Upgrade Tuningküche: SMC-R

Hallo Ora,

da will ich mal versuchen, Lichts ins Dunkel zu bringen.

Schön, daß Du mir beipflichtest, daß sich bei Motoren, die so wie die von KTM gestrickt sind, die beste Leistung zwischen einem Gemisch von Lambda 0,82 bis 0,86 abspielt. Würde mich bei der Gelegenheit freuen, was Deiner Meinung nach der Grund für diesen Umstand ist. Oder - anders rum gefragt - warum die Amis (z.B. Dynojet) in ihrer "ehern" Tuningregel Gemisch auf 13:1 (= 10% relative Anfettung = Lambda 0,9) bei dieser Art von Motor so weit daneben liegen.

Aber back to topic: Ich habe immer gesagt, daß eine Serienabstimmung nie so wirklich schlecht sein kann. Das gilt auch für die Kantn. Die "Trocken- Mager"- Probleme treten erst dann auf, wenn man auf seiner SMC z.B. etwas macht, was die Entwicklung im Werk beim Erstellen der Kennfelder nicht bedacht hat, wie z.B. den Deckel an der Serien-Airbox maximal belüften oder gleich weglassen (das waer mein Tip damals). Dann bekommt der Motor in dem Bereich um die 4500 herum, wo sich der größte Drehmomentzuwachs (=bessere Füllujng) aufgrund dieser Maßnahme einstellt, einfach zu wenig Sprit ab. Das Kennfeld in der ECU weiß, wenn man es ihr nicht ansagt, doch nichts von dieser Mod.

Ganz besonders gilt dies für das Serienmap. Daran hat sich auch mit der neuen "R" nichts geändert bis auf den Umstand, die Verschlimmerung, wenn man so will, daß die heurige SMC mit frei atmender Airbox nach meinem Eindruck nun so mager rennt, daß sie gefährlich, weil recht vernehmlich, klingelt. Dazu neigte auch schon die alte, frei atmende SMC, doch im Vergleich war das nur ein Ansatz von Klingeln.

Im übrigen habe ich in im letzten Posting nur vom Acra-Map der neuen "R" gesprochen. Hier sehe ich schon ein echten Unterschied in der Abstimmungs-Philosophie bei KTM: Da alte SMC lief mit Acra und Acra-Map "bestimmungsgemäß" mit Lambda 0,82, also haarscharf auf der fetten Seite vom Gemischfenster. Die neue hingegenn hält sich nach meinen ersten Erfahrungen mit EVO-Map und PP-Deckel dagegen so um die Lambda 0,86 auf.

Ich nehme mir dann die Freiheit und setzte bei der alten wie der neuen SMC das Gemisch in die Mitte besagten Fensters. Denke mnal, das schmeckt jedem Motor.

Na wenn die Stecker von AMP oder Bosch wären, dann wäre das alles ja kein Thema. Leider reden wir hier aber von Sumitomo-Steckern "proudly made in Japan". Und da wird es mühsam. Ganz angesehen von der durchschnittlichen Lieferzeit von drei Monaten gibt es hier in Europa so gut wie null Kunden-Support von der Firma, wenn´st nicht gerade BMW oder VW heißt.

Funzen die Kastl-Mappings, wenn man die Lambdasonde per TuneECU deaktiviert? Im Prinzip ja, will heißen es ändert sich nichts in den Bereichen, in denen das Kastl vorher mit Lambdasonde-aktiv gewirkt hat. Das Kastl tut nur was im "open loop", also in den Drehzahlbereichen und Gasgriffstellungen, in denen die originale ECU nicht auf die Lambdasonde "schaut, sondern auf ihren fix einprogrammierten Mappings rennt.
Also das Kastl wirkt nur da, wo keine Lambdasonde wirkt. Anders würde das auch keinen Sinn machen, denn jedes Prozent Gemisch-Plus, welches das Kastl dem Motor im "closed loop" vorgäbe, würde von der Lambdaregelung in der ECU sofort kassiert werden.

Wenn man nun die Lambdasonde per TuneECU deaktiviert, passiert Folgendes: Die ECU wird, wenn man das geänderte Tune über das Diagnosekabel einspielt, auf Null, auf "Werkseinstellung" zurückgesetzt. Normalerweise kommt als nächste Prozedur danach der "Ini-Run". Ohne Lambdasonde "lernt" die ECU in dieser Phase aber gerade mal die (hoffentlich) richtige Leerlaufdrehzahl, vom Gemisch - Lambdasonde ja nicht existent - erfährt die ECU gar nichts. Damit bleiben alle Werte in diesem Fenster, im "closed loop" auf "Werkseinstellung", im Reset-Modus.
Dies führt dazu, daß alle Motorräder - habe selber noch keine Ausnahme erlebt - mit "Lambdasonde-Aus" im TuneECU im Lambdafenster, also im Schleichbereich bis ca. 5000 UpM und ca. 1,4V TPS-Gasgriff-Spannung dann noch magerer laufen, als sie es täten, ließe man die Sonde im Regelkreis aktiv und ihren Job machen.

In den Kastl-Maps erkennt man diese Bereiche leicht. Das sind die Zonen, in denen in den Kastl-Kennfeldern "unten rum" jede Menge "Nuller (echte) stehen. Hier ist das Kastl ausgeschaltet, was bleibt ihm anderes übrig?
Wenn man die Lambdasonde deaktiviert und "bekastelt" ist, sollte überall da, wo im Niedriglast- und Drehzahlbereich im Kastl-Map eine "0" eingetragen ist, hier wenigstens die Werte, Ziffern eintragen, die danach, bei höheren Drehzahlen, vom Kastl "verordnet werden. Aber selbst das reicht zumeist nicht. So als Faustregel würde ich sagen: +10% für das Lambdafenster im Minimum.
Diese Übung sollte für jeden, der ein USB-Kabelset mit der Soft sein eigen nennt, keine Schwierigkeit sein. Verhauen kann man bei der Sache nur wenig. Im Grunde genommen reden wir hier über die Einstellung der Gemischschraube unten am - nunmehr antiken - Vergaser, davon ob man die 2 (= Serie), 3 oder gleich Maximum-Umdrehungen (so daß sie gerade nicht rausfällt) heraus dreht.
Das Schlimmste, was man damit verursachen kann, ist ein unnötig hoher Benzinverbrauch auf der Straße, im Alltag. Der wird nämlich in diesem Niedriglast-Bereich "zusammen" gefahren.

Danke für Euren Einsatz. Alibaba.com habe ich auch schión getestet für Stecker. Nur schlechte erfahrungen gemacht. Habe immer irgendwelche Stecker bekommen, aber nie die richtigen. Beschwer dich dann aber mal in China. Da ist dann Ende der Leitung - Im Wortsinn.

Wenn da als Zahlungsbedingung bei Alibba "Western Union" steht, ist überhaupt Vorsicht geboten: Da ist dann das Geld leider zumeist "aufgegeben" - auch im Wortsinn -, einfach weg

Danke Steve, daß Du Dich um meinen Verzweiflungsgrad sorgst. Ich an deiner Stelle würde eher an der Eichung Deines Popometers zweifeln/verzweifen: 15PS Mehrleistung auf der SMC-R von 8000 bis Ende "Spielzeit" bei 8500 sind für Dich nur ein laues Lüfterl? Fürchte, Du bist zu lange "dicke Eisen" mit Hubraum und Leistung satt gefahren und innerlich noch am rekalibrieren. Vielleicht hilft ja als "mentale" Übung, einen Monat mit dem 34-PS-Map zu fahren, um den Horizont wieder zurecht zu rücken.

Zurück zum Thema und zur Lambdasonde. Schon richtig, daß ich eigentlich ein Fan vom Lambdakreis bin. Bin für diese Überzeugung bei den Engländern im Superduke mit Verachtung gestraft worden. Da hatte kein Londoner irgendwelche Probleme mit Überfetten, wenn man O2-Eliminatoren einsetzt, aber die kennen auch nur weite Horizonte und Meeresniveau.

Mittlerweile bin ich, was die Lambdasonde angeht, etwas weltoffener in meiner Haltung geworden. Schuld daran hat TuneECU, das zeigt, es gibt Maps von KTM, bei denen diese Sonde werksseitig deaktiviert ist.
Der zweite Eye-Opener war die Duke-IV (hoffe, ich kann die Geschichte dazu heute noch finalisieren). Die Doppelzündung auf dem neuen Fürsten funktioniert nämlich wirklich, und zwar geradezu sensationell: Motor läuft so bis Halbgas durchgehend mit Lambda=1, also mit dem Gemisch für optimales Abgas bei erträglich niedrigen Verbrauch, und da ruckelt/zuckelt gar nichts im Antriebsstrang, nicht einmal ansatzweise.

Warum sollte einer auf die Idee kommen, den Motor in der Teillast anders als mit Lambda=1 laufen zu lassen? Damit man bei Drittelgas dann 3PS mehr hat? Ist doch in der Teillast kein Problem. wenn man mehr Power braucht/will, dreht man einfach ein wenig mehr am Griff rechts und stellt den z.B. von 35 auf 40% DK-Öffnung.

Also die Leistung ist sicher nicht das Problem mit dem Lambda in der Teillast, es geht um das Teillastruckeln, das einem die Laune verderben kann. Diese Unregelmäßigkeiten in der Verbrennung beuteln (im Wortsinn) gerade die Kantn, weil die Mostschädeln (KTM liegt im österreichischen Mostviertel) es einfach nic ht drauf haben mit den Brennräumen. Wird zwar mit der Zeit so langsam besser, aber Ducati spielt da z.B. designmäßig in einer ganz anderen Liga.

Ein Brennraum, der sub-optimal brennt, bringt gerade in der Teillast Probleme. Hier bekommt der Motor nur wenig Füllung. Entsprechend schwach ist die Verwirbelung, der Tumble, die Ladungsbewegung im Zylinderkopf. Verschärft wird das Ganze noch dadurch, daß in der Teillast der Motor nur schlecht spült, d.h. er hat Probleme, das Abgas los zu werden. Das strömt nämlich, wenn hinter der nur zart geöffneten DK großer Unterdruck herrscht, gern während der Ventilüberschneidung aus dem Auspuff zurück in den Brennraum und macht die Ladung damit noch extra zündunwillig.

Bislang war es bei KTM so, daß man mit einem Acra-Map recht gut bedient war, denn hier beschränkt sich der Lambda-Zauber euf einen schmalen Bereich, der gerade mal ausreicht, die ASU zu schaffen. Diesen Weg hat die Company aber offenkundig 2012 verlassen, denn nun ist das auch das EVO-Map so "sauber" wie nie zuvor.
Ich sehe das als Rückschritt. Meine Idee, die SMC-R mit O2-Eliminatoren aufzurüsten, ist nur die Reaktion darauf.

So ein Lambda-Eliminator ist keine Hexerei, das sind nur ein paar Widerstände, mehr ist da nicht drinnen. Das kriege ich kurzfristig hin.
Ob das dann auch am Berg fährt? Wird man testen müssen. Ich kenne das wenigstens einen: den Herm mit seiner Duke-III-R, sonst meist in der "Dukecity" unterwegs, aber er steckt sicher auch hier seine Nase von Zeit zu Zeit rein. Dem habe ich so einen Eliminator aus echter Verzweiflung eingebaut, weil der Herm ist sehr sensibel und mag die Teillastruckelei so gar nicht, nicht einmal im Ansatz.
Der Herm ist Vielfahrer. Er hat schon über 20000 km auf seine O2-Eliminator-Duke drauf geradelt. Da waren - in Österreich geht das gar nicht anders - sicher auch Bergpassagen dabei. Soweit ich weiß - er kommt so im zwei-Monats-Rhytmus zum Reifenwechsel vorbei - ist er immer noch sehr zufrieden mit seinem Bike und weiß nicht Negatives zu berichten.
Das heißt schon was, denn der Herm ist anspruchsvoll.