist jede Menge "Customizing" drinnen, das reicht vom Wheelie-King" bis zum sprit-verbrenndem Monster. Mit dieser Funktion kann man sich das Eisen so herrichten, wie man persönlich am Gasgriff dreht - damit nachher das geschieht, was man erreichen will mit dem Bewegung der rechten Hand.


    Sorry, daß ich erst jetzt Euch diese Möglichkeiten beschreibe, die das Kastl hat. Aber erinnert Euch dran, daß es gerade ein Jahr her ist, daß ich mich heftigst über den Asphalt ausgebreitet habe. Das war Anfang August. Das ganze letzte Jahr habe ich einfach dafür gebraucht, wieder ganz zu mir zurück zu kommen.
    Auch ist die "Umrechnung" von "Kastl-Maps" in TuneECU-Maps eine der einfachsten Übungen. Denn die Zahlen, die Ziffern, die in meinen Maps stehen - jeder mit USB hat eine Kollektion von Maps für sein Eisen mitgeliefert bekommen - steht allein für die prozentualle Verlängerung respektive Verkürzung des Einspritzimpulses, dafür steht das (-) in der Tabelle. Das ist doch genau die "Sprache", mit der auch mit TuneECU die Maps gemacht weerden. Der einzige Unterschied ist allen der, daß ich beim Kastl nicht an fixe Drehzahlgrenzen gebunden bind, sondern die "Modifikations-Blöcke" frei wählen kann.
    Das ist auch keine "geheime Message", das kann jeder nachlesen, der meine Anlieitung für "USB" aufmerksam studiert hat, da steht die Prozent-Geschichte drinnen.


    Auch wäre es kein großes Thema, ein Kastl zu einem recht brauchbaren Datalogger für die Motorabstimmung aufzurüsten. Was es bräuchte, wäre eine "Vinculum"-Einheit von FTDI und ein USB-Stick. Dann könnte man Aufzeichnungen machen ohne Ende. Das Kastl hat zwei analoge Eingänge, einer ist mit der Drosselklöappe belegt, einer ist für die Lambdasonde bestimmt.
    Aber warum immer glecih "Breitband"-Lambdasonde? Warum nicht schauen, was eine Standard-Schmalbandsonde zustande bringt? Gute Schmalbandsonden gehen erst unterhalb von Lambas 0,85 (= 13:1 AF) in die Sättigung. Das ist ein Maß, das für den "Hausgebrauch" einer Abstimmung locker ausreicht. Vielleicht nicht perfekt, aber durchaus recht informativ. Und - was man hat, das hat man, das braucht man nicht kaufen, maximal vielleicht eine wirklich schnelle und hochauflösende Schmalband-Sonde. So was gibt es, und nicht einmal für viel Geld. Die hilft auch dem Seriensteuergerät mit einem schnellen Feedback auf die Sprünge.


    Also, ihr seht, es gävbe viuel zu tun, auch mit dem Kastl, aber nicht nur. Ich bin da undogmatisch. Gehen wir es an.

    Hallo Kammeraden


    Hmm da tut sich ja gar nix mehr.
    Ich hab den Sommer im Triumphcamp verbracht und die reizen das TuneECU ja mal richtig aus.
    Da meine Käte mit dem Kastl noch immer sehr unkultiviert läuft, dache ich mir, ich schau mal was sich diesbezüglich hier getan hat ....



    Tja wie ich sehe sind die Fortschritte bescheiden.
    Inzwischen konnte ich mit ein paar wirklich fein abgestimmten Thruxtons ein paar Runden drehen und muss sagen,
    was uns KTM da vorsetzt an Laufkultur ist doch zum kotzen und was bisher daraus gemacht wurde stinkt noch immer ab
    gegen die Triumph Motoren. Mein Herz schlägt nach wie vor für KTM, aber dieses dauernde in die Kette hacken im
    Teillastbereich und das häufige Ausgehen kann ganz schön nerven.


