Hallo und schönen Tag euch allen.
Ist es eigentlich für den Motor schädlich wenn ich relativ viel mit der Motorbremswirkung fahre, sprich bei Ortseingängen halt einfach nur runterschalte und quasi mit den Motor bremse?
Danke für eure Information.
Motorbremse bei RC8
-
-
Nicht das ich wüste, warum auch.
Zudem kann man da auch ohen kuplung runterschalten ^^ -
Ist es eigentlich für den Motor schädlich wenn ich relativ viel mit der Motorbremswirkung fahre......
Ist das eine Scherzfrage? Sowas lernt man doch in der Fahrschule um die Bremsen zu schonen....
-
Hallo und schönen Tag euch allen.
Ist es eigentlich für den Motor schädlich wenn ich relativ viel mit der Motorbremswirkung fahre, sprich bei Ortseingängen halt einfach nur runterschalte und quasi mit den Motor bremse?
Danke für eure Information.
Hallo,
nein, ein 4- Takter hat damit kein Problem, die RC8 mit ihrer EAHK eher noch weniger!
Lass krachen
WAM -
ja
-
ja
Okay, kurz und schmerzlose Antwort -
Hi !
Ist leider eines der wenigen Dinge die nerven bei den RC8ten mit dem 1. Gang einlegen .
Vor der Eisdiele kannst ja vor dem Starten schon den 1. einlegen und sonst hilft ein bisschen
schieben mit dem rechten Fuss während man den 1. reintritt - mildert halt den "Klaack" ein
klein wenig ab !
Ciao Tom
-
Elektronische anti hopping Kupplung
Da wird im Schiebebetrieb noch Sprit verbrannt, damit das Hinterrad nicht blockiert -
Jaja... die unterschiedlichen Fahrschulen...
Meine propagierte: Zum Verzögern das benutzen, wofür es entwickelt wurde.
Also Motor zum Beschleunigen, Bremsen zum Verzögern.
Reine Kostenfrage... was ist beim Verschleiß preiswerter zu ersetzen, Motor oder Bremsen?
Und dann wurde der LKW-Schein gemacht, und plötzlich war es andersrum...
"Auspuffbremse" und keine Drosselklappen beim Diesel.Allgemein:
Beim "Motorbremsen" (Benziner) entsteht beim Ansaugtakt und geschlossenen Drosselklappen ein höherer Unterdruck.
Der bremst zusätzlich, aber Öl kann auch an den Kolbenringen und den Ventilführungen vorbei in den Brennraum gesaugt werden.
Bei alten Motoren sieht man es aus dem Auspuff "bläuen", früher war das bei den BMW`s schon im Neuzustand normal.RC8:
Die Hauptdrosselklappe wird per Hand geschlossen, die "Neben"drosselklappe wird elektrisch gesteuert und schließt beim Gaswegnehmen langsamer, um ein zu hohes Bremsmoment (Stempeln / Rutschen) zu verhindern. Etwas Sprit wird auch noch eingespritzt.
Gerade ein V2 bremst stäker ab, als ein Reihenvierer z.B..Ich bremse bei "touristischer" Gangart auch sehr wenig mit der Bremse und schalte auch lieber runter um zu verzögern.
Dabei benutze ich immer die Kupplung, aus höheren Drehzahlen gibt es noch einen Mini-Gasstoß (Zwischengas) und alles flutscht perfekt.Ich muss aber bei sehr häufigem Motorbremsen auch mit einem Tick Öl-Mehrverbrauch rechnen, zumal die RC-8ten hierbei keine Kostverächter sind...
-
Kenne das eigentlich nur von (1-Zyl.) 2-Taktern; z.B. meiner, mit 16 Jahren heiß geliebten Cagiva MITO: kein Gas = kein Gemisch durch'n Vergaser = keine Motorschmierung. Zur Ölzufuhr daher auch bei langer Bergabfahrt ab und an Gas geben - kaputt geht das Ding dann irgendwann trotzdem
Bei nem V2 ist die Verdichtung bzw. das Schleppmoment recht hoch, daher die starke Motorbremswirkung - ein Grund, warum ich mich gegen einen 4-Zylinder entschieden haben. Fahr gerne mit mehr Motorbremse - und KTM ist halt auch einfach geiler...
Sollte dem Motor aber nicht schaden. -
Zitat
Vite:
die "Neben"drosselklappe wird elektrisch gesteuert und schließt beim
Gaswegnehmen langsamer, um ein zu hohes Bremsmoment (Stempeln /
Rutschen) zu verhindernkleine Erweiterung:
Ja die 2. Drosselklappe wird elektronisch angesteuert. Aber das allein würde nicht helfen, da die zwei Drosselklappen ja hintereinander angeordnet sind. ("Neben"-Drosselklappe trifft es deshalb nicht wirklich)
Wenn eine Drosselklappe zu ist, dann ist die Stellung der anderen vollkommen wurscht!
Deshalb kann der Rechner zusätzlich auch die von Hand gesteuerte Klappe in bestimmten Fällen daran hindern ganz zu schließen. (Der Anschlag wird angehoben) Das ganze läuft dann unter "EAHK".
So richtig toll ist das meiner Meinung nach aber nicht. Wer mal erlebt hat, wenn der Rechner hier einen Fehler macht und den Anschlag etwas verzögert anhebt nachdem die Drosselklappe bereits zu war, weiss was ich meine. Da gibt auf einmal einer wieder Gas. Das kann einem schon die Kurve verhauen.
Auf kurz oder lang führt bei modernen Motoren kein Weg an einer einzigen voll über Rechner gesteuerten Drosselklappe vorbei. Gas wird dann nur noch über ein Poti oder Drehgeber gegeben - Ride-by-wire - Gaszug ade!
Das trauen sich noch nicht viele, weil der Rechner auch ausreichend
schnell und sicher auf die Gasbefehle reagieren muss - sonst hat man ein
Problem gelöst und bekommt dafür ein Neues.
Die ersten machen es bereits vor: BMW 1000 RR und die neue MV F3 sind mir bekannt.
Bei der BMW aber auch noch nicht richtig konsequent: Zumindest bei den ersten mir bekannten Versionen geht der alt bekannte Gaszug zu einem Poti unterm Tank! Bei der MV F3 sitzt der Sensor direkt am Griff
.
Wie das technisch gelöst ist wüsste ich auch gerne (d.h. Poti oder Drehgeber / redundant doppelt oder wie sonst "sicher") Gefahren bin ich weder die eine noch die andere, aber bisher haben die Hersteller - wenn man den Tests in Zeitschriften glauben schenken darf - das Ganze bezüglich Trägheitsfreiheit noch nicht richtig im Griff. Da darf man halt nicht an der Taktrate des Rechners sparen!
Im Auto gibt's das Ganze schon lange - die sind da wesentlich weiter. -
Gute Erklärung!
Glaube, dass ein echtes Drive-by-Wire bereits bei Honda (VFR 1200, Blade), Yamaha (R6), Aprilia und Ducati (Diavel) schon verbaut ist (?).
Mein Focus ST hat das.
Ach ja... bisher funktioniert die "E-AHK" bei meiner "R" perfekt, kein Nachschieben!
Das System kommt lediglich durcheinander, wenn man es beim gelegentlichen Mitbremsen hinten übertreibt.
-
Finds auch bei der R besser als bei der RC8. Bei der RC8 wars mit den argen Lastwechseln schon nervig in der Kurve. Die R machts deutlich besser.
-
Ich glaube - Hier werden gerade 2 Dinge "wild" vermischt...
1.) Drive by Wire
2.) Anti Hopping Funktion...Fakt ist dass KTM dieses "Ride by Wire" bei der neuen 690ziger Duke bereits installiert hat... Und JA - die Systeme welche den "Stellimpuls" (Gasgriffdrehung) an die Einspritzanlage übertragen sind dabei komplett redundant ausgeführt
...Was nun die "Elektronische Anti Hopping Funktion" anbelangt - so spielt es letztlich keine Rolle ob das Ding: mechanisch / mechanisch / elektronisch oder mechanisch / elektronisch / elektronisch - angesteuert wird... Die dabei "einprogrammierte AH - Funktion" sitzt - bei beiden Anwendungsfällen - immer im 3ten rein elektronischen Teil mit drinn...
Ich persönlich empfinde diese aktuelle Funktion als den mit Abstand grössten Nachteilder RC8 / und RC8R... Als "Feinmotoriker" - ausgestattet mit dem entsprechenden Verständnis für Fahrdynamik - ist es mir klar, dass ich ein Motorrad - speziell wenn ich es am Limit (sei dies auf der Strasse oder auf der Renne) bewegen will - nicht mit digitalen AUF / ZU Gasbwegungen bedienen kann... Somit muss es mir klar sein, dass - wenn ich mir einen späten und harten Bremspunkt setze - dass ich dann in entsprechender Weise etwas Gas anstehen lassen muss bzw. die Brause nicht ganz schlagartig zudrehen kann...
Und dann sehe ich noch einen weiteren grossen Nachteil dieses Systemes...
Habeich eine mechanische AHK - dann arbeitet diese immer selektiv - das heisst sie regelt immer so fest wie das "Losbrechmoment" zuvor eingestellt wurde... Damit kann ich dann - wenn eine entsprechende Reibpaarung Teer / Reifen (z.B. Renne / Slick) ein hohes Grip Niveau hat - mit einem entsprechend hohen Kupplungslosbrechmoment arbeiten... Habe ich aber eine Kombination Teer / Reifen (z.B. Strasse / Sportreifen) - welche ein niedrigeres Gripniveau aufweist - dann kann ich das Kupplungslosbrechmoment niedriger ansetzen und damit dann ein stempelndes Hinterrad wirkungsvoll verhindern...
Das Problem an dem (elektronischen) System von KTM ist nun die Tatsache - dass das elektronische System nicht parametrierbar ist!!! Somit habe ich nur 1 Programm für tausend Fahrstile und tausend Reibpaarungen!!! Ganz anders verhält es sich hier bei der mechanischen AHK "Suter Clutch" - Hier kann ich die entsprechende Grundeinstellung rein mechanisch beeinflussen...
Wenn wir nun die elektronischen AHK entsprechend perfektionieren wollen - dann benötigen wir ein - ich nenne es mal - ein "Hinterrad ABS" - welches genau in zum Zeitpunkt der Verzögerung entsprechend regelt... Damit benötigen wir dann aber die Auswertung der Radumdrehungssensoren!
Das Problem was sich nun justament an dieser Stelle stellt ist - dass - neben der Verringerung der Energieabgabe des Motors durch das Schliessen der Drossekklappen auch immer noch das Vernichten von überschüssiger Energie durch die Bremsen - gleichzeitig - ansteht... Dabei ist das Abbremsen des Systems Motorrad - welches durch das Bremsen und das Wegnehmen von Gas erfolgt ein Vorgang bei welchem 2 paralell ablaufende Regelkreise (Motorsteuerung / ABS) - welche - im Falle einer elektronischen Regelung - dann BEIDE auf die selben Sensoren zugreifen müssen...
Eine solche Regelung bei welcher ein System gleichzeitig von 2 paralell ablaufenden und von einander abhängigen Regelkreisen gesteuert wird - ist - wegen den gegensitigen Abhängigkeiten und den gegenseitigen Beeinflussungen - nur sehr schwer in den Griff zu kriegen... Denn - im ungünstigen Fall - beeinflussen sich die beiden Regelkreise negativ und schaukeln sich gegensitig hoch!
Aus diesem Grund macht es IMHO - im Sportmotorradbau auch nicht wirklich viel Sinn - wenn ein solches System (nur) eine AHK ein ABS oder eine TC hat... Denn - entweder (über)lässt man dem Menschen - mit all seinen vielen Fähigkeiten - die Steuerung eines Systemes - ohne elektronische Helferlein - oder aber man gibt ihm Helferlein mit an die Hand welche dann wirklich was können... Und das heisst dann aber dass - sowohl die Beschleunigung - über TC - und auch die Bremsung über EAHK und EABS - sauber gesteuert werden!
Und an solchen Systemen arbeiten die Hersteller im Moment ganz hart! Dabei sind die Systeme für den "Hausgebrauch" noch immer weit davon entfernt und konkret nicht in der Lage - sich während der Fahrt unterschiedliche Parametrierungen zu laden... Also - wenn das Programm auf DRY steht und es regnet - dann muss noch immer manuel auf WET umgewechselt werden... Ein Mensch - so er denn nicht ganz doof ist - erkennt aber dass es feucht auf der Strecke ist und passt - so er dann nicht vertrottelt ist - seinen Fahrstil (sprich die Parametrierung der Entscheidungsgrössen) entsprechend an...
Es belibt interessant zu sehen was an der Stelle neues kommen wird! IMHO zeigt die "Panni" wohin der Weg gehen wird... Und wenn Mattighofen schlau ist - dann schmeissen sie die überarbeitete RC8 mit einer entsprechend performanten Gesamtelektronik auf den Markt - Das wäre dann ein wirklicher Fortschritt... Ob die Kiste dann 170 oder 190 Ponnies hat - ist doch dann so was von Latte...
Roman
-
Die elektronische "Anti-Hopping-Funktion" (wenn man die so nennen darf) wird bei der RC8R über ECU und mit Standgasregulierung (der große Servo vorne am Drosselklappenkörper) gesteuert. Die ECU lässt sich darin wenig beeinflussen (zumindest nicht von uns) ... aber die Stärke des Effekts dürfte sich über die Standgasregulierung schon ein wenig beeinflussen lassen. Das hatte ich bei meinem letztjährigen Umbau der DK's auf 54 mm bemerkt. Beim Zusammenbau hatte ich die Einstellschraube der Standgasregulierung zu weit gedreht, womit (bei normalem Standgasverhalten) die Kiste beim schlagartigen Gaswegnehmen noch leicht "nachgeschoben" hat ... also irgendwie die erwartete Bremswirkung durchs Gaswegnehmen fehlte. War ein seltsames und ungewohntes Gefühl auf der RC8R, da ich ansonsten gerne mit deren Motorbremswirkung arbeite. Mit geänderter Einstellung (musste mich da erst herantasten) wurde die Motorbremswirkung wieder stärker, der Effekt nahm also wieder ab. Ich denke mal, in dieser Richtung müsste man nur mehr experimentieren ... was möglich ist und was nicht.
Grüße
Stefan