    Man sollte Äpfel nicht mit Birnen vergleichen, ich weiss, aber hättet ihr gedacht, dass ne stinknormale Thruxton EFI
    mit ihren 220 Kg eine 690 SM mit ABP Akras, K&N Filter inkl. Deckelumbau mit Guzzi-Filter und Kastl ab 100 Km/h
    abhängt. Nicht das Abhängen im oberen Bereich hat mich erstaunt, aber das dranbleiben bis 100 so dass sie
    dann da überhaupt in den Startlöchern steht um die Führung zu übernehmen.
    Mittlerweilen hat die gute Thrux ein paar offene Töpfe, Luftfiltermodifikationen und ein mit PowerCommander und TuneECU
    erstelltes Mapping, welches direkt auf das orig. Steuergerät gespielt wurde intus und hängt mich schon vom Start weg ab.
    Zum Glück gibts ab und zu Kurven ... ;-)

    offene software? du meinst warum die 125duke noch nicht von tuneecu unterstützt wird?


    hmm, für die 690er hats 4 jahre gedauert, und ich glaub das in den 690ermappings noch einiges mehr drinnen steht was er noch gar nicht interpretieren kann.
    die bosch ecu der 125er duke ist halt wieder was neues, das kann halt dauern


    ausserdem programmiert alain soweit ich weis alle in eigenregie und ohne unterstützung der hersteller, mir ist immer noch schleierhaft wie er die hex-files so aufarbeiten kann das er die zündtabellen rausbekommt :denk:
    und wer jetzt glaubt die hex-files sind gleich, egal ob von tuneecu oder ktmtool gelesen/geschrieben der irrt an dieser stelle leider - ich meine damit wenn man versucht die rohfiles im jeweils anderen programm zu öffnen.

    heyho


    sagt mal bin ich blind oder gibts wirklich kein passendes mapping für enduro (r) 2010 + akra oder ist das gleich mit den KM765EU0804031 / KM765EU0800231 smc allyears akra ?


    :kapituliere:

    Zitat von Fuzz

    heyho


    sagt mal bin ich blind oder gibts wirklich kein passendes mapping für enduro (r) 2010 + akra oder ist das gleich mit den KM765EU0804031 / KM765EU0800231 smc allyears akra ?


    :kapituliere:


    Hat sich die Einspritzung/Steuergerät 2011 geändert? Glaube nicht, dann würde ich das 2011er nehmen:


    KTM 690 SMC, Enduro R EPT map 2011 model year with Slipon or Silencer set Akrapovic
    KTM 690 SMC, Enduro R EFI map 2011 model year with Slipon or Silencer set Akrapovic


    :winke:

    :Kürbis: 890 Adventure :wheelie:

    also da woje bestätigterweise in seiner 2011er smc steuergeräte und/oder drosselklappe der 2010 duke r drinnen hat glaub ich net das die 2011er passen werden :sehe sterne:

    also von 2010 auf 2011 gab es eine änderung der drosselklappe.


    ab 2011 habe alle die Drosselklappe drin die die duke r 2010 schon drin hatte, somit sind andere sensoren drin und das 2011 mapping paßt nicht auf 2010 mit der "alten" drossselklappe.


    Die unterschieder sieht man ganz einfach bei 2010 drosselklappe haben die Sensoren (Gasgriffpoti) ein Kabel dran, bei der ab 2011 steckt dort direkt ein stecker drauf

    ja dachte mir schon das sie die neue drosselklappe nicht nur bei der smc eingebaut haben, sondern auch bei der enduro r
    damit bleiben dann nur die vorher genannten smc all years akra

    du wirst aber nicht blind sein.
    es wird bestimmt ein passendes mapping geben, nur hat es keiner ausgelesen und Alain geschickt haben damit er es zum download bereitstellen kann

    das kann natürlich auch sein :sehe sterne:


    hat denn jemand ein akramap passend für enduro (r) 2010 ?
    wär echt super wenn ich das haben könnte! :denk:

    Ich habs von meim Händler, der hats mir draufgespielt.


    Bin sehr zufrieden damit, hab in letzter Zeit keine Probleme mehr das es Gas stehen bleibt oder so und das Teillastruckeln ist meiner Meinung nach auch besser geworden.


    Wie die Map jetzt genau heißt kann ich nicht sagen.

    Gruß Padde #5 :prost: